奧迪S6性價比怎么樣

最近小編發現很多朋友對奔馳AMG E53 4MATIC的性價比和性能感興趣。小編整理了一些奔馳AMG E53 4MATIC的性價比和性能的資料。

此次評測的車型為2020款奔馳-AMG E53 4MATIC(以下簡稱E53)，官方售價94.88萬元，定位于E級AMG中間(E63/E63S頂配V8，E43底配V6)。這款車的直接競爭對手有寶馬540i M Performance，奧迪S6等。

道路試駕體驗

打開比國產E級略輕的鋁合金車門，坐在E53極低的桶形椅上。跑車的戰斗欲望瞬間被激發?；跇藴瘦S版E級打造的E53，自然在開放感上表現不錯，不會有一般的“被關在黑屋子里”的感覺。

調整座椅后，可以明顯看到引擎蓋上的幾條棱線，說明車頭視野不錯，但車頭的物理尺寸就在于此。E5在狹窄的車道上拐彎抹角，還是對駕駛者的“車感”提出了更高的要求，否則嬌嫩的前唇就要遭殃了。好在兩側后視鏡的可視范圍還是很體面的，變道的時候還是值得信賴的。

按下中控臺上的點火按鈕，就可以喚醒AMG特別版的M256直六發動機：第一聲平穩的排氣聲襲來后，立刻被默認關閉的排氣門“壓住”。E53的閑NVH只是比普通E級略顯躁動，絕對沒有老派性能車那么煩人，甚至坐在車里感覺有點太安靜了。AMG開水的聲音呢？

推下熟悉的奔馳口袋排擋桿，舒適模式下的E53卻沒有太多的躁動。這臺9AT變速箱存在感很弱，2檔怠速的時候感覺就是普通E級。一點也不像老派性能車催你跑快點的感覺，還能幫助司機有尊嚴地應對嚴重堵車。

加上48V輕混系統，E53的M256發動機怠速低至500轉左右。同時初始油門響應線性且靈敏，1000轉左右的響應比之前更舒適。奔馳一貫的“輕踩重踩”現象已經完全消失，整車加速完全與油門的開啟掛鉤。

E5加速這么順利，我甚至感覺AMG 43系的“通靈”和63系的“木頭”都是奔馳鼓動買53系的？

一個AMG居然給人很流暢的感覺？在鍵盤車神看來，不是很科學?？隙ㄊ恰凹貯MG”。

鍵盤大神們，等一下！4MATIC E53的動力總成在全斷面都有很強的爆發力，即使是怠速-60km/h的初加速。當駕駛者踩到底油時，48V ISG電機快速幫助發動機提速，而48V電渦輪建立正壓，沒有任何延遲，讓3.0T發動機在1800-5800轉時輸出全部520nm扭矩，配合退到1檔的9AT變速箱與發動機連接。

雖然接近5m的車身在低速時顯得有些笨重，但E53跑起來后卻像變魔術一樣“變小”了。靈敏的轉向響應帶來堪比高爾夫R20的靈活性，兩個后門仿佛憑空消失！

很大一部分原因是奔馳工程師給了E53一個只有一個左右轉向行程的可變轉向比設定，基本可以實現拆分時“轉向角度多少度，方向盤輸入多少度”的精準指向。同時得益于直六發動機帶來的軸荷分布均勻，車身剛性較普通E級有明顯提升。E53穿梭在城市快速路的車流中感覺很過癮，完全沒有E63那種笨重感。

論車迷們比較關心的轉向手感，E53雖然擁有尺寸和做工無可挑剔的AMG方向盤，但是“電子味”相當濃，阻尼增益較輕，還有些“假”。

當然它還是有一些優點的，就是全程的定位特點很中性，沒有寶馬車型那種“方向盤狂”的戲劇性表現；機械扶正力矩的設定也屬于合理范疇。無論是準確度還是速度

面對大方向的突然輸入，舒適模式和運動模式下的E53根本不是一輛車：舒適模式下，整個底盤(尤其是前軸)的支撐都是軟的，讓車頭的橫向擺動感覺“心有余而力不足”；不能掛巨大的車身，能感受到明顯的“外推”傾向，是純粹的E級味道。之后軸的響應性有所延遲，符合E級長軸版，快速彎曲時有輕微的推頭傾向，讓人感覺“一點都不AMG”。

但是！運動模式激活后(或者懸掛設置手動改為2級)，E53的四個電控減震器阻尼被推到最高。

支撐直接從“軟”跳到了“硬”，仿佛給這個底盤注入了靈魂：車頭突然像變魔術一樣“聽話”了。不僅左右/上下擺動被嚴重抑制，就連前軸的抓地力/轉向靈敏度也變強了，推頭的趨勢“一去不復返”了。與此同時，后輪軸的支撐/循跡得到了徹底的提升，能夠以僵硬的姿態在彎道中“咬”線，符合車迷眼中“軌道車”的定義。

當E53處于最強競技狀態時，你不需要考慮哪個車輪會先突破抓地力，懸掛動作會不會跟不上：智能電子減震器和4MATIC四驅系統讓車輛在直線或彎道的極限來得很晚，也很中性，完全沒有大功率FR車型“如履薄冰”的感覺。

在運動模式下，E53從60km/h-全油門踢開到120km/h的表現無可挑剔：48V的輕混系統總能在瞬間將發動機轉速拉到5000接近紅線。rpm以上，并與從8擋連降到3擋的9AT變速箱迅猛結合，給與車輛源源不斷的加速度，在整個過程中并沒有任何的衰竭跡象。

48V輕混系統讓E53這副6500rpm紅線的直6引擎，開出了8000rpm紅線的亢奮感。

處于Powerful模式下的排氣系統，全開的排氣閥門+順暢的排氣管路將成為一件精妙的樂器，令引擎轉速瘋狂拉升時的排氣氣流，轉化為分貝儀上跳動的數字。伴隨著換擋時的放炮聲，你不由得將油門踩得更緊!

但是聽久了，總覺得奇怪：為何聲浪全是來自車尾，車頭的引擎一直像“失去靈魂”一般默默工作，渦輪增壓器的呼吸聲哪去了?拉轉速時應有的躁動感哪去了?亦或是這種“轟頭”的體驗，由始至終都是排氣系統+電子模擬聲浪營造而來的?E53如此做作的排氣聲浪，絕對是整車“最不AMG”的一點。

激進駕駛后，一切歸于平淡。此時，小編依舊驚奇地發現這具9AT變速箱與3.0T引擎之間的默契程度很棒，是開過的所有奔馳車型中最棒的：幾乎無可挑剔的升 / 降檔邏輯，以及3.0T引擎相當不錯的低扭，令E53不僅能在75km/h左右便支持掛入第9擋，甚至在120km/h巡航時的轉速都能壓在1500rpm左右，提供遠超期待的燃油經濟性。相比之下，無論是V6引擎的E43，甚至是頓挫感爆炸的E300，甚至是裝備同款動力總成的GLE450……在E53面前，它們動力系統的完成度都是“弟弟”。

小編認為，奔馳這套9AT原本就是為了3.0T及以上引擎所設計的，無論是液力變矩器的扭矩容量，亦或是內部行星齒輪的換擋力度，搭配更小排量的引擎，就不能在換擋速度、換擋邏輯或平順性上取得兼得了。

在Comfort模式下高速巡航時，盡管E53的空氣懸掛行程偏短，但濾振效果頗佳。其不僅有著干脆利落的動作，對于路面顛簸導致的細小振動以及橋頭跳車現象，都能給與很好的抑制，令車身在上下浮沉一個回合后便立馬歸位，給人四平八穩的高級感。

當然了，奔馳車型祖傳的“大坑洼避震打底+車架顫動”的特性還是比較明顯的，出于對乘客脊椎的考量，日常駕駛時模式應該放在Comfort或者Sport，且挑一條路況較好的車道行駛吧，一直Sport+容易傷到腰。

但轉念一想，這副作為“胚子”的E級底盤，無論在幾何設定亦或是抗側傾的能力都是同級別墊底的，E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“堅挺”，只不過是四根電控避震在“硬撐”。這種做法，跟路上絕大多數改避震+輪圈的車子沒有本質上的不同，所以這套懸掛的襯套壽命 / 避震筒壽命會相應偏短，給后期用車增添了成本。

在隔音方面，E53以性能車的標準來說，是出乎意料地好。無論在風噪亦或是在路噪的控制上，相比進口的標軸E級有過之而無不及;而引擎的運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲就別提了，提就是比普通E級還安靜。

這輛加速能力堪比上世紀90年代主流超跑的四門房車，如何“剎得穩”也是一門很大的學問：大四活塞卡鉗+碳陶打孔剎車盤的前軸制動配置，在四條大尺寸P ZERO輪胎的配合下，能穩穩地抱住地面，呈現穩定而高效的減速特性。

值得點贊的是，E53的剎車踏板不僅與油門踏板距離十分近，而且高度差也很小，非常方便駕駛員的右腳迅速在兩個踏板之間切換。同時，其前段空行程偏軟，中后段細膩且“踩多少有多少”的深厚制動腳感，亦能收獲很高的評價。

總而言之，E53的機械部分就等于一臺特調動力、加強車架、微調底盤幾何、換裝四根強化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的進口標軸E級。相比鬧哄哄的普通性能車，中大型豪華轎車的基底為E53“能靜能動”的優秀品質，注入了更多的底氣。

以上這些就是奔馳AMG E53 4MATIC+性價比怎么樣及其性能的一些相關信息了，希望對有需要的小伙伴有所幫助。 收起