Cayenne操控怎么樣

在這次日內(nèi)瓦車展上，蘭博基尼的Huracan Performante敞篷車和Aventador SVJ相當驚艷，吸引了大多數(shù)媒體和粉絲的關(guān)注。因此，在鋪天蓋地的報道中，他們似乎忘記了提到這次展出的另一輛車——蘭博基尼Urus。其實可以理解，畢竟Urus在今年1月份就迎來了國內(nèi)上市，和其他兩款車相比，真的沒有太大的懸念。它的設(shè)計我們在之前的文章中已經(jīng)講解過了，所以今天我們來分析一下底盤，看看這款高性能SUV能帶來怎樣的駕駛體驗。

Urus蘭博基尼基于大眾MLB Evo平臺，大眾Evo平臺也誕生于此平臺，包括賓利添越、保時捷卡宴、奧迪Q7和奧迪A4L等。這些車有的在和Urus競爭，有的則差遠了。顯然，即使采用相同的平臺生產(chǎn)，不同的材料、技術(shù)和調(diào)整也會極大地影響一輛車的最終性能。

●前懸架:MLB Evo平臺下熟悉的結(jié)構(gòu)和技術(shù)添加

根據(jù)MLB Evo平臺的特點，Urus的前懸架為改進的雙叉臂結(jié)構(gòu)，官方稱之為五連桿機構(gòu)。遺憾的是，從前線發(fā)回的圖片中，我們并沒有發(fā)現(xiàn)上控制臂的清晰結(jié)構(gòu)，但從目前獲得的圖片來看，Urus的前懸架結(jié)構(gòu)與我們之前拍攝的保時捷Cayenne Turbo非常相似。

車輛底盤大面積采用鋁合金材質(zhì)，減輕了車身重量，而較輕的簧下重量可以帶來更好的操控性和舒適性。目前，蘭博基尼擁有同級別中最好的重量功率比。這種底盤的另一個特點是自適應(yīng)減震器:減震器的阻尼會隨著不同的路況而變化。比如轉(zhuǎn)彎時，懸架會變得更硬，而在平坦的路面上，懸架的調(diào)整會變得更軟。同時，駕駛員還可以在中控臺自行調(diào)節(jié)空氣動懸架的高度。

保時捷Cayenne Turbo前懸架的轉(zhuǎn)向桿和減震器上安裝了導(dǎo)流板，將空空氣引導(dǎo)至制動盤的后部，不僅優(yōu)化了制動盤的冷卻性能，還減少了輪拱中的湍流和風阻。然而，關(guān)于蘭博基尼Urus的暫停，我們還沒有發(fā)現(xiàn)性能提升的細節(jié)。

●后懸架:百萬級豪華車的操控與推廣——后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)

毫無疑問，Urus后懸架也采用了五連桿結(jié)構(gòu)。后輪軸的副車架采用鋼鋁混合材料，強調(diào)重量輕，保證車身強度。

作為百萬級別的越野車，Urus、賓利添越、保時捷Cayenne Turbo除了上面提到的主動懸架之外，還配備了主動防側(cè)傾桿和后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，展現(xiàn)了它們在操控方面的優(yōu)勢。這也是蘭博基尼首次在其車內(nèi)采用機電主動防側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng):當汽車轉(zhuǎn)彎或遇到顛簸路面時，電機帶動防側(cè)傾桿倒車，比傳統(tǒng)防側(cè)傾桿具有更好的防側(cè)傾效果。

Urus延續(xù)了Aventador S的全球后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，后懸架上的轉(zhuǎn)向桿連接有電子轉(zhuǎn)向機構(gòu)，可由電機驅(qū)動略微調(diào)整車輪前束角，后輪角度可根據(jù)車速和駕駛模式在+/- 3.0度之間變化。比如低速時，后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向相反，減小轉(zhuǎn)彎半徑，增加車身靈敏度；高速行駛時，后輪轉(zhuǎn)向與前輪相同，以提高穩(wěn)定性和乘坐舒適性。雖然成本高，但可以獲得更好的駕駛體驗。

詳細來說，Urus后輪軸差速器擁有主動扭矩分配系統(tǒng)，可以根據(jù)駕駛模式、駕駛模式和路況獨立分配不同車輪的動力，從而增強牽引力。同時車輛底盤大面積配備護板，平整度高，減少空空氣阻力。此外，排氣管周圍有鋁箔隔熱板，保護排氣管周圍的其他部件。

●跑車譜系出色的制動性能

為了與蘭博基尼家族的跑車血統(tǒng)相匹配，Urus還應(yīng)該配備強大的制動系統(tǒng)，以確保其能夠在高速、重載甚至賽道上快速停車。因此其前后輪標配碳陶瓷剎車盤，尺寸分別為440 x 40 mm和370 x 30 mm。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，Urus 100公里/小時的停車距離為33.7米

輪胎方面，Urus采用倍耐力性能輪胎，選擇面比較廣。輪輞尺寸為21英寸和23英寸，輪胎類型和寬度可以獨立選擇。

編輯評論:

分析蘭博基尼Urus的底盤后可以看到，對于300萬的SUV，工程師們不再拘泥于成本，而是通過選材和技術(shù)加持，讓車輛擁有更好的操控性。在本文中，我們或多或少地比較了蘭博基尼Urus和保時捷卡宴Turbo，因為它們都來自同一個平臺。可見平臺化有其優(yōu)勢，但也有一些遺憾。它可以給汽車制造商帶來便利和低成本，但同時也使原本與眾不同的車型結(jié)構(gòu)越來越被同化。