捷豹XEL操控怎么樣

凱迪拉克CT4的同級對手無非就是奧迪A3，寶馬1系，奔馳A級，都是前輪驅(qū)動，在駕駛樂趣和心理暗示上比不上CT4的后輪驅(qū)動。為此凱迪拉克打出了“無后驅(qū)，無豪華”的直白廣告口號。真正能堅持和創(chuàng)新的品牌并不多。凱迪拉克CT4這次贏在起跑線上了嗎？

在CT5這個級別，后輪驅(qū)動不是唯一的標(biāo)簽。寶馬3系、奔馳c級、奧迪A4L、捷豹XEL都是它的強勁競爭對手，但CT5是最能做到極致運動風(fēng)格和高性能運動配置的一款。

CT4和CT5都搭載了相同的2.0T變缸渦輪增壓發(fā)動機，最具特色的是其Tripower可變氣門管理技術(shù)。三級滑動凸輪軸可以讓這款2.0T發(fā)動機在高性能四缸、經(jīng)濟型四缸和超經(jīng)濟型兩缸三種工作模式之間切換，在5000轉(zhuǎn)/分輸出237馬力的最大馬力，在1500~4000轉(zhuǎn)/分輸出350nm的峰值扭矩。

儀表盤上發(fā)動機轉(zhuǎn)速的紅線是6250轉(zhuǎn)，但237匹的最大功率輸出是5000轉(zhuǎn)，所以即使油門踩到底，當(dāng)轉(zhuǎn)速攀升到5000轉(zhuǎn)時變速箱也會升檔，大概是為了更好的燃油經(jīng)濟性和更低的排放來滿足國標(biāo)B的國五標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上削弱了這臺變缸2.0T發(fā)動機的運動性。

為了追求完美的50: 50車身比例，CT4和ct 5的發(fā)動機都安裝在后面，大部分發(fā)動機位于前軸后面，這恰恰是一種前中置的垂直發(fā)動機布局。與前驅(qū)相比，后驅(qū)的前輪只負責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪負責(zé)行駛。更均勻的負載分布的優(yōu)點是老生常談。另一個容易被忽略的點是，前驅(qū)動和后驅(qū)動的(傳動)半軸長度相等，而前驅(qū)動和前驅(qū)動實現(xiàn)半軸長度相等并非不可能，但需要相當(dāng)大的努力，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向就是普通前驅(qū)動半軸不相等帶來的惡果。

兩車動力系統(tǒng)的區(qū)別在于變速箱。CT4搭載8AT自動手自一體，百公里加速時間6.9秒，也是同級別標(biāo)桿，百公里綜合油耗6.7升。CT5是10AT手自一體變速箱，整備質(zhì)量比CT4重145 kg(與最高檔相比)。同等動力下，CT5的百公里加速時間為。兩次換擋都相當(dāng)平順，CT5的10AT如絲般順滑，無論是自動還是手動模式都極難察覺其換擋動作，8AT在低速加油時也能感覺到輕微的頓挫感。

CT4的配置表和廣告語一樣直白，只有時尚型和精英型兩款，指導(dǎo)價分別為23.97萬和25.97萬。CT5有更豐富的型號選擇，包括六種不同配置的型號。指導(dǎo)價區(qū)間27.9 ~ 33.97萬，與CT4價格區(qū)間不重疊。

配置層面，CT4和CT5都配備了E-Boost電子助力制動系統(tǒng)。E-boost系統(tǒng)的優(yōu)點是體積更小，重量更輕，有利于布局。按需提供幫助，不消耗多余的精力；精準(zhǔn)的控制讓剎車腳的手感更加細膩。與第十代雅閣上的類似系統(tǒng)相比，凱迪拉克的E-Boost系統(tǒng)更接近傳統(tǒng)真空制動助力器的制動腳感。

除了E-Boost，SSPS速度自適應(yīng)電子動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是CT4和CT5的標(biāo)準(zhǔn)配置。它采用創(chuàng)新的可變傳動比轉(zhuǎn)向齒條，實現(xiàn)了真正的低轉(zhuǎn)速、輕重量、重速度的速度增益效果，在激烈駕駛中保持精準(zhǔn)的頭部指向性，帶來同級最佳的方向盤響應(yīng)速度和轉(zhuǎn)向操控。

主動電控動力總成懸置的應(yīng)用使動力輸出更加直接、平穩(wěn)，有效地改善了NVH性能。

在頂級的CT5白金版上，我們可以看到代表凱迪拉克高性能“V”字標(biāo)識的藍色定制Brembo，加持了四活塞運動卡鉗、米其林ps4頂級性能街道輪胎、MRC主動電磁懸架，這些都是令人著迷的性能圖騰。買車后不用花錢費力去改裝。我們已經(jīng)被凱迪拉克妥善安排了。哪里能找到改裝后享受原廠保修的樂趣？

CT4配置美中不足的是，雖然配備了包括低速自動剎車、前方行人檢測預(yù)警和正面碰撞預(yù)警功能在內(nèi)的ESS智能守護安全系統(tǒng)，但沒有配備ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車道偏離輔助等主動安全配置，只有最傳統(tǒng)的定速巡航。雖然ACC在同級豪華品牌中知名度不高，但聽說CT6的超級巡航有望下放到PACT5上。如果能把只有白金版CT5才有的ACC功能下放到CT4的高端機型上，CT4的戰(zhàn)斗力會更全面，接受度也會更高。如今，TSS功能幾乎在豐田A級車中普及。我的看法是，豪華品牌應(yīng)該放手普及這種主動安全系統(tǒng)。

CT4軸距2775mm，紙面上還不錯。但由于發(fā)動機位置靠后，后輪驅(qū)動的布局，車內(nèi)縱向空間堪比軸距短很多的奧迪A3。打造強勁的動感流線型車頂也會在一定程度上影響后排乘客的頭部空間。后排中央地板大概是iPhone 7的兩個凸起。雖然沒有CT6寬，但是也可以讓后排乘客放手機等雜物，相當(dāng)方便(手動狗頭哈哈哈)！這個時候我就在想，如果凱迪拉克再勇敢一點，在ct家族里能有幾款同級別獨一無二的四門四座車，效果會很大。由于油箱就在后座下方，甚至比座面還要突出，一定程度上影響了舒適性，這一點在CT5上更明顯。

CT5的軸距接近3m，這使得它的后排腿部空間比CT4豐富很多。個人居家旅行確實有必要舒舒服服坐四人豪車~(為什么不是五人？你懂的~)個人覺得CT5的后排座椅靠背角度略垂直，無法調(diào)節(jié)。

CT4沒有配備鉑金版CT5上的那套MRC主動電磁感應(yīng)懸架，而是雙球節(jié)前大量鋁合金的麥弗遜式獨立懸架提高了操控性能，兼顧了駕駛舒適性和舒適性；后五連桿獨立懸架提高了車輛的動態(tài)穩(wěn)定性和乘坐舒適性，在不同路況下始終保持輪胎與地面的接觸。這種懸架組合不僅提供了高舒適性，還保證了足夠的支撐和快速的動態(tài)響應(yīng)，使車輛在快速重心轉(zhuǎn)移的過程中具有貓科動物般的車身靈活性。

CT5在麥弗遜雙球節(jié)前懸架和五連桿獨立后懸架的基礎(chǔ)上，頂配MRC主動電磁感應(yīng)懸架，注定讓這款30萬級別的后驅(qū)操控王者大放異彩。這種主動電磁感應(yīng)懸浮的實時檢測頻率為每秒1000次，是世界上最快的。每個車輪的軟硬變化都可以通過電子控制獨立調(diào)節(jié)，操控和舒適這兩個一直以來對立的方面都可以在一輛車上實現(xiàn)。

CT4 Elite配備了235的40R18馬牌ProContact RX SSR漏氣保用輪胎，干抓地力絕對沒有CT5白金版上配備的245的40R19米其林Pilot Sport 4S(PS4S)輪胎那么極致。但對于后輪驅(qū)動來說，駕駛樂趣并不100%等于輪胎抓地力。

除非刻意為之，否則即使CT5的四條ps4輪胎的抓地力在激烈行駛中極難被打破，也會像阿泰馳大師一樣化解車身的側(cè)向加速度，讓人感覺CT5的承受力很高。所以，即使在完全空曠的動態(tài)廣場中繞樁管行駛，CT5尾部的動態(tài)也遠不如CT4活躍。在從左到右連續(xù)繞樁行駛的過程中，CT4的尾部向外移動，擺動尾巴。

但CT5配備mLSD機械限滑差速器是因為性能車增加了后輪軸，有利于充分利用兩個后輪在彎道的抓地力，實現(xiàn)更快的過彎，做出更完美的漂移。讓我驚訝的是，CT5以不算太快的速度在山中的山路和竹海之間穿梭。如果把方向盤扭到稍微大一點的角度，后輪會發(fā)出短暫的輪胎尖嘯聲，應(yīng)該是后驅(qū)mLSD特有的浪漫吧~

CT4和CT5如何選擇？

首先，CT4的車重更輕，軸距更短，同級車型中唯一的FR驅(qū)動布局使其成為一款主動式的彎道跑者。其客戶畫像更多的是追求純粹駕駛樂趣的年輕人，以及一些眼光獨到的女性用戶。

很多網(wǎng)友評論CT4是半成品。其實我并不完全同意這個觀點。CT4以其更親民的價格，同級唯一后輪驅(qū)動的定位，更純粹的駕駛樂趣，無疑俘獲了一大批年輕目標(biāo)群體的心。

CT5的包容度更高，更適合有家室但操控性能不打折扣的用戶。Brembo卡鉗，米其林ps4，MRC主動電磁感應(yīng)懸架，不僅僅是精神上的滿足，你的身體也會在你需要的時候和你產(chǎn)生共鳴。

很多人包括當(dāng)天試駕活動的一些媒體也認(rèn)為買CT5就一定要頂配，因為那些帶光環(huán)的配置只出現(xiàn)在CT5白金版的配置列表中。具體到實際選車過程，我還是覺得要結(jié)合實際使用場景和預(yù)算。

相信看著《頭文字D》這部動畫片長大的80后、90后男生，心中都有一個“后驅(qū)”夢。當(dāng)我們長大后，隨著豐田銳志和皇冠的突然離去，一直標(biāo)榜后驅(qū)和運動操控的寶馬入門級車型向更實用的前輪平臺轉(zhuǎn)型，以及豐田GT86/斯巴魯BRZ日系平民FR trot的告別，現(xiàn)在20萬級別能完成我們夢想的是凱迪拉克。

從完美的50: 50車身比例到隱藏在金屬外殼下的FR驅(qū)動布局，從ESCALA概念車的外觀到動感的內(nèi)飾，從踩油門到扭動可變傳動比方向盤，從踩E-Boost電子助力剎車手動換擋撥片入彎到彎道加油，從MRC電磁懸架的快速響應(yīng)到濾波，我們看到造車技術(shù)在CT4和ct 5上依然突飛猛進。不變的是

感恩這個時代，在帶走一些熟悉的感覺的同時，也帶來了一些新鮮的樂趣和無盡的人生。 查看全文