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奧迪A3操控怎么樣

瑪吉斯510輪胎怎么樣？瑪吉斯MA510輪胎測試

;?????瑪吉斯510輪胎是瑪吉斯旗下的一款經典的節能耐用舒適民用轎車胎。定位于運動操控，同時具備良好的靜音性能及耐磨性，可以滿足中高檔轎車的需求。

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??????對瑪吉斯MA510輪胎進行測試，其采用的是對稱的夏季花紋，可以提供優越的干、濕操控性能及濕地排水性能，同時采用了出色的抓地力配方，可以提高彎道能力。胎面四條寬主溝槽設計，可以降低水漂效應及提升濕地操控性。胎面中心花紋采用高鋼肋骨型式設計，可以提升高速穩定性。在胎肩花紋塊設計、增大與地面接觸面積、有效提升過彎操控及穩定性。胎肩花紋塊設計可以有效防止異常磨耗。

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??????瑪吉斯MA510胎冠有5層，分別為2層聚酯纖維+2層鋼絲+1層尼龍纖維，胎側為2層聚酯纖維，而且經測試，其胎冠及胎側都較硬，符合其運動操控的定位，也意味著MA510在抗沖擊、防鼓包等防護性方面是比較具有優勢的，而且能夠讓胎體具有更高的支撐力，減少車輛過彎時的不穩定性。

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??????一般來講，像MA510這樣的一款性能胎會因顧及抓地力及操控而犧牲靜音舒適性，但是MA510在測試中所表現出的抑制噪音的能力比想象中要好很多，這主要得益于其胎塊上的小細溝，能夠分散噪音頻率及降低噪音值。在行駛的路感方面，這款輪胎的直行穩定性及指向性著實讓人眼前一亮，表現很出色。但是有一個缺點是遇到路面不平時，車身的震動反饋較硬，舒適性稍微欠佳。運動/靜音兼得測試韓泰萬途仕K117B輪胎

在韓泰輪胎的產品序列中，不乏各種追求性能表現的輪胎。而K117B輪胎的橫空出世，更展露出韓泰輪胎向上發展的自信。我將對這款輪胎進行詳盡的測試，來展現其真正實力。

韓泰K117B產品特點

韓泰K117B輪胎作為寶馬1系的原廠配套輪胎，證明了該輪胎自身性能的優秀。其采用了HRS技術，也就是俗話說的“缺氣保用技術”，能在爆胎等緊急情況下保留基本的指向性與支撐性。其采用了全新優化的配方，強調在所有路面（雪地/冰面/濕地/干地）下的操控性能，并在噪音控制方面取得兼顧，是韓泰產品線里的高性能運動擔當。

輪胎靜態體驗

韓泰K117B輪胎采用了經過補強設計的胎側及趾口鋼絲，能在輪胎失壓時支撐起自身及整車重量，避免脫圈/失去指向性，保證發生意外時的安全性。

韓泰K117B的胎體結構采用了胎冠4層、胎側2層的結構，足夠應付日常通勤時的各種路況了。

溝槽設計合理

韓泰K117B輪胎擁有4條縱向溝槽，靠外側的兩條溝槽較窄、較淺，有利于提高側向支撐力。而較寬的中間兩條溝槽有利于輪胎通過積水路面時，迅速將積水排出，避免出現水滑效應。

韓泰K117B給人的主觀感受還是偏硬朗的。在使用硬度儀測出多組數據后，得出該輪胎的平均硬度為62.54HA，在同級別中偏硬，能達成更好的耐磨性。

動態測試

動態測試部分，我將4條尺寸為225/45R17的韓泰K117B輪胎安裝在寶馬118i運動版測試車上，進行100km/h加速、制動、極限繞樁、車內/車外噪音測試項目，以此評價韓泰K117B輪胎的綜合實力如何。

在百公里加/減速測試當中，寶馬ESC系統被關閉，同時空調、燈光等系統被關閉，駕駛模式、變速箱亦被切換至“運動”，并在干燥的粗顆粒瀝青路上進行，測試時氣溫為25攝氏度，以求達到統一的測試效果。

● 百公里加速

寶馬118i測試車采用的是B38 1.5T三缸引擎+愛信6AT變速器的動力總成，并采用了橫置前驅的布局。因此，在憋轉速至2600RPM起步時，前輪產生了短暫的劇烈打滑，并迅速帶動車輛前沖，最終跑出了9.51秒破百的最佳成績。這對于一輛僅有100kW（136PS）輸出的前驅車，已經算很好的成績了，韓泰K117B輪胎的優秀抓地力，可見一斑。

● 百公里制動

在百公里制動測試中，我們進行了十組測試，其中成績最好的是37.89米。該成績對于寶馬1系而言較為優秀，同時整個制動過程較為線性、可控，韓泰K117B的抓地表現值得肯定。

繞樁測試

裝上韓泰K117B后的寶馬118i在極限繞樁方面給人的主觀感受還是十分均衡的。鑒于測試車的彈簧+防傾桿設定對極限狀態下的側傾抑制較為一般，操控未能與寶馬傳統后驅車型相比，但韓泰K117B確實能給寶馬1系“量身定制”之感，在極限速度下繞樁，能夠充分感覺到輪胎與懸掛的契合性，兩者極限較為接近，展現出較一般前驅車型所不能企及的平衡感。

噪音表現

噪音測試項目，我用專業的噪聲儀測試車內60km/h、80km/h、100km/h、120km/h四個速度的噪聲、車外60km/h、80km/h兩個速度的噪聲。每組速度均進行五次測試，并得出平均成績。作為強調靜音性能的韓泰K117B輪胎來說，實測的表現值得期待。

最終，60km/h的平均噪音值為55.4分貝，80km/h的平均噪音值為62.6分貝，100km/h時的平均噪音值為63.9分貝、120km/h時的平均噪音值為66.2分貝，相對同級均有明顯優勢，足以證明韓泰K117B的靜音性能較好。同時，即便車速的跨度較大，車輛的胎噪爬升依舊十分得體，表現很不錯。

寶馬118i測試車換上了韓泰K117B輪胎后，我在兩天內體驗了不同路況，包括了城市快速、城市慢速、鄉間道路等路況。韓泰K117B與車輛的懸掛調教風格十分契合，呈現極強的韌性及整體感，并給與駕駛者不錯的抓地力、更好的靜音性能。

全文總結

韓泰K117B作為寶馬1系的原廠配套輪胎,其自身性能自然得到寶馬的認可，更在嚴苛的測試下證明了自身的均衡實力：不錯的靜音性、足夠的抓地力、過人的整體感，讓該款輪胎在強者如林的入門性能胎領域取得應有地位。如果你開的寶馬1系并非裝備這款輪胎的話，那大可以放心去換上一套了。（圖/文/攝：秦子鈞）

@2019激情駕馭，耐克森N'FERA Primus QX全測評

大家好，這里是輪胎商業專業測評第63回。炎炎夏季即將來臨，想必各位小伙伴已經按耐不住躁動的心了，既然是出去玩，沒有一款好輪胎怎么行，今天輪胎商業為大家帶來一款超高性能輪胎全測評，這就是此次的主角：耐克森N'FERA?Primus QX全新操控運動輪胎。

耐克森N'FERA系列輪胎可不是平庸之輩。N’FERA 系列產品 N’FERA Sport 不但得到了世界著名汽車行業專家認可和推薦，而且曾獲得德國紅點設計大獎、iF設計大獎以及美國設計大獎的 N’FERA AU7，也成為德國汽車制造公司"大眾"的北美"帕薩特"供應輪胎。不要忘記喲，耐克森N’FERA Primus 剛獲得德國IF設計大獎。耐克森輪胎的N’FERA系列產品性能品質閃光點在眾多輪胎品牌中脫穎而出。相信耐克森N'FERA?Primus QX會有非凡的表現，廢話不多說，馬上開始測評。

測評項目

本次測試分別分為靜態測評和動態測評，從外觀與駕乘體驗中全面了解這款超高性能運動輪胎。

靜態測量

花紋深度、寬度以及胎面硬度

胎體材質

在胎體結構中，胎面采用的是2層鋼絲+2層聚酯+1層尼龍，胎側采用的是2層聚酯。

胎面花紋

輪胎采用不對稱花紋設計，胎面花紋非常漂亮，輪胎上細小的溝槽整齊排列，寬大的排水主溝槽縱貫輪胎，霸氣十足，胎肩圓滑的設計盡顯輪胎實力。

（1）細小溝槽輔助設計（紅色）：有利于行駛過程中，提升轉彎側方行駛抓地力性能最大化。

（2）水滑性能橫溝設計（藍色）：極大提升排水性能。

（3）3寬+1窄的排水溝設計（黃色）：增強排水性，提升干濕地性能。

（4）輪胎外側胎肩加度設計（綠色）：在外側胎肩采用了Tie-Bar技術強化了輪胎的轉彎性能和操控性能。

耐克森N'FERA?Primus QX是全新操控運動型產品，輪胎在滿足操控性能的同時提供了優異的舒適靜音性能，同時為了迎合環保的理念，輪胎采用了低油耗橡膠配方工藝，輪胎更加節油，通過各項靜態測評，耐克森N'FERA?Primus QX無論是花紋設計還是胎體結構都極為符合運動輪胎的開發設定。

輪胎性能究竟如何，裝上車，我們馬上進行動態測評。

動態測評

耐克森N'FERA?Primus QX匹配的是凱迪拉克ATS-L 2016款28T精英型

測評環境

測試地面為普通瀝青路面，風速2.7m/s，天氣晴。空氣溫度20.9攝氏度。

P-BOX全程跟蹤檢測數據，實時抓取，使數據更為精準。

測試內容：動態測評包括靜音測試、舒適度測試、加速測試、制動測試、操控性能和滾阻測試。輪胎性能究竟如何，讓我們用數據來說話。

噪音測試

時速60公里時，駕駛室內的噪音僅為37.9分貝；靜音效果出類拔萃。時速100公里，駕駛室內噪音也才64.5分貝。在駕駛室內幾乎感受不到其他雜音，耐克森的這款運動輪胎在開發設定時不僅注重性能同時也兼顧了靜音的設計。

舒適度測試

在駕駛室中能感受到輕微的震動，通過圖表，我們也能直觀的看到震動幅度較小。對于運動輪胎來說，如此優異的駕乘體驗是不可多得的，看來耐克森的這款輪胎在舒適度方面下足了功夫。

加速測試

在百公里加速測試中，輪胎起步時穩勁有力，搭配四驅系統使得每一條輪胎都能充分的發揮發動機的動力，起步時不會打滑，擁有不錯的抓地力，能明顯的感受到推背感。從0加速到100KM/H用時7.9秒，加速性能卓越，是性能車的最佳搭檔。

制動測試

百公里制動距離僅為38.8米，制動過程中毫不拖泥帶水，靈敏可靠，輪胎的抓地性能得到了完美的體現，為車主的出行安全保駕護航。

操控性能

操控性能對于輪胎來說至關重要，搭乘了耐克森N'FERA Primus QX的凱迪拉克ATS-L ，在穿樁時行云流水，繞行8個樁桶用時9.43秒，最大速度為60.3km/h。避障敏捷，高速穿樁無擺尾情況，真是顏值與才華并駕齊驅。

滾阻測試

往往運動輪胎不夠經濟這點耐克森N'FERA Primus QX也進行了專門設計，采用了低油耗橡膠配方工藝，在滾組測試中表現優秀，時速30公里的自由滑行距離258.6米，讓你在享受輪胎性能的基礎上獲得更多的經濟實惠。

測評總結

綜合來看，耐克森N'FERA Primus QX在測試中表現非常出色，耐克森強大的品質保證了您每一次出行的安全，安靜舒適的駕駛環境讓您愉快地享受每一次旅程；超凡的駕駛操控與強勁的抓地性能讓您有信心應付前面未知的路況。如果你想享受輕松愉悅的駕駛，那耐克森 N'FERA Primus QX是你的不二之選。

目前耐克森N'FERA Primus QX全新操控運動輪胎即將上市，推出了從17英寸到20英寸的多種輪胎規格，可以說市面上絕大部分乘用車都可以安裝此輪胎，相信在市場上一定會成為炙手可熱的明星產品。

附：耐克森N'FERA系列家族英雄輩出：

耐克森輪胎旗下 N’FERA 系列產品 N’FERA Sport 在著名專業輪胎測試中，因其突出的產品性能獲得了好評。其中，在 ADAC 專業輪胎測試中，在16款輪胎品牌中，綜合成績排名第五，入選“滿意”級別；在 AUTOBILD 專業輪胎測試中，在50個輪胎品牌中，綜合成績排在第七，被選為“非常推薦產品”。另外，在瑞士 TCS 和奧地利 ?AMTC 專業輪胎測試中，從眾多輪胎品牌中脫穎而出，獲得了"推薦(recommendable)"評級。

耐克森輪胎的四季用輪胎"N’FERA AU7"是專門為高級轎車開發的超高端輪胎 UHP。這可以滿足北美地區多種氣候條件及路況下，其制動性能和濕滑路面性能的適用標準, 從而提供最佳行駛性能。耐克森輪胎將向德國汽車制造公司"大眾"的北美"帕薩特"供應高性能輪胎"N’FERA AU7"。

此外, "N’FERA AU7"在世界三大設計大獎——德國的"iF設計大獎"和"紅點設計大獎"以及美國"IDEA設計大獎"上都有所斬獲, 在性能和設計方面都獲得了全球競爭力的認可。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。誰才是鋼炮首選？測試四款225/45 R17輪胎

225/45 R17這個尺寸屬于高扁平比，寬胎面偏向運動取向的輪胎，廣泛裝在如大眾高爾夫、奧迪A3 、斯柯達明銳、現代菲斯塔這樣的新老小鋼炮車型上。眾多輪胎品牌都在主流型號產品上匹配了這個規格，可見受歡迎程度還是很高的，本期評測我們就找來四款225/45 R17輪胎，看看誰才是鋼炮首選。

本次測試的四款輪胎分別為：米其林PRIMACY 4（浩悅4）、馬牌 ContiMaxContactTM MC6 、固鉑 ZEON RS3-G1 、耐克森 SU4 。

四款輪胎介紹

米其林浩悅4

馬牌MC6

展開余下全文（1/4） 2 回頂部

固鉑RS3-G1

耐克森SU4

靜態小結

四款輪胎中，米其林浩悅4的胎面最軟，對于舒適性和靜音表現有所幫助，胎側則是四款胎中最硬的。馬牌MC6的重量最輕，在加速表現上會有一定優勢，同時胎側較為柔軟，保證了舒適度。固鉑RS3-G1整體偏硬，理論上對操控性表現是有利的，但其單胎重量也是最重的，可能會影響到加速表現。耐克森SU4在各方面的參數都比較平均，胎寬度較寬，對于雨水天氣的駕駛安全性有所幫助，但胎體層數不及其他品牌。當然，這些理論上的數據并不代表他們是實際表現，下面我們就來通過實測看看四款輪胎的實際表現。

3 回頂部

動態測試介紹

車內噪音測試

0-100km/h干地加速

100-0km/h干地制動

4 回頂部

空擋滑行測試

極限繞樁

總結

其實這四款輪胎的價格還是相差挺懸殊的，最貴的米其林浩悅4相比最便宜的耐克森SU4貴了接近一倍。所以當評價他們的性能差異時，如果加上價格這個因素，耐克森SU4就會顯得比較有性價比，因為性能差異遠沒有價格差異大。米其林浩悅4依然是最為舒適和靜音的選擇，整個測試下來編輯部一直認為它的駕乘體驗最為柔和，而在加速制動的表現也給到了不小的驚喜。主打操控運動的馬牌MC6，在操控上的表現著實是可圈可點，同時加速制動也是四款輪胎中最為優異的。而同為運動偏向的固鉑RS3-G1在繞樁測試也有不錯的表現，并且相比其他更貴的米其林和馬牌還有300 元左右的價格優勢。

@2019 收起

ct4和ct5哪個值得買 ct4和ct5哪個更容易操控

“一切偉大來自勇敢的開始”，這是凱迪拉克品牌的口號。CT4是凱迪拉克的又一次勇敢嘗試，因為它是同級價位相近的豪華品牌陣營中獨一無二的存在，也只因為它是20萬這個檔次你唯一能買到的后輪驅動豪華品牌四門轎車。

凱迪拉克CT4的同級對手無非就是奧迪A3，寶馬1系，奔馳A級，都是前輪驅動，在駕駛樂趣和心理暗示上比不上CT4的后輪驅動。為此凱迪拉克打出了“無后驅，無豪華”的直白廣告口號。真正能堅持和創新的品牌并不多。凱迪拉克CT4這次贏在起跑線上了嗎？

在CT5這個級別，后輪驅動不是唯一的標簽。寶馬3系、奔馳c級、奧迪A4L、捷豹XEL都是它的強勁競爭對手，但CT5是最能做到極致運動風格和高性能運動配置的一款。

CT4和CT5都搭載了相同的2.0T變缸渦輪增壓發動機，最具特色的是其Tripower可變氣門管理技術。三級滑動凸輪軸可以讓這款2.0T發動機在高性能四缸、經濟型四缸和超經濟型兩缸三種工作模式之間切換，在5000轉/分輸出237馬力的最大馬力，在1500~4000轉/分輸出350nm的峰值扭矩。

儀表盤上發動機轉速的紅線是6250轉，但237匹的最大功率輸出是5000轉，所以即使油門踩到底，當轉速攀升到5000轉時變速箱也會升檔，大概是為了更好的燃油經濟性和更低的排放來滿足國標B的國五標準，這在一定程度上削弱了這臺變缸2.0T發動機的運動性。

為了追求完美的50: 50車身比例，CT4和ct 5的發動機都安裝在后面，大部分發動機位于前軸后面，這恰恰是一種前中置的垂直發動機布局。與前驅相比，后驅的前輪只負責轉向，后輪負責行駛。更均勻的負載分布的優點是老生常談。另一個容易被忽略的點是，前驅動和后驅動的(傳動)半軸長度相等，而前驅動和前驅動實現半軸長度相等并非不可能，但需要相當大的努力，扭轉轉向就是普通前驅動半軸不相等帶來的惡果。

兩車動力系統的區別在于變速箱。CT4搭載8AT自動手自一體，百公里加速時間6.9秒，也是同級別標桿，百公里綜合油耗6.7升。CT5是10AT手自一體變速箱，整備質量比CT4重145 kg(與最高檔相比)。同等動力下，CT5的百公里加速時間為。兩次換擋都相當平順，CT5的10AT如絲般順滑，無論是自動還是手動模式都極難察覺其換擋動作，8AT在低速加油時也能感覺到輕微的頓挫感。

CT4的配置表和廣告語一樣直白，只有時尚型和精英型兩款，指導價分別為23.97萬和25.97萬。CT5有更豐富的型號選擇，包括六種不同配置的型號。指導價區間27.9 ~ 33.97萬，與CT4價格區間不重疊。

配置層面，CT4和CT5都配備了E-Boost電子助力制動系統。E-boost系統的優點是體積更小，重量更輕，有利于布局。按需提供幫助，不消耗多余的精力；精準的控制讓剎車腳的手感更加細膩。與第十代雅閣上的類似系統相比，凱迪拉克的E-Boost系統更接近傳統真空制動助力器的制動腳感。

除了E-Boost，SSPS速度自適應電子動力轉向系統也是CT4和CT5的標準配置。它采用創新的可變傳動比轉向齒條，實現了真正的低轉速、輕重量、重速度的速度增益效果，在激烈駕駛中保持精準的頭部指向性，帶來同級最佳的方向盤響應速度和轉向操控。

主動電控動力總成懸置的應用使動力輸出更加直接、平穩，有效地改善了NVH性能。

在頂級的CT5白金版上，我們可以看到代表凱迪拉克高性能“V”字標識的藍色定制Brembo，加持了四活塞運動卡鉗、米其林ps4頂級性能街道輪胎、MRC主動電磁懸架，這些都是令人著迷的性能圖騰。買車后不用花錢費力去改裝。我們已經被凱迪拉克妥善安排了。哪里能找到改裝后享受原廠保修的樂趣？

CT4配置美中不足的是，雖然配備了包括低速自動剎車、前方行人檢測預警和正面碰撞預警功能在內的ESS智能守護安全系統，但沒有配備ACC自適應巡航系統、車道偏離輔助等主動安全配置，只有最傳統的定速巡航。雖然ACC在同級豪華品牌中知名度不高，但聽說CT6的超級巡航有望下放到PACT5上。如果能把只有白金版CT5才有的ACC功能下放到CT4的高端機型上，CT4的戰斗力會更全面，接受度也會更高。如今，TSS功能幾乎在豐田A級車中普及。我的看法是，豪華品牌應該放手普及這種主動安全系統。

CT4軸距2775mm，紙面上還不錯。但由于發動機位置靠后，后輪驅動的布局，車內縱向空間堪比軸距短很多的奧迪A3。打造強勁的動感流線型車頂也會在一定程度上影響后排乘客的頭部空間。后排中央地板大概是iPhone 7的兩個凸起。雖然沒有CT6寬，但是也可以讓后排乘客放手機等雜物，相當方便(手動狗頭哈哈哈)！這個時候我就在想，如果凱迪拉克再勇敢一點，在ct家族里能有幾款同級別獨一無二的四門四座車，效果會很大。由于油箱就在后座下方，甚至比座面還要突出，一定程度上影響了舒適性，這一點在CT5上更明顯。

CT5的軸距接近3m，這使得它的后排腿部空間比CT4豐富很多。個人居家旅行確實有必要舒舒服服坐四人豪車~(為什么不是五人？你懂的~)個人覺得CT5的后排座椅靠背角度略垂直，無法調節。

CT4沒有配備鉑金版CT5上的那套MRC主動電磁感應懸架，而是雙球節前大量鋁合金的麥弗遜式獨立懸架提高了操控性能，兼顧了駕駛舒適性和舒適性；后五連桿獨立懸架提高了車輛的動態穩定性和乘坐舒適性，在不同路況下始終保持輪胎與地面的接觸。這種懸架組合不僅提供了高舒適性，還保證了足夠的支撐和快速的動態響應，使車輛在快速重心轉移的過程中具有貓科動物般的車身靈活性。

CT5在麥弗遜雙球節前懸架和五連桿獨立后懸架的基礎上，頂配MRC主動電磁感應懸架，注定讓這款30萬級別的后驅操控王者大放異彩。這種主動電磁感應懸浮的實時檢測頻率為每秒1000次，是世界上最快的。每個車輪的軟硬變化都可以通過電子控制獨立調節，操控和舒適這兩個一直以來對立的方面都可以在一輛車上實現。

CT4 Elite配備了235的40R18馬牌ProContact RX SSR漏氣保用輪胎，干抓地力絕對沒有CT5白金版上配備的245的40R19米其林Pilot Sport 4S(PS4S)輪胎那么極致。但對于后輪驅動來說，駕駛樂趣并不100%等于輪胎抓地力。

除非刻意為之，否則即使CT5的四條ps4輪胎的抓地力在激烈行駛中極難被打破，也會像阿泰馳大師一樣化解車身的側向加速度，讓人感覺CT5的承受力很高。所以，即使在完全空曠的動態廣場中繞樁管行駛，CT5尾部的動態也遠不如CT4活躍。在從左到右連續繞樁行駛的過程中，CT4的尾部向外移動，擺動尾巴。

但CT5配備mLSD機械限滑差速器是因為性能車增加了后輪軸，有利于充分利用兩個后輪在彎道的抓地力，實現更快的過彎，做出更完美的漂移。讓我驚訝的是，CT5以不算太快的速度在山中的山路和竹海之間穿梭。如果把方向盤扭到稍微大一點的角度，后輪會發出短暫的輪胎尖嘯聲，應該是后驅mLSD特有的浪漫吧~

CT4和CT5如何選擇？

首先，CT4的車重更輕，軸距更短，同級車型中唯一的FR驅動布局使其成為一款主動式的彎道跑者。其客戶畫像更多的是追求純粹駕駛樂趣的年輕人，以及一些眼光獨到的女性用戶。

很多網友評論CT4是半成品。其實我并不完全同意這個觀點。CT4以其更親民的價格，同級唯一后輪驅動的定位，更純粹的駕駛樂趣，無疑俘獲了一大批年輕目標群體的心。

CT5的包容度更高，更適合有家室但操控性能不打折扣的用戶。Brembo卡鉗，米其林ps4，MRC主動電磁感應懸架，不僅僅是精神上的滿足，你的身體也會在你需要的時候和你產生共鳴。

很多人包括當天試駕活動的一些媒體也認為買CT5就一定要頂配，因為那些帶光環的配置只出現在CT5白金版的配置列表中。具體到實際選車過程，我還是覺得要結合實際使用場景和預算。

相信看著《頭文字D》這部動畫片長大的80后、90后男生，心中都有一個“后驅”夢。當我們長大后，隨著豐田銳志和皇冠的突然離去，一直標榜后驅和運動操控的寶馬入門級車型向更實用的前輪平臺轉型，以及豐田GT86/斯巴魯BRZ日系平民FR trot的告別，現在20萬級別能完成我們夢想的是凱迪拉克。

從完美的50: 50車身比例到隱藏在金屬外殼下的FR驅動布局，從ESCALA概念車的外觀到動感的內飾，從踩油門到扭動可變傳動比方向盤，從踩E-Boost電子助力剎車手動換擋撥片入彎到彎道加油，從MRC電磁懸架的快速響應到濾波，我們看到造車技術在CT4和ct 5上依然突飛猛進。不變的是

感恩這個時代，在帶走一些熟悉的感覺的同時，也帶來了一些新鮮的樂趣和無盡的人生。 查看全文

奧迪a3參數配置安全/動力/操控配置詳解

奧迪a3是一款緊湊型車，屬于奧迪定位中低端市場的入門級車型。外觀設計豪華，內飾做工精致，但配置低于同價位合資車。詳情請看給出的奧迪a3的參數配置。

奧迪a3參數配置詳解

安全配置方面，奧迪a3標配主副駕駛座安全氣囊、前排側氣囊和前后頭部氣囊、胎壓監測、安全帶未系提醒、兒童座椅接口、主動制動和疲勞駕駛提醒。同時每輛車都配備了ABS、EBD、BAS、TCS、ESP等安全輔助駕駛系統，高配車型還配備了車道偏離預警系統。

動力方面，全新奧迪a3取消了2.0T的動力配置?，F在在售車型全部標配1.4T四缸渦輪增壓發動機，最大功率110kw，峰值扭矩250nm，最高車速210km/h，百公里加速時間9秒。傳動方面，匹配7速干式雙離合變速箱。

輔助控制方面，低配車型配備了后駐車雷達和定速巡航，并且只有一種駕駛模式是運動，高配車型配備了前駐車雷達和倒車影像，定速巡航升級為全速自適應巡航。有運動、經濟和標準三種駕駛模式，每輛車都配備了發動機啟停技術和上坡輔助。

通過以上從安全、動力、操控三個方面對奧迪a3的參數配置評價，可以看出奧迪a3的功能配置確實有點低，但是安全性能不錯，動力也很充足。

以上是關于奧迪a3參數配置的安全/動力/操控配置的詳細說明。希望對你有幫助。 查看全文

入門級豪車拼的到底是什么空間尺寸還是操控

隨著全球車市增速進入微增，甚至負增長時期，外資車企更加注重在中國市場的投入，以保持增長活力。近兩年，豪華品牌表現的尤為明顯。除了在原有的中高端層次市場加大產品投入之外，進行產品下沉、拉低品牌入門價格也是擴大市場份額的重要方式。

根據最新公布的銷量信息顯示。奔馳品牌在中國市場1-11月的銷量累計已超過60萬輛，而可以說今年豪華車市場的銷量桂冠。不過，奔馳并沒有對市場放松，11月23日，國產奔馳A級轎車正式上市。新車也將直接與寶馬1系三廂轎車進行競爭。那么，奔馳A級到底能不能Hold住寶馬1系三廂轎車呢？

消費者更看重尺寸和空間

雖然同為三廂轎車，但全新奔馳A級轎車和寶馬1系三廂轎車的外觀風格截然不同。前臉方面，兩款車都采用了各自品牌的家族化設計。不過，在風格方面，奔馳A級看起來棱角分明，非常犀利。而漸進的前臉線條，讓寶馬1系則看起來圓潤敦厚。

燈光方面，兩款車均采用了LED光源設計。奔馳A級的大燈造型看起來更為銳利，而寶馬1系標志性的天使眼則看起來更為精神。

尾部方面，奔馳A級設計以圓潤為主，而寶馬1系則線條棱角更為明顯。寶馬1系尾部明顯的"小鴨尾"造型，看起來動感十足。另外，兩款車均采用了雙排單出的排氣設計。

尺寸方面，奔馳A級的長寬高分別為4622x1796x1454mm，軸距為2789mm。寶馬1系長寬高分別為4456x1803x1446mm，軸距為2670mm。相比之下，奔馳A級在尺寸方面優勢更為明顯。

總體來說，奔馳A級和寶馬1系的外觀設計都有明顯的個性設計。對于選車來說，在同級別、同價位的情況下，消費者更容易接受尺寸大的車子。

科技和運動之間的碰撞

內飾方面，可以說是科技感與運動感兩者之間的比較。奔馳A級三廂的內飾與全新A級兩廂的內飾保持一致。中控臺兩塊10.25英寸的液晶顯示屏、飛機引擎式空調出風口輔以鍍鉻裝飾、以及鋼琴鍵式的功能按鍵，看起來科技感的十足。

寶馬1系內飾與寶馬X1、寶馬2系非常接近。機械儀表盤和8.8英寸中控屏幕，以及空調空調控制旋鈕，機械桿很強。非常符合追求運動的年輕消費者的口味。

1.3T調校比1.5T更強

奔馳A級三廂搭載了1.3T渦輪增壓發動機，匹配7速雙離合發動機，并提供兩種功率調校分別為100kW和120kW，扭矩輸出分別為200N——m和250N——m。兩種動力調校也為用戶提供了更多的選擇。

寶馬1系轎車搭載了1.5T和2.0T兩款不同發動機，但主銷車型依然是1.5T車型。1.5T發動機為三缸發動機，匹配6AT變速器，最大功率調校100kW，最大扭矩輸出220N——m。從動力數據的賬面信息來看，奔馳A級在調校和可選性方面更有優勢。

全新奔馳A級三廂能否頂住壓力？

全新奔馳A級轎車基于MFA2平臺打造，售價21.69-29.99萬元；寶馬1系三廂基于UKL前驅平臺打造，售價19.98-31.78萬元。不過，"達車匯"了解到，目前北京全新奔馳A級轎車并無任何優惠，且進店關注這款車隊消費者寥寥無幾。而寶馬1系三廂轎車平均優惠幅度在20%左右，入門車型售價接近16萬元。相比之下，目前全新奔馳A級轎車在價格方面并沒有任何優勢。

銷量方面，寶馬1系三廂轎車自2017年上市以來，月均銷量在3400輛左右。這其中除了產品自身定位的原因，還有來自邁騰、凱美瑞等同價位區間的主流合資B級轎車的沖擊。因此，同為豪華品牌下沉的全新奔馳A級轎車也將面臨同樣的市場壓力。

現在市面上能買到的豪華品牌緊湊型三廂車并不多，絕大多數消費者都只能在寶馬1系和奧迪A3之間徘徊。奔馳A級三廂的到來對于消費者來說絕對是件好事兒，選項更加豐富了，選出一輛適合自己的車也就更容易了。

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