法拉利458配置怎么樣
- 評測蘭博基尼Huracan怎么樣及蘭博基尼Huracan的配置如何
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蘭博基尼有一種野性的美。所以每次新車型出來我都會買一輛，不然車庫里的法拉利會很孤獨。不用說，每有一道光滑過它們，為那些凸起的線條數錢都是值得的。速度混亂，過彎的姿勢也很瀟灑。開門方式與其說是碉堡，不如說是碉堡。如果你買了一輛跑車，你應該珍惜它。我的室內停車場很大，屋頂很高。空調全天開著，保持濕度。車子從來不沾水，有專人干洗。目前只有一件事沒有解決。這些超跑者胃口很大，可以在半小時內玩四節扶南5號電池。
阿山上周在珠海國際賽車場試駕了奧迪R8。雖然下雨了，但我還是很羨慕。一周后，蘭博基尼的邀請函到了我的郵箱，里面是蘭博基尼的基本駕駛課程和賽道經驗。整個ZIC賽道都是開放式的，萬里、阿文塔多、胡拉坎隨機都是晴空萬里，教練不用坐在旁邊也能自由發揮。活動主體和天氣一樣美，是車評人最期待的任務。
上車前致敬。
走進珠海賽車場五樓的VIP包廂，從高處俯瞰公牛隊，原來他們背上的肌肉是那么的迷人，比任何一個與他們相等的角度都性感。原來超跑除了抬頭還能低頭。我直勾勾地看著我的眼睛，但我的身體是誠實的。我開始下意識地拉伸小腿肌肉，握緊拳頭幾下，開始熱身運動，因為一會兒還要打。
我開過賽車，參加過比賽。為什么我還是有些腿軟？超級跑車畢竟是不同的賽車，600 VS 200，百公里加速3秒VS 6秒，四驅VS前驅，碳纖維車架VS無縫鋼管防滾架，最低價430萬VS 40萬，公牛VS松鼠。超跑比大多數司機都強。所謂車比人兇。你應該懷著敬畏之心駕駛這種車。哦，所以我不是害怕，而是敬畏。用這種語氣，我會試著和它說話。媒體，當然是方向盤和座椅。最好的場地肯定是賽道。
動力對于日常駕駛來說還是挺好用的。
事實證明，我的準備完全是浪漫的。Huracan是一款非常平易近人的跑車。LP610-4的數字意味著Huracan有610匹馬力，后4代表四驅。沒想到試駕的第一印象。Huracan能這么穩，一點都不覺得脾氣暴躁。不暴躁有三個原因。第一，七速雙離合變速箱同時出奇的平順，比458 Italia好多了。即使是低速低擋切換，也不會有有人推或者拉的感覺。看來這個變速箱對高扭矩一點都不挑剔，換擋像200匹馬的車一樣平順。其次，發動機的加減速并不劇烈。這些曾經是開跑車的噩夢。現在的超級跑車文明多了。試想，此時我們在市區走走停停，Huracan不再是虐宮頸者；第三，這是賽道，路很寬，參照物很遠，即使加速很快也不算快，速度指針破入200km/h以上，只是一個剛睡醒的狀態。
610馬力可以有很多用途，全開只是其中一種。
Huracan的第一次嘗試，在開始的時候，說自己不暴躁。這激怒了老蘭博基尼老師，他想造一輛無人能比的跑車。其實我想說的是，在Huracan上知道如何用不同的速度調整駕駛節奏，是一件很有趣的事情。在5000轉以內使用這對V10發動機的動力，可以初步體驗在賽道上駕駛，節奏可以非常舒適、快速、輕松。多擠2000轉，推背感會厚很多。技術不熟練的時候，帶房間的打開法高效刺激；開足馬力把轉速表壓到紅色區域？對我來說，只有直線加速才能自信，5000轉后的動力才能配得上公牛的稱號。
Huracan從靜止起步(非彈射)加速到180 km/h只需要400米左右，這是什么概念？我們的致炫賽車，從GIC后面的高速彎道以130km/h的彎道助跑，加上一整段700米的直道達到同樣的速度。然而在Huracan上，這個加速過程一點都不恐怖。大排量自然吸氣發動機的扭矩輸出在5000轉以內非常平均，G值沒有劇烈變化。唯一不變的是瘋狂的轉速表和熱血沸騰的速度計。心臟也在跳動？也許吧，但此時此刻，它早已被身后發動機的轟鳴聲淹沒了。轉速超過5000轉后Huracan有裂變G值提升，推進力比之前的5000轉要精彩很多。加速度能讓我的身體緊緊貼著不能動，頭像彈簧一樣固定在頭枕上。需要一些力量才能讓我高昂著頭。(PS:相比之下，Aventador剛剛彈射出去的那一瞬間，就像一只金毛獵犬坐在他的頭上，正常人根本抬不起頭。)
剎車系統步入了更高的門檻，碳陶瓷剎車出現了標配。轉彎后，油門一路到底，直到標記的保守剎車點，剎車踏板才用了一半，車速已經進入了理想的區間。碳陶瓷制動系統可以讓四個P零輪胎開始輕微抱死，但是帶運動調節的ABS允許它們在路面上滑行，因為這樣減速效率更高，駕駛者可以通過車身輕微的左右擺動更好的感受路面抓地力，需要完成入彎的過程。
提供三種駕駛模式選項。
Huracan為駕駛者準備了街道、運動和賽道模式。三種模式切換的方法很有意思。方向盤底部有一個三模式循環桿。法拉利的旋鈕可以幻想一級方程式賽車，但蘭博基尼為你提供了獨特的體驗。油門響應、發動機曲線、電磁懸架阻尼值、轉向系統響應甚至排氣聲音都會在三個角色之間進行轉換。與前兩種模式相比，最常見的街道模式最明顯的區別在于油門響應和懸掛響應的直接性，對于市區的“放牛”來說相當舒服，與以往的蓋拉多明顯不同，以往那種尷尬的挫敗感和沖動感完全消失了，就像在油門踏板和減震器上加了一塊海綿，讓Huracan更加馴服。
雖然這里是賽道模式的主場，但我還是決定先用運動模式熟悉一下這輛車。上述地方，運動模式的調校比街道模式更運動，電子穩定系統的介入度也更低。不過相對于賽道模式，運動模式猛控的時候，還是會有明顯的電子系統介入感，就像坐在我旁邊的賽車教練一樣，每個彎道我都不會打得太狠。畢竟這只是日常道路對應的運動模式，相對保守的調校也是好事，會更適合有一定超跑駕駛經驗的用戶，品味彎道的刺激。事實證明，在非極限狀態下(轉向過度或車輪鎖死)，運動模式和賽道模式相差不遠，都能很好地享受Huracan的賽道駕駛，至少不會像普通街道模式那么枯燥。
從ZIC曲線看Huracan的操控特性
駕駛一輛大馬力汽車跑ZIC是非常令人興奮的。一方面，ZIC的彎道特性決定了我們要反復進行減速-過彎-加速的循環，這樣才能反復完整的體驗Huracan的動力表現。強大的碳陶瓷制動系統幫助司機輕松減速。入彎時，Huracan在彎道的姿勢是從容不迫，無憂無慮的。即使你想做一些過分的動作，它給的反饋也是很乖的，不會像老款保時捷那么調皮。畢竟Huracan有四驅系統可以看。用油門把車開出彎道。四驅系統幫助駕駛者將動力合理分配到四個輪胎上，等待車身拉直后的那一刻，再將你壓在座椅上全力加速，奔向下一個剎車點，依次重復這個動作。
另一方面，大馬力車來到ZIC的兩個高速彎T6和T10時，速度夠快，可以高速進入高速彎，然后剛過彎心50米左右，就有一個小坑，考驗懸掛技巧。行駛方向上，車身的動態一點都不含糊，輪胎的抓地力足以把車吸到彎心。懸掛隨著路面的起伏而起伏，車身也沒有左右搖擺，但依然從容地向賽道外側推出。接近賽道左側后，基本沒有太多的距離來調整車身姿態。直行的時候要開始剎車，準備進入下一個低速彎道。Huracan表現出了非常好的調整水平，既冷靜又犀利。如果副駕駛有人，大概只會覺得刺激而不會覺得恐怖。
在前面領路的教練技術很好。他知道如何在賽車極限的75%~80%左右領先。如果你緊隨其后，你可以體驗到80%的Huracan技能。稍微拉一下，就能體會到90%成功的Huracan。如果你過彎太快，你會感覺四驅系統中包含的三個陀螺儀在提取信息，調整車身的動態。前輪和后輪之間的中央差速器開始工作，給前輪一個推力，避免突破后輪的極限。坦白說，高速有推頭傾向，四驅特征明顯。你可以說這個超跑的樂趣打了一點折扣。但是，對于很多人來說，這樣的設定更親切。畢竟速度再不合理，駕駛特性也不能太固執。雖然這樣會失去蘭博基尼的野性基因，讓Huracan更像一頭被馴服的公牛，但車主會喜歡這種感覺，平穩安全地在賽道上刷圈速，不用擔心不經意的甩尾，這是蘭博基尼“行走”模式必須具備的。不知不覺中，駕駛Huracan的期限到了。還是頂級跑車，各方面開起來都不會讓人覺得累。
這輛馬車有獨特的蘭博風味。
玩完后，再回來說說它的駕駛艙坐起來怎么樣，看起來怎么樣。Huracan是蘭博基尼的入門級跑車。沒有很酷的剪刀門或者蝴蝶門。車門以傳統方式打開，這使得進出汽車更加容易。
轉向柱很長，就像變形金剛的長機械臂，方向盤送到我這里。方向盤的外徑很小，同時環的厚度也合適。握著方向盤幾乎可以想象駕駛體驗。和法拉利458 Italia一樣，方向盤集成了轉向燈和遠光燈的控制區域，駕駛模式選擇桿也來到了方向盤的6點位置。
Huracan采用全虛擬儀器，科技感十足。連傳統的三小儀表，即油壓、油溫、電壓都改成了虛擬儀表，使用起來也沒什么好抱怨的。不同的駕駛模式會有不同的儀表組合。所以借用奧迪的MMI系統直接移植到儀表盤上，導航、多媒體娛樂、車輛設置等常規功能都是通過這個12.3英寸的全液晶儀表實現的。更重要的是，這次Huracan使用了全中文系統，入門難度大大降低。相比以往意大利超跑使用的中控，Huracan蘭博基尼MMI系統可以直接碾壓法拉利和瑪莎拉蒂，相當人性化。
對于被設計成王者的蘭博基尼來說，幾乎沒有任何細節不出彩。對設計的執著甚至深入到R gear作為一架飛機的推桿的自主設計。蘭博基尼曾經被吐槽，奧迪空調和MMI控制按鈕原封不動地移植到它的跑車上。從Aventador開始，蘭博基尼變得更加智能，按鍵的布局依舊，只是按鍵改成了具有蘭博基尼風味的六邊形，整個車廂都貫徹了Sesto Elemento概念車的六邊形元素。嗯，雖然大家都知道這是奧迪內核，但是換個造型會讓人感覺好很多。
結論：Huracan比Aventador更便宜，更實用。
然后我嘗試了Aventador。相比Huracan，Aventador更大，V12發動機可以輸出700馬力，金毛坐在它頭上的加速體驗證明了這一點。排氣噪音多一點生氣，尤其是油門全開后，聽著就醉了。Aventador采用順序變速箱，自動換擋。每次換擋都需要放油門——放擋——入擋——加油。換擋過程比Huracan快，但沖擊力更大，動力表現很狂野。碳纖維單體車身和推桿懸掛專為彎道而生。如果要選擇一款兼顧日常駕駛的蘭博基尼，Huracan顯然更平易近人，創造的數據不亞于Aventador。權力大部分時候只是一個數字游戲。和超跑聊天的時候，不能老是聊百公里加速、極速、馬力、懸掛結構這些冷冰冰的數字。回去的時候決定用信用卡買一個。你覺得是1: 18還是1: 43？
[蘭博基尼胡爾康的第一印象]
突出優點：設計還是最出彩的；變速箱平順；新的人機界面系統非常實用；標準碳陶瓷制動系統。
主要短板：功能按鈕密集，難以區分；四驅系統沒有挑戰性，尾部活躍度低。 收起
- 評測邁凱輪MP4-12C 怎么樣及邁凱輪MP4-12C 的配置如何
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這是一次遲到的試運行。在我們試駕這款MP4-12C之前，我已經見證了它的升級版650S在海外車展上的亮相。換句話說，這款車已經接近被“淘汰”的型號——，雖然上市還不到三年。這種感覺很奇怪：一方面，我們沒有試駕過邁凱倫或者MP4-12C，這種全新的超跑品牌和全新的車型對我們來說當然充滿了新鮮感和誘惑；另一方面，你明明帶著很大的期待試駕它，卻知道很快就會有新車取代它，這意味著它上面的很多東西已經被宣判為“不完美”。
我和邁凱輪的第一次接觸就是在這樣復雜的心情下進行的。
2.模型的起源
[經典的1992年邁凱輪F1賽車，僅生產了106輛]
【單反邁凱輪，2003年推出并懸掛奔馳logo】
邁凱輪是一支歷史悠久的F1車隊，但他們的野心不僅僅在賽道上。場下，他們也想成為法拉利那樣的經典品牌，所以邁凱輪也試圖打造民用車。當然是性能頂級的民用車。
邁凱輪上一款經典產品是1992年問世的F1。搭載寶馬的V12發動機，創下了當時373km/h的世界最快速度紀錄。后來邁凱輪改和奔馳合作，和奔馳聯合推出單反邁凱輪。
2011年年中，邁凱倫推出了首款“全自動”車型：MP4-12C。與上述兩款產品不同的是，這款車的發動機也是邁凱倫研發的。此時，邁凱倫已經成立了獨立的量產車部門，宣布了一個全新超跑品牌的誕生。MP4-12C的定位是針對法拉利458，這是一款入門級超跑。2013年，邁凱倫正式登陸中國，引入的第一款車是MP4-12C，售價338萬元。
3.體型
邁凱輪作為一個新興的超跑品牌，在造型設計上還沒有形成自己的風格，傳統英倫跑車的優雅紳士風格顯然不適合它。這是好事，不用背負歷史和血統的包袱，可以自由發揮，于是有了這款獨一無二的MP4-12C。
采用中置發動機布局的12C車身輪廓與法拉利458相似。形狀往往是圓的，泥濘的(P1和新的650S比這更圓)，不性感，但足夠英俊。
車身尺寸為4509mm、1908mm、1203mm，軸距為2670mm，也與法拉利458十分相似。這種體型在日常使用中也是適中的。
4.形狀細節
邁凱輪還沒有到靠外觀給人留下深刻印象的地步，但是MP4-12C作為自己的處女作，在外觀設計上還是有很多特色的：
機頭輪廓簡單但細節復雜，完全遵循空氣動力學原理。
側面的大進氣口滿足了3.8L V8渦輪增壓發動機的“大胃口”。
兩個高位排氣口與車尾的造型融為一體，很有特色，但是熱的時候靠近容易被燙傷。
尾翼的升降機構精致得像藝術品。
后視鏡兼顧空氣動力學和功能性。
原車標配前370mm后350mm鋼制剎車盤，前后四活塞卡鉗，還可以額外花錢升級為碳陶瓷剎車系統。
兩個“蝴蝶門”看起來很大，但其實相當輕巧，開關輕巧，富有質感。但由于門檻下緣包裹車底，打開后會露出一個臟兮兮的底，相當不雅觀。
車鑰匙采用碳纖維外殼，相當酷。
5.電源和底盤系統
MP4-12C采用邁凱倫研發的發動機，代號M838T，3.8L，V8缸，雙渦輪增壓，賽車干油底殼。最大功率460 kW (616 HP) /7500 rpm，最大扭矩600 Nm /3000-7000 rpm，2000 rpm即可輸出80%的扭矩，最大轉速8500 rpm。這款發動機還有一個“可貴”的品質：保養周期長達16000公里，邁凱倫的經銷商表示，邁凱倫的保養價格和零部件價格也低于法拉利。
MP4-12C的底盤結構非常先進，采用了整體式碳纖維座艙，是國內超跑中唯一一款500萬元以下的。法拉利要去拉法拉里，保時捷要去918，蘭博基尼要去LP700才能使用這樣的碳纖維座艙。這種座艙的優點是強度超高，重量輕。12C整個座艙只有75kg，缺點是成本高。
12C搭載了很多先進的電子主動性能提升技術，大部分都是F1領域開發應用的，有些是F1禁止的。例如，車身的空氣動力學組件會隨著速度主動變化，名為“Brake to steer”——的制動輔助過彎系統通過精確制動單個車輪來幫助汽車提高過彎極限速度。此外，懸掛和變速箱有正常模式、運動模式和賽道模式三種模式，滿足不同使用場合的需求。
6.加速和制動性能
渦輪增壓動力可以說是邁凱倫12C和法拉利458最大的區別。這也帶來了駕駛體驗的劃分。——12C的動力還是有點渦輪增壓。在普通模式下，動力輸出比較平緩，當轉速升高時，輸出不會有明顯變化。但突然踩下油門，動力從“夠用”到“強勁”的轉變過程還是有點猶豫，這是渦輪啟動、產生壓力，然后轉化為動力所需要的時間。如果換成運動甚至賽道駕駛模式，或者直接用手動降檔來提高速度，這種猶豫的過程會少一些，但是日常駕駛中不會一直用那些激進的模式。這個時候12C的動力響應性比法拉利458自然吸氣的V8差一點。
但是力量和反應不是一回事。12C的威力相當強大。力量出現的過程中，推進力一點都不含糊，速度的變化讓你感到害怕。百公里加速3.1秒，證明這款車變速能力很大。其實不僅加速不好，剎車也不好。再次剎車時自動上升完全遮擋后視的氣動輔助板我不知道打了多少，但事實是12C在彎道前再次剎車，制動力強，距離短，尾部穩。
7.轉彎和操縱性能
在過彎時，懸掛和轉向的協調性非常出色，反應迅速準確。過彎特別輕描淡寫，不生硬不自然，也不會讓駕駛者覺得是在跟車“較勁”(蘭博基尼會有一點這種感覺)。跑過賽道凸出的路肩，感覺整車很扎實，保留了一定的韌性。即使使用賽道模式，我也不會覺得車很囂張，不守規矩。上面說的制動過彎輔助系統在實際駕駛中基本是“看不見”的。你不會聽到電子系統的剎車聲，但是你確實感覺到整輛車非常愿意按照你方向盤的指示過彎。
在賽道上行駛，賽車的動態可以用“巧妙”來形容，這是建立在強大的制動和過彎極限的基礎上的，但它給駕駛者的感覺是，在12C中跑得快真的沒有壓力，甚至在連續跑了十圈之后，仍然感到身心放松。主要原因之一就是這款車的聲音。在外面聽，即使是全油門高速通過，12C給人的感覺也是比較低調安靜的，這對于渦輪增壓發動機來說是不可避免的尷尬。新賽季，搭載渦輪增壓發動機的F1賽車也被批評過于安靜。而坐在車內，加速的聲音依舊渾厚，但高轉的變化并不明顯，和法拉利458的“叫春”聲真的有明顯的區別。
這輛車的電子輔助系統不能完全關閉。把所有模式調到“賽道”，在彎道拼命加油。強大的動力可以讓寬大的后輪胎水平滑行，但來得快，收得也快，刺激非常可控。我估計這種“肆無忌憚”的行動應該是在電子系統的嚴密“監控”下實現的。它的路感并不模糊，只是從發動機到底盤缺少一些線性的變化，這是渦輪發動機和電子輔助較多的底盤的特點決定的，這也是MP4-12C和法拉利458的顯著區別。
最后說說日常駕駛。在這次體驗中，我們并沒有駕駛12C上路，但在低速移車、移泊位時，它的動力輸出很容易控制，只是后視比較窄。低速行駛，車內噪音屬于超跑的舒適水平(但還是不如保時捷911)。D檔輕油門駕駛變速箱時，自動升檔平順，好相處。
8.汽車和dri
MP4-12C的車廂設計追求功能性，方向盤、儀表、中控臺似乎都只是為了功能性而存在，沒有在造型和設計風格上玩花樣。沒錯。F1車隊如何才能擅長設計內飾？
方向盤直徑小，環薄。據說設計上的考慮是適合戴賽車手套駕駛，所以皮質比較普通，沒有使用Alcantara等超跑必備的高貴材質(應該是可選的)。方向盤上沒有按鍵，足夠專注。
換擋撥片的位置和大小并不起眼，但左右兩側的換擋撥片是同軸相連的，也就是說兩側的撥片不能同時拉動。據說這是和F1賽車一樣的設計。轉向燈和雨刷桿看起來非常輕，非常獨特。
位于中控臺最后一側的按鍵式檔位開關清晰易懂，但操作時手向后扭不方便。
中控臺的全觸屏多媒體系統，界面簡潔易懂，觸屏反應也很不錯。很少有完全本地化的。可惜導航還沒開，據說650S就有了。
駕駛的核心控制區：兩個旋鈕，一個控制機動性(包括懸掛和電子輔助系統)，一個控制動力系統(包括發動機和變速箱程序)，都有“正常”、“運動”、“賽道”三種模式。“AERO”按鈕控制尾翼升降，“MANUAL”切換到手動換擋；中間的“主動”是一鍵忽悠模式。按下后，一切由電腦控制(這應該也是最快最高效的模式)。接下來的兩個是雪地模式和彈射啟動。
空調控制面板位于門把手上，非常節省空間，使用方便。
儀表布局很像法拉利458，轉速表在中央，兩側是液晶屏。英雄所見略同。
座椅是常規超跑造型，低矮輕便。包裹性不是很明顯，可能比較適合強壯的外國人。12C的整個內部空間在同類車中也是非常出色的。注意，中控臺前面還有一個很大的儲物槽，里面有一個杯架。
輕質鋁合金踏板，美觀。
音響是英國高端貨Meridian，試運行的時候只停了幾分鐘，音色確實不錯。
9.新車點評網總結
優勢：
超越世界的全新品牌，代表年輕、新、非主流；
市面上最便宜的碳纖維單座艙超跑性價比高；
3.8L V8渦輪發動機動力強勁，加速毫不含糊。
先進的可變空氣動力和精密電子底盤，讓過彎駕駛極限一流；
整體操控簡單易用，駕駛壓力小于同類車，無論速度；
車廂內空間和設備非常合理，日常運輸沒問題；
蝶型門帥氣帥氣，開關輕巧手感好；
保養間隔時間長，養車成本比同類車低(可能)。
缺點：
一個跑世界的全新品牌，認可度和口碑都不如法拉利和蘭博基尼；
渦輪發動機聲線不夠激情，車外聽音太靜，車內聽音缺乏變化；
在激烈行駛時，渦輪發動機的油門響應度相比自然吸氣略顯“猶豫”；
操控感被電子設備“美化”，相比法拉利458缺少一點直接感；
車廂內的設計和物質氛圍都比較簡約，“貴氣”略顯欠缺。
首先，截至本文發布時，邁凱輪英國已經宣布MP4-12C停產，由650S替代。不過國內應該還是會有少量的車賣，而且據說會有優惠的價格。盡管有市場，但這款邁凱倫獨立門戶的第一款作品在設計、技術和性能上都達到了相當的高度。
首先是毋庸置疑的“直通車”，數據的表現絕對不會讓買家丟面子；其次，它“快”通過了許多業界最先進的技術。從先進程度來說，這款車可能比法拉利458還要差。畢竟，即使在F1中，競爭
但就主觀感受而言，MP4-12C的內飾設計、動態線性變化、聲線刺激都略顯黯然失色。耳聞目睹，法拉利458是一輛比MP4-12C更有激情的車。但從日常駕駛親和力和開快車時對駕駛技術的門檻要求來看，MP4-12C比法拉利更“文明”，實際上也更適合現階段國內大多數超跑買家。
MP4-12C也有不可避免的缺點：全新，還不是一線品牌，認知度和美譽度低.說白了，它的形象沒有法拉利高。不過MP4-12C的另一個競爭利器是“厚道”——。比如它已經賣了300萬，給你一個全碳纖維座艙。它的車廂設計和配置非常文明周到，適合日常使用；它號稱保養間隔里程很長，養車成本比對手低；它甚至可以在價格上給一些折扣，這是法拉利和蘭博基尼永遠不會向你提起的。可以說，這是一款高效、高性價比的超跑。
那么，我們將拭目以待，看看650S是否可以更有效和更具成本效益。 查看全文
- 評測現代飛思1.6怎么樣及現代飛思1.6的配置如何
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算起來，今年嘗試的跑車不在少數，除了法拉利458、瑪莎拉蒂GT MC、GranCabrio等高性能超跑，還有大眾Eos、標致RCZ等更親民、適合普通人日常購買駕駛的跑車。但這些車中，要價最低的標致RCZ也就30多萬，而且空間不大，更多的還是在賣那種超美的造型。一般的消費者(家里沒有另一輛車的)真的沒那么容易下決心買。
試試飛思卡爾，一款現代的小跑車。說實話，我之前并沒有關注它的價格幾何。當經銷商告訴我它的起步價不到15萬的時候，我還挺驚訝的，因為這個價格是一輛普通合資A級車的價格，而現在我可以買一輛進口跑車了。在隨后的試駕過程中，我發現這款車不僅價格合理，而且它的很多設計也確實照顧到了日常使用，可謂“親民”。
所以，與很多跑車的車評只是讓大家“欣賞”不同，現代飛思卡爾的這個車評更多的是真正的“導購”車評。想買跑車的朋友一定要仔細閱讀。
2.模型的起源
韓國現代汽車于2011年3月推出了一款名為Veloster的小型跑車，該車基于現代2007年發布的一款名為Veloster Coupe的車型開發而成。在現代汽車的產品線中，這款Veloster采用前驅布局，定位低于大家熟悉的勞恩斯酷派。2011年9月，Veloster以進口產品正式進入中國市場，官方中文名稱為“飛思卡爾”。
3.外觀感知
近年來，很多現代汽車的外形設計非常搶眼，比如中高級車的第八代索納塔，ix35 SUV車型，甚至瑞納轎車。這些現代汽車的共同特點是，它們都使用了大量的曲線來創造一個流暢和動態的形象，這就是所謂的“流體雕塑”設計理念。這個飛思卡爾也不例外。飛思卡爾除了在整體上讓人看起來精致時尚之外，在一些細節上的設計也比索納塔等車更大膽，不僅滿足了跑車更個性化的形象要求，也更容易受到一些年輕消費者的青睞。
4.獨特的“雙面設計”
或許你已經從上一頁的兩張照片中發現了一個問題：為什么這個飛思卡爾的兩面看起來有點不一樣？是的，這是飛思卡爾外觀的一大特色。與許多雙門跑車不同，飛思卡爾采用了獨特的三門設計：駕駛員一側只有一個門，副駕駛一側有兩個門。而且副駕駛一側的兩個車門同向打開是非常“正常”的，不像RX-8等一些跑車。
對于飛思卡爾的三門設定，我們認為現代希望飛思卡爾在性格上表現出“兩面性”。因為左邊只有一個車門，而且車門很長，無論是外觀還是實際操作車門都是一種純粹跑車的感覺。如果平時一個人開車，可以明顯享受到這種跑車形式帶來的心理滿足感(或者說“爽感”)。載朋友時，乘客從右邊兩個“正常”點的車門上車會更方便，避免了很多雙座跑車乘客進入后座時不雅的尷尬。所以飛思卡爾的雙面設計既彰顯個性，又考慮了實用性。
5.字體大小
飛思卡爾長4220毫米，寬1790毫米，高1399毫米，軸距2650毫米，比標致的小型跑車RCZ還小。但以小型跑車的標準來看，飛思卡爾的車內空間和后車廂空間還是不錯的，這一點我們后面會詳細闡述。
6.形狀細節
車頭設計沒有很多跑車那么殺氣，但也有一點時尚的可愛。
大燈上裝飾了很多小LED燈，層次分明，很有特色。
發動機罩由兩塊黑色塑料板裝飾，模仿了一些渦輪性能車的中冷器通風口。
窗線逐漸升高，形成動態圖像。后門把手藏在門框的黑色塑料里。
前天窗加上后透明車頂，再加上黑色尾翼和后擋風玻璃，形成了完整的黑色車頂視覺效果。
輪圈樣式很運動。我們試駕的高配版依然使用215/40R18的大輪胎，視覺沖擊力足夠。
車尾、尾門、保險杠、輪拱等地方也用大膽的線條勾勒出整車的力量感。后保險杠下方的黑色塑料裝飾營造出高性能跑車后擴散器的視覺效果。
7.發動機和變速箱
目前進口到中國的飛思卡爾只有1.6L伽馬自然吸氣發動機，最大功率94.6kW/6300rpm，最大扭矩157Nm/4850rpm。海外版飛思卡爾還有1.6L缸內直噴發動機和1.6L直噴渦輪增壓發動機可供選擇，動力輸出數字更加搶眼。據說現代打算將這兩款發動機引入中國，但它可能仍在進行機油適應性測試。
與這臺1.6L發動機匹配的是6速手動變速箱和6速手自一體變速箱。之前我們在國內市面上的現代車型中沒有見過1.6 6AT的動力組合，所以對這套動力系統的實際表現也很感興趣。
8.實際動態性能
與許多現代汽車一樣，飛思卡爾在起步時對油門的反應很快，輕踩油門汽車就能輕快地行駛。這種起步的輕快快感更像是普通的家用車，沒有很多跑車那種“蹦”出來的感覺。這樣的設定給人一種非常好的親近感，讓普通司機也能很快掌握駕駛這輛車的正確節奏。尤其是對于女司機來說，飛思卡爾的設置更加安全舒適。
以正常的步伐走在城市快速路上，飛思卡爾的動力肯定不是“肉”，但也很難說很好。開它和開一輛普通的1.6升轎車在動力性能上沒有太大區別。當然，以跑車的標準來看，飛思卡爾的1.6L動力肯定是不夠的，尤其是在變道超車的時候。飛思卡爾1.6如果只是為了運輸，已經足夠好了；如果動力還是不足，那就希望現代推出渦輪增壓版飛思卡爾。
值得一提的是飛思卡爾的6速變速箱。我們之前試過很多1.6 6AT的A級車，這種動力組合最常見的問題就是變速箱換擋太主動，尤其是在市區行駛的時候，總是喜歡從“2-3-4”換擋到“4-3-2”。這樣，即使換擋沖擊很小，也會極大地影響車輛的平順性。
不過飛思卡爾的6AT設定還是比較合理的。它好像很清楚自己的搭檔- 1.6L發動機動力儲備不強，不該升檔的時候不會升檔，該降檔的時候會堅決降檔。一句話，夠“聰明”。比如踩油門加速的時候，它會稍微握一下擋位，等駕駛員下一步動作再決定是保持擋位還是升檔，不像其他一些車總喜歡沖上擋位突然發現加速力不夠再沖下擋位。飛思卡爾的6AT和發動機的默契配合甚至比索納塔的2.0 6AT還要好，可以說是小排量發動機和6AT配合的一個示范。
9.操縱表演
低速時飛思卡爾的方向盤很輕，更容易迂回停車。提速后，方向盤的力度明顯加大，讓駕駛員更加自信。雖然可能有人會覺得這個改動有點“假”，但是對于很多普通司機，尤其是女性車主來說，這個轉向設置是非常合理和好用的。
飛思卡爾的懸掛結構非常簡單常規，前麥弗遜式，后扭力梁式。但在日常駕駛中，飛思卡爾的懸掛過濾路面顛簸的速度相對較快，底盤反饋回來的聲音也比較粗。而且雖然使用了18寸的薄輪胎，但是在車廂內并不容易感受到路面的零碎震動，在行駛經過起伏的路面時，車身的上下擺動也不明顯。相比同樣采用薄胎的第八代索納塔，飛思卡爾的底盤厚度和懸掛韌性給人的感覺更為有利。
如果是激烈駕駛，飛思卡爾的底盤給人的信心就少了。一旦在快速過彎時路面出現一點不平，飛思卡爾后懸架的彈跳和左右擺動就非常明顯。尤其是坐在后座的乘客會有“飛”的感覺，被甩到一邊。我們認為飛思卡爾的懸掛設置應該是針對路況好的歐美發達國家，但是面對中國這些爛路，飛思卡爾懸掛的穩定性不高，還是不要輕易在高速公路上開得太猛的好。
10.駕駛視覺
飛思卡爾的車身尺寸不大，乍一看比較低，很容易讓人聯想到跑車常有的駕駛視野狹窄。但其實飛思卡爾的駕駛視野還是不錯的，也很容易適應。它的a柱不粗，而且比較垂直，前方兩側視野死角不大，很容易判斷車頭與前方障礙物的距離；兩邊的窗線不要太高，不會讓人有被困在小盒子里的感覺；雖然車尾設計是傾斜的，但是后擋風玻璃和后座上方的透明車頂剛好可以保證合理的后視(雖然兩者之間有車尾)，判斷后方車輛和障礙物也不是太難。
飛思卡爾從平順的動力、輕松的轉向、相對較好的視野，都體現了“輕松駕駛”的特點，對于那些新車用戶，尤其是女性用戶來說，是非常有價值的。
11.汽車氛圍
飛思卡爾的車廂設計與兄弟索納塔、ix35一脈相承，以黑色為基本底色，搭配適當的銀色裝飾，讓車廂看起來精致、新潮、科學。雖然使用的材料并不先進，但通過材料表面的精心處理和細致做工，飛思卡爾的內飾給人的感覺完全對得起甚至超過了它所要求的價格。
12.汽車詳情
我們試駕的高配飛思卡爾配置齊全。坐在駕駛座上，各種手邊能用的功能比比皆是，帶給人的心理滿足感不亞于坐在索納塔這樣的b級車里。
方向盤雖然不是真皮材質，但手感舒適，并且集成了音響控制、藍牙免提、定速巡航等功能控制鍵。
自發光儀表的風格類似于現代新一代中高檔車。
中控臺中央的多媒體顯示屏具有導航功能，特別值得稱道的是飛思卡爾的倒車影像系統畫面非常清晰精細，甚至很多中高級車的倒車影像都沒有達到它的清晰度。
一鍵啟動按鈕布置在中控臺下方，頗具新意。我們試駕的高配飛思卡爾標配了車身電子穩定系統。
車內部分把手造型相當統一，體現出一種個性化跑車的感覺。
天窗面積較大，給車內帶來了不錯的開闊感。
13.座位和座位空間
飛思卡爾的座椅從外形和乘坐感受上來說，和跑車并不是很像。它的包裹性不強，但柔軟寬敞，騎行時有很好的舒適性保證，但打開時可能會左右滑動。
Veloster的標志在前排座椅的背面。駕駛座因為車門較長，安全帶固定點在后面，所以有一個延長裝置將安全帶“送”到駕駛座上，避免了開很多跑車時總是笨拙地拉安全帶的尷尬。
飛思卡爾的后排設計成了傾斜的，這也影響了后排乘客的頭部空間。身高175cm左右的乘客頭部空間只能說剛剛好，頭部會被推到車頂。好在飛思卡爾在后座上方設計了玻璃車頂(或者干脆就是天窗)，既能“偷取”一點頭部空間，又能增強后座的開闊感，讓乘客坐在里面也不會感到壓抑。
最讓我們驚喜的是飛思卡爾后排的腿部空間比較充足，甚至比很多A級家用車都要好，后排乘客的坐姿也比較自然，座椅的支撐力和柔軟度還是合格的。再加上一個可以正常打開的后門，飛思卡爾真的可以載四個人開一輛長途跑車。這可以說是飛思卡爾相比其他運動c的一個突出賣點
飛思卡爾作為一款小型跑車，儲物空間足夠交作業。中央扶手箱有兩層，杯架設計的足夠實用，多人出行也不用擔心雜物太多。
15.尾部隔間
飛思卡爾作為一款跑車，保證了良好的后座空間，難能可貴的是還保證了良好的后車廂空間。這個后備箱放兩個行李廂都不成問題，只是后備箱開口有點高，可能很難放重物進去。
不僅后艙足夠大，飛思卡爾的后排座椅還可以分成4/6部分，提高后艙的拓展性。后車廂隔板下，放著工具和小備胎。
16.安全性
歐洲版飛思卡爾Veloster通過了歐洲NCAP的安全碰撞測試，獲得5星成績。值得一提的是，在那批測試車型中，Veloster的正面碰撞得分達到了96%，甚至超過了奧迪Q3和寶馬1系，與奔馳M級SUV并列該批第一。
17.價格和采購分析
現代飛思卡爾現上市兩款四種配置的車型，價格分別為舒適版14.98萬元(MT)和16.98萬元(AT)，豪華版19.38萬元(MT)和20.98萬元(AT)。從配置表可以看出，舒適版的配置基本夠用，但是豪華版的配置確實更齊全，尤其是安全裝備很多，所以預算允許的情況下盡量選擇豪華版。在我們試車的時候，深圳的進口現代經銷商已經給飛思卡爾最高優惠了2萬元，所以如果你有興趣的話，可以找經銷商多砍價，說不定能買到一款價格不錯的豪華車型。
18.新車點評網總結
優勢：
外觀上的新潮個性容易激起年輕消費者尤其是女性消費者的購買欲；
獨特的三門設計，既有個性，又帶來良好的實用性；
發動機低速輕，適合城市路況行駛；
變速箱和發動機配合默契，換擋邏輯好；
低速方向盤很輕，弱女子也能輕松操作；
駕駛視野在跑車中算是不錯的水平，比較好用；
導航和倒車影像的清晰度在同價位中領先，給人高品質感；
跑車標準方面，車內儲物格豐富；
跑車標準方面，后車廂更大，后排座椅可分割放倒；
后排座椅腿部空間充裕，坐姿正常，可載人遠行；
高端機型的配置非常齊全。
缺點：
發動機高速動力平庸，沒有“奔跑的味道”和刺激感；
沒有更強的動力系統選擇；
懸架貼地不好，遇到爛路彈跳很厲害，影響駕駛信心；
前排座椅包裹較差；
后座頭部空間略顯不足；
全系沒有標配車身電子穩定系統。
大家可能還記得，現代曾經有一款跑車叫酷派，曾經受到很多女性消費者的青睞，當時的銷售業績相當不錯。后來酷派變成了后驅勞恩斯酷派，發動機更強，機械水平更高，改裝潛力更大，但內外也變得更加威嚴陽剛。雖然勞恩斯酷派如現代所愿，開始成為改裝和玩車一族的最愛對象，但卻失去了很多只是想買一輛好看又好開的跑車的女性消費者。
在我們對飛思卡爾的車評中，我們多次提到了“女性消費者”這個詞，因為我們認為這個飛思卡爾從產品定位和產品特性上來說，其實是之前酷派的真正繼承者。它的外形比之前的酷派更加個性化和時尚化，并且易于開啟和使用。獨特的三門設置也能滿足“獨樂”，偶爾也能滿足“眾樂”，空間和實用性也不錯。再看同價位，除了飛思卡爾，再也沒有這么好看好用的跑車了。這款產品簡直就是為想買低價跑車的女性消費者量身定做的。
所以那些被勞恩斯酷派暫時“嚇跑”的女性消費者，現代已經給你們做了賠償，趕緊回去看看吧！ 查看全文
- 法拉利458配置如何
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【太平洋汽車網】動力性能方面，法拉利引擎團隊全新開發的排氣量4499 cc的90°夾角V8引擎，是紅鬃烈馬首顆缸內直噴中后置V8引擎，具備12.51高壓縮比的賽車引擎特征，可輸出570hp/9000rpm最大馬力與55.1kgm/6000rpm最大扭力峰值（80%扭力可于3250rpm涌現），換算為127hp/l的馬力容積比后，458 Italia不僅創下法拉利史上最優異動力水平，也在自然進氣引擎效率上超越對手。
對于一輛法拉利來說，除了外觀，動力系統當然也是重中之重。4.5L V8發動機在9000rpm時能夠輸出570馬力的最大功率，而540N·m的峰值扭矩則在6000rpm時出現（3250rpm之后可提供80%的扭矩，扭矩排量比的數值達到了120N·m/L），壓縮比達到12.51。在超跑界渦輪縱橫的年代，我們很高興地看到了458保持住了法拉利自然吸氣的本色。 當然相比F430車型，458發動機功率的提升來自兩個方面，增加的0.2L排量和缸內直噴技術的使用。值得一體的是，這是法拉利首款使用直噴系統的中置發動機車型。
變速箱方面，更加流行的7擋雙離合取代了原來的Sequential序列變速器，毋庸置疑，這樣的變化在換擋平順性、燃油經濟性和排放水平上有所幫助。只是此次法拉利給出的官方數據沒有標明這臺雙離合的換擋時間，不知道相比目前所有法拉利車系中換擋最快的430 Scuderia（60毫秒換擋時間），458會有怎樣的表現？ 在雙離合變速器的作用下，法拉利458 Italia的百公里加速時間達到了3.4秒，極速更是超過325km/h。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 羅婷1）
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