奔馳A級(jí)操控怎么樣

1、第8代高爾夫的內(nèi)飾已經(jīng)有點(diǎn)科幻的感覺，駕駛員前方配備全液晶儀表，中控臺(tái)面上將會(huì)采用懸浮大屏幕配置，雖然這兩塊屏幕并沒有直接連為一體，但是視覺效果和奔馳a級(jí)轎車已經(jīng)很類似了。

2、分開來看，先說說25英寸的全液晶儀表。值得注意的是，在海外版本的高爾夫8上，是不提供普通的機(jī)械式儀表，全系都采用了液晶儀表。

3、大家翹首以盼的第八代 高爾夫終于正式上市了，此次共計(jì)推出5款車型，售價(jià)198-158萬。

4、外觀方面，第八代高爾夫與上一代變化明顯，前臉設(shè)計(jì)年輕運(yùn)動(dòng)化，貫穿一體式的大燈更為靈動(dòng)，全系標(biāo)配新款LED大燈，并帶有自動(dòng)大燈功能。 查看全文

日前，我們從一汽-大眾官方渠道獲悉，旗下高爾夫20周年紀(jì)念版正式開啟預(yù)訂，從得到的信息來看，新車將推出Pro 280TSI 20周年紀(jì)念版和R-Line 20周年紀(jì)念版兩款車型，售價(jià)分別為137萬元和158萬元。

大家翹首以盼的第八代 高爾夫終于正式上市了，此次共計(jì)推出5款車型，售價(jià)198-158萬。

第8代高爾夫的內(nèi)飾已經(jīng)有點(diǎn)科幻的感覺，駕駛員前方配備全液晶儀表，中控臺(tái)面上將會(huì)采用懸浮大屏幕配置，雖然這兩塊屏幕并沒有直接連為一體，但是視覺效果和奔馳a級(jí)轎車已經(jīng)很類似了。

第八代高爾夫自動(dòng)擋車型的擋把也帶來了不錯(cuò)的話題度，號(hào)稱“四舍五入就是保時(shí)捷的擋把”，簡(jiǎn)潔的電子檔把的設(shè)計(jì)也確實(shí)是比較討好年輕人。

外觀方面，第八代高爾夫與上一代變化明顯，前臉設(shè)計(jì)年輕運(yùn)動(dòng)化，貫穿一體式的大燈更為靈動(dòng)，全系標(biāo)配新款LED大燈，并帶有自動(dòng)大燈功能。

作為這代高爾夫的最低配車型，2T 200TSI的官方指導(dǎo)價(jià)為198萬元。 查看全文

日前，我們從一汽-大眾官方渠道獲悉，旗下高爾夫20周年紀(jì)念版正式開啟預(yù)訂，從得到的信息來看，新車將推出Pro 280TSI 20周年紀(jì)念版和R-Line 20周年紀(jì)念版兩款車型，售價(jià)分別為137萬元和158萬元。

第8代高爾夫的內(nèi)飾已經(jīng)有點(diǎn)科幻的感覺，駕駛員前方配備全液晶儀表，中控臺(tái)面上將會(huì)采用懸浮大屏幕配置，雖然這兩塊屏幕并沒有直接連為一體，但是視覺效果和奔馳a級(jí)轎車已經(jīng)很類似了。

款高爾夫GTI繼續(xù)搭載0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力，峰值扭矩350牛·米，匹配7擋雙離合變速箱，但該車型僅滿足國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)。

外觀方面，第八代高爾夫與上一代變化明顯，前臉設(shè)計(jì)年輕運(yùn)動(dòng)化，貫穿一體式的大燈更為靈動(dòng)，全系標(biāo)配新款LED大燈，并帶有自動(dòng)大燈功能。

第八代高爾夫自動(dòng)擋車型的擋把也帶來了不錯(cuò)的話題度，號(hào)稱“四舍五入就是保時(shí)捷的擋把”，簡(jiǎn)潔的電子檔把的設(shè)計(jì)也確實(shí)是比較討好年輕人。

性價(jià)比 ：目前北京的高爾夫優(yōu)惠幅度特別大，4T頂配可以14萬以內(nèi)拿下。但是高爾夫的基礎(chǔ)配置太低了，如果不是喜歡高爾夫品牌的日，估計(jì)接受不了。 我的高爾夫7 自動(dòng)豪華版4T，操控性型強(qiáng)，動(dòng)力不敢說澎湃，但夠用，加速推背感較強(qiáng)。 查看全文

第8代高爾夫的內(nèi)飾已經(jīng)有點(diǎn)科幻的感覺，駕駛員前方配備全液晶儀表，中控臺(tái)面上將會(huì)采用懸浮大屏幕配置，雖然這兩塊屏幕并沒有直接連為一體，但是視覺效果和奔馳a級(jí)轎車已經(jīng)很類似了。

款高爾夫GTI繼續(xù)搭載0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力，峰值扭矩350牛·米，匹配7擋雙離合變速箱，但該車型僅滿足國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)。

外觀方面，第八代高爾夫與上一代變化明顯，前臉設(shè)計(jì)年輕運(yùn)動(dòng)化，貫穿一體式的大燈更為靈動(dòng)，全系標(biāo)配新款LED大燈，并帶有自動(dòng)大燈功能。

第八代高爾夫自動(dòng)擋車型的擋把也帶來了不錯(cuò)的話題度，號(hào)稱“四舍五入就是保時(shí)捷的擋把”，簡(jiǎn)潔的電子檔把的設(shè)計(jì)也確實(shí)是比較討好年輕人。 查看全文

凱迪拉克CT4的同級(jí)對(duì)手無非就是奧迪A3，寶馬1系，奔馳A級(jí)，都是前輪驅(qū)動(dòng)，在駕駛樂趣和心理暗示上比不上CT4的后輪驅(qū)動(dòng)。為此凱迪拉克打出了“無后驅(qū)，無豪華”的直白廣告口號(hào)。真正能堅(jiān)持和創(chuàng)新的品牌并不多。凱迪拉克CT4這次贏在起跑線上了嗎？

在CT5這個(gè)級(jí)別，后輪驅(qū)動(dòng)不是唯一的標(biāo)簽。寶馬3系、奔馳c級(jí)、奧迪A4L、捷豹XEL都是它的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但CT5是最能做到極致運(yùn)動(dòng)風(fēng)格和高性能運(yùn)動(dòng)配置的一款。

CT4和CT5都搭載了相同的2.0T變缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最具特色的是其Tripower可變氣門管理技術(shù)。三級(jí)滑動(dòng)凸輪軸可以讓這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在高性能四缸、經(jīng)濟(jì)型四缸和超經(jīng)濟(jì)型兩缸三種工作模式之間切換，在5000轉(zhuǎn)/分輸出237馬力的最大馬力，在1500~4000轉(zhuǎn)/分輸出350nm的峰值扭矩。

儀表盤上發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的紅線是6250轉(zhuǎn)，但237匹的最大功率輸出是5000轉(zhuǎn)，所以即使油門踩到底，當(dāng)轉(zhuǎn)速攀升到5000轉(zhuǎn)時(shí)變速箱也會(huì)升檔，大概是為了更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的排放來滿足國(guó)標(biāo)B的國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上削弱了這臺(tái)變缸2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)性。

為了追求完美的50: 50車身比例，CT4和ct 5的發(fā)動(dòng)機(jī)都安裝在后面，大部分發(fā)動(dòng)機(jī)位于前軸后面，這恰恰是一種前中置的垂直發(fā)動(dòng)機(jī)布局。與前驅(qū)相比，后驅(qū)的前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪負(fù)責(zé)行駛。更均勻的負(fù)載分布的優(yōu)點(diǎn)是老生常談。另一個(gè)容易被忽略的點(diǎn)是，前驅(qū)動(dòng)和后驅(qū)動(dòng)的(傳動(dòng))半軸長(zhǎng)度相等，而前驅(qū)動(dòng)和前驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)半軸長(zhǎng)度相等并非不可能，但需要相當(dāng)大的努力，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向就是普通前驅(qū)動(dòng)半軸不相等帶來的惡果。

兩車動(dòng)力系統(tǒng)的區(qū)別在于變速箱。CT4搭載8AT自動(dòng)手自一體，百公里加速時(shí)間6.9秒，也是同級(jí)別標(biāo)桿，百公里綜合油耗6.7升。CT5是10AT手自一體變速箱，整備質(zhì)量比CT4重145 kg(與最高檔相比)。同等動(dòng)力下，CT5的百公里加速時(shí)間為。兩次換擋都相當(dāng)平順，CT5的10AT如絲般順滑，無論是自動(dòng)還是手動(dòng)模式都極難察覺其換擋動(dòng)作，8AT在低速加油時(shí)也能感覺到輕微的頓挫感。

CT4的配置表和廣告語一樣直白，只有時(shí)尚型和精英型兩款，指導(dǎo)價(jià)分別為23.97萬和25.97萬。CT5有更豐富的型號(hào)選擇，包括六種不同配置的型號(hào)。指導(dǎo)價(jià)區(qū)間27.9 ~ 33.97萬，與CT4價(jià)格區(qū)間不重疊。

配置層面，CT4和CT5都配備了E-Boost電子助力制動(dòng)系統(tǒng)。E-boost系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是體積更小，重量更輕，有利于布局。按需提供幫助，不消耗多余的精力；精準(zhǔn)的控制讓剎車腳的手感更加細(xì)膩。與第十代雅閣上的類似系統(tǒng)相比，凱迪拉克的E-Boost系統(tǒng)更接近傳統(tǒng)真空制動(dòng)助力器的制動(dòng)腳感。

除了E-Boost，SSPS速度自適應(yīng)電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是CT4和CT5的標(biāo)準(zhǔn)配置。它采用創(chuàng)新的可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向齒條，實(shí)現(xiàn)了真正的低轉(zhuǎn)速、輕重量、重速度的速度增益效果，在激烈駕駛中保持精準(zhǔn)的頭部指向性，帶來同級(jí)最佳的方向盤響應(yīng)速度和轉(zhuǎn)向操控。

主動(dòng)電控動(dòng)力總成懸置的應(yīng)用使動(dòng)力輸出更加直接、平穩(wěn)，有效地改善了NVH性能。

在頂級(jí)的CT5白金版上，我們可以看到代表凱迪拉克高性能“V”字標(biāo)識(shí)的藍(lán)色定制Brembo，加持了四活塞運(yùn)動(dòng)卡鉗、米其林ps4頂級(jí)性能街道輪胎、MRC主動(dòng)電磁懸架，這些都是令人著迷的性能圖騰。買車后不用花錢費(fèi)力去改裝。我們已經(jīng)被凱迪拉克妥善安排了。哪里能找到改裝后享受原廠保修的樂趣？

CT4配置美中不足的是，雖然配備了包括低速自動(dòng)剎車、前方行人檢測(cè)預(yù)警和正面碰撞預(yù)警功能在內(nèi)的ESS智能守護(hù)安全系統(tǒng)，但沒有配備ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車道偏離輔助等主動(dòng)安全配置，只有最傳統(tǒng)的定速巡航。雖然ACC在同級(jí)豪華品牌中知名度不高，但聽說CT6的超級(jí)巡航有望下放到PACT5上。如果能把只有白金版CT5才有的ACC功能下放到CT4的高端機(jī)型上，CT4的戰(zhàn)斗力會(huì)更全面，接受度也會(huì)更高。如今，TSS功能幾乎在豐田A級(jí)車中普及。我的看法是，豪華品牌應(yīng)該放手普及這種主動(dòng)安全系統(tǒng)。

CT4軸距2775mm，紙面上還不錯(cuò)。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)位置靠后，后輪驅(qū)動(dòng)的布局，車內(nèi)縱向空間堪比軸距短很多的奧迪A3。打造強(qiáng)勁的動(dòng)感流線型車頂也會(huì)在一定程度上影響后排乘客的頭部空間。后排中央地板大概是iPhone 7的兩個(gè)凸起。雖然沒有CT6寬，但是也可以讓后排乘客放手機(jī)等雜物，相當(dāng)方便(手動(dòng)狗頭哈哈哈)！這個(gè)時(shí)候我就在想，如果凱迪拉克再勇敢一點(diǎn)，在ct家族里能有幾款同級(jí)別獨(dú)一無二的四門四座車，效果會(huì)很大。由于油箱就在后座下方，甚至比座面還要突出，一定程度上影響了舒適性，這一點(diǎn)在CT5上更明顯。

CT5的軸距接近3m，這使得它的后排腿部空間比CT4豐富很多。個(gè)人居家旅行確實(shí)有必要舒舒服服坐四人豪車~(為什么不是五人？你懂的~)個(gè)人覺得CT5的后排座椅靠背角度略垂直，無法調(diào)節(jié)。

CT4沒有配備鉑金版CT5上的那套MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架，而是雙球節(jié)前大量鋁合金的麥弗遜式獨(dú)立懸架提高了操控性能，兼顧了駕駛舒適性和舒適性；后五連桿獨(dú)立懸架提高了車輛的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性和乘坐舒適性，在不同路況下始終保持輪胎與地面的接觸。這種懸架組合不僅提供了高舒適性，還保證了足夠的支撐和快速的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，使車輛在快速重心轉(zhuǎn)移的過程中具有貓科動(dòng)物般的車身靈活性。

CT5在麥弗遜雙球節(jié)前懸架和五連桿獨(dú)立后懸架的基礎(chǔ)上，頂配MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架，注定讓這款30萬級(jí)別的后驅(qū)操控王者大放異彩。這種主動(dòng)電磁感應(yīng)懸浮的實(shí)時(shí)檢測(cè)頻率為每秒1000次，是世界上最快的。每個(gè)車輪的軟硬變化都可以通過電子控制獨(dú)立調(diào)節(jié)，操控和舒適這兩個(gè)一直以來對(duì)立的方面都可以在一輛車上實(shí)現(xiàn)。

CT4 Elite配備了235的40R18馬牌ProContact RX SSR漏氣保用輪胎，干抓地力絕對(duì)沒有CT5白金版上配備的245的40R19米其林Pilot Sport 4S(PS4S)輪胎那么極致。但對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)來說，駕駛樂趣并不100%等于輪胎抓地力。

除非刻意為之，否則即使CT5的四條ps4輪胎的抓地力在激烈行駛中極難被打破，也會(huì)像阿泰馳大師一樣化解車身的側(cè)向加速度，讓人感覺CT5的承受力很高。所以，即使在完全空曠的動(dòng)態(tài)廣場(chǎng)中繞樁管行駛，CT5尾部的動(dòng)態(tài)也遠(yuǎn)不如CT4活躍。在從左到右連續(xù)繞樁行駛的過程中，CT4的尾部向外移動(dòng)，擺動(dòng)尾巴。

但CT5配備mLSD機(jī)械限滑差速器是因?yàn)樾阅苘囋黾恿撕筝嗇S，有利于充分利用兩個(gè)后輪在彎道的抓地力，實(shí)現(xiàn)更快的過彎，做出更完美的漂移。讓我驚訝的是，CT5以不算太快的速度在山中的山路和竹海之間穿梭。如果把方向盤扭到稍微大一點(diǎn)的角度，后輪會(huì)發(fā)出短暫的輪胎尖嘯聲，應(yīng)該是后驅(qū)mLSD特有的浪漫吧~

CT4和CT5如何選擇？

首先，CT4的車重更輕，軸距更短，同級(jí)車型中唯一的FR驅(qū)動(dòng)布局使其成為一款主動(dòng)式的彎道跑者。其客戶畫像更多的是追求純粹駕駛樂趣的年輕人，以及一些眼光獨(dú)到的女性用戶。

很多網(wǎng)友評(píng)論CT4是半成品。其實(shí)我并不完全同意這個(gè)觀點(diǎn)。CT4以其更親民的價(jià)格，同級(jí)唯一后輪驅(qū)動(dòng)的定位，更純粹的駕駛樂趣，無疑俘獲了一大批年輕目標(biāo)群體的心。

CT5的包容度更高，更適合有家室但操控性能不打折扣的用戶。Brembo卡鉗，米其林ps4，MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架，不僅僅是精神上的滿足，你的身體也會(huì)在你需要的時(shí)候和你產(chǎn)生共鳴。

很多人包括當(dāng)天試駕活動(dòng)的一些媒體也認(rèn)為買CT5就一定要頂配，因?yàn)槟切Ч猸h(huán)的配置只出現(xiàn)在CT5白金版的配置列表中。具體到實(shí)際選車過程，我還是覺得要結(jié)合實(shí)際使用場(chǎng)景和預(yù)算。

相信看著《頭文字D》這部動(dòng)畫片長(zhǎng)大的80后、90后男生，心中都有一個(gè)“后驅(qū)”夢(mèng)。當(dāng)我們長(zhǎng)大后，隨著豐田銳志和皇冠的突然離去，一直標(biāo)榜后驅(qū)和運(yùn)動(dòng)操控的寶馬入門級(jí)車型向更實(shí)用的前輪平臺(tái)轉(zhuǎn)型，以及豐田GT86/斯巴魯BRZ日系平民FR trot的告別，現(xiàn)在20萬級(jí)別能完成我們夢(mèng)想的是凱迪拉克。

從完美的50: 50車身比例到隱藏在金屬外殼下的FR驅(qū)動(dòng)布局，從ESCALA概念車的外觀到動(dòng)感的內(nèi)飾，從踩油門到扭動(dòng)可變傳動(dòng)比方向盤，從踩E-Boost電子助力剎車手動(dòng)換擋撥片入彎到彎道加油，從MRC電磁懸架的快速響應(yīng)到濾波，我們看到造車技術(shù)在CT4和ct 5上依然突飛猛進(jìn)。不變的是

感恩這個(gè)時(shí)代，在帶走一些熟悉的感覺的同時(shí)，也帶來了一些新鮮的樂趣和無盡的人生。 查看全文