普銳斯配置怎么樣

上車前是不是臨時補了一些《你不知道的十大省油小訣竅》，《學會這幾招，加油站老板要哭瞎了》？一點也不。成龍大亂：一開始你叫我省點氣，我不愿意。你不能叫我慢，我就慢，還加了很多特效。你開的車省油快。消費者買車的時候會罵，XX，你騙人，根本不是這個效果。所以當時試駕并不是針對省油冠軍的。我只是想用一個正常車主的駕駛風格感受一下這輛車(當然，地板油在高速公路上突然加速到140km/h然后減速歸隊的行為不算)。當我獲得省油冠軍的時候，我只能說我是正常車主中的摳門司機，民間晚剎高手.

與普通的雅閣相比，外形沒有什么顯眼的特點。

好吧，讓我們回到汽車本身。第九代雅閣推出了搭載第二代混動技術的雅閣混動。這款車在國內首秀后，馬上安排了試駕會。作者對它的期待源于他之前對凱美瑞尊瑞的高度好感：加速強勁，油耗低得不成比例。也是抱著和先行者凱美瑞尊瑞一較高下的心態，筆者對雅閣混動的駕駛座表示歡迎。

與常規動力的雅閣相比，混合動力的外形并不那么浮夸。電鍍鋼鐵俠的前臉沒有被繼承，而是采用了觀感更為簡潔緊湊的黑底中網，兩條藍色鍍鉻飾條也算是一個亮眼的身份標識。保險杠造型也追求極簡主義，左右三個散熱孔，看起來就是標準的美系車。車身側面線條和普通版沒有區別。最大的不同是混動版取消了左右排氣嘴的裝飾，排氣管只低調在保險杠內部。總的來說，混動版的觀感并不強調豪華，反而顯得簡潔、干練、務實，與其高效的工作風格頗為相符。

[車道偏離提醒位于加速打滑調節的左側]

【擋位座泄露玄機，EV模式，B擋，雅閣混動獨有】

“點火”和電動車的體驗一樣。

步入駕駛室，即使刻意找茬，依然和常規的九代雅閣沒有明顯區別。因為這次試駕的是在俄亥俄州組裝的美版原型車，所以筆者好奇的一點就是它的做工和配置與國內版本的區別。答案是沒有區別，至少看起來和感覺是一樣的。或許最大的區別在于，混動是一款全新的車，但是新車的味道幾乎沒有。按下lux啟動鍵，儀表盤悄然亮起“就緒”，這就是火了，因為電動機是在初始階段使用的，內燃機除非需要加熱，否則幾乎不會空轉。

【可以看出，在純電動和純內燃機中，相同速度下勻速巡航會自動以當前功率為基礎。

以及混動模式三種工作模式的切換，高速電動模式是亮點】

低速和凱美瑞尊瑞的表現差不多

在不踩油門的情況下松開剎車，汽車會在電機的帶動下開始蠕動，松開剎車電機就會介入。這樣的設定符合普通人駕駛常規自動擋車型的起步習慣。沿著車流慢慢爬升，大概30km/h，內燃機開始介入。此時，i-MMD系統進入了混合工作狀態。然而，與豐田THS內燃機和電動機同時驅動車輪不同，i-MMD內燃機相當于一個給發電機充電的動力源，讓發電機為電動機提供充足的電力，使其進入“加力”模式。所以內燃機一直在以最高效的速度發電，汽車的速度和內燃機的轉速并不存在線性關系。這種感覺和配備CVT變速箱的車型很像。可能是因為車重抵消了電機數據的亮扭矩，也可能是因為內燃機不直接給車輪提供動力，加速強度達不到凱美瑞尊瑞的水平，輕快感甚至略低于中國版雅閣2.4。

【繼續用B擋高速行駛，完全松開油門能量回收程度相當高。

幾乎是回收電量的極限了(儀表盤左側綠色指示條)]

b擋天下，除了高速。

變速箱前進檔可以選擇D檔和B檔。b=電池，指注重充電的駕駛模式，滑行時能量回收程度更高。在市區開車喜歡掛B檔，滑行的時候用充電消耗車速，這樣更省油。雖然油門完全放開后的拖拽感確實很明顯，但如果預測的多一點，也是一個不錯的剎車過程。所以可以理解為B模式下的油門是除了油門之外還能實現輕制動的多功能踏板。以油門踏板行程的15%左右為界，踩下為加速，逐漸松開為充電減速，減速程度線性可控。油門松開越多，拖拽感越強，恢復程度越高。我個人不需要太細膩的腳部動作來實現更流暢的騎行，習慣就好。因此，無論是路況復雜多變的城區，還是彎道多的鄉村道路，B座都具有很高的應用價值。結果說明了一切。幫我記錄了A段5.13L/100km的油耗，遠低于第二名的5.4L。

但是上了高速公路，B座一定要放開。拖感是一個影響高速時舒適性的東西，而真正需要減速的時候，在高速時使用剎車踏板更可靠。或許正是因為廠家也要引導大家在高速公路上使用D擋，B擋下是沒有辦法啟動定速巡航的。你想舒服地走一會兒嗎？請使用d檔。

市區低速提速還是比較輕的，市區限速以下遠輕于雅閣2.4。然后我又上了中高速加速，對于雅閣混動來說有點緊。不是說不能提速，而是需要比雅閣2.4等的時間更長，因為電機轉的越高，扭矩越小，越難提速。

動力系統聲音略大。

對于第一次開雅閣混動的人來說，或許首先要習慣的是它在內燃機運轉時沒有“怠速”，其次才是它的工作聲音。涉及內燃機的時候，因為需要運行在比較高效率的轉速區域，內燃機的聲音還是比較明顯的，稍微有點遺憾的是，這一對內燃機并不甜，可能是因為一體式排氣歧管發不出細長歧管的和弦，工作起來感覺有些微喘；然后在剎車的時候，尤其是所有行駛噪音幾乎無聲的時候，不難發現發電機在回收能量的時候會發出尖嘯聲。但我最后要強調的是，它們并不是無聊的聲音，而是常規動力車型中沒有這種機器運轉的聲音。如果你習慣開著音響系統開車，完全可以忽略。

[維護提示：充電I

是時候插一段雅閣混動動力系統的介紹，進一步說明這些動力系統運行聲音存在的合理性。雅閣的i-MMD雙電機與大功率發電機和電機強力混動，同時將雙電機和傳動系統融為一體，實現緊湊化。它有幾種主要的工作模式：低速時使用EV純電動模式，當車速上升或需要更高功率時，內燃機開始發電，電機以更高的功率驅動車輪；中高速巡航，可根據電池剩余電量靈活切換純電動、純內燃機、混合動力驅動；高負荷，比如急加速和爬坡，就是用混動驅動模式。總結一下，就是這些情況。事實上，廠商在模式切換的校準上已經下了很大功夫。就像俗話說的，你要努力幾次才能看起來毫不費力。

介紹完原理，就可以總結它的性能了。以0-60km/h的加速時間，兩個人騎在車上記錄的成績是4.1秒，這是在沒有左腳剎車壓住車速的情況下做出的，而官方公布的同樣的起步方式，一個人騎的成績是3.9秒，真的很誠實。實測的汽車油耗在文章第一段已經說明了，真的很神奇。即使是普銳斯似乎也無法在相同的路況下與i-MMD相比。顯然，后者比前者更重，總產出更強。在急加速方面，雅閣混動不如凱美瑞尊瑞，但說到壓榨汽油發動機的潛力，如何將每一滴汽油盡可能轉化為汽車運動所需的動能，雅閣混動無疑領先凱美瑞尊瑞。

操控性遠超凱美瑞尊瑞是必然的。操控感和普通雅閣很接近，但比普通雅閣多了幾分“美國味”，遇到顛簸時多了幾分溫柔。由于車重的增加，Hybrid的彎道進攻的銳度不如普通2.4，但絕對不會表現出尷尬。混動可以做到后者的90%。方向盤的反饋，無論是力度還是與路面的溝通，還是保持一流水平，轉動前輪的角度就像彎曲大拇指一樣自如。

來對了心，最后找到雅閣和凱美瑞，一對冤家，各自的混動車型，都有各自的努力。THS(豐田混合動力系統)是最高的油/電協同效應，而i-MMD是最高的燃油效率。總的來說，雅閣混動重組了電機和內燃機的協同工作模式，把內燃機的工作效率擠壓到了殊死搏斗的高度。所以在這個前提下，它的加速不如凱美瑞混動甚至不如雅閣2.4，這絕對是一個可以接受的結果。動力總成的實際意義毋庸置疑，希望2016年國產化后，能制定出一個能賣自己產品的有競爭力的價格。

【雅閣混動初試印象】

突出優點：油耗優秀；模式切換流暢；形狀接受度更高；B塊能量回收率高。

主要缺點：后備箱太小；高速提速乏力；工作噪音很明顯。 查看全文

誠然，這只是一家之言。但對于日本來說，如果創新停滯到一定程度，那么原有技術必然會相應提高。比如豐田一直以混動技術為傲。自1997年第一代普銳斯問世以來，豐田的混合動力系統(THS)一直在持續增長。在中國特供車卡羅拉雙擎上，混合動力rune已經升級為豐田第四代PCU(動力控制單元)。

阿卓第一次接觸卡羅拉雙擎時寫道：“混合動力是豐田的旗幟。如果這種技術不能在中國應用，豐田就會扇我耳光。”世界上沒有無緣無故的愛。這句話似乎從人情世故到選車都有一種普遍意義。高配低價讓普銳斯在中國市場很酷。痛定思痛，下了一盤國產大棋后，豐田終于以親民的價格推出了卡羅拉雙擎。

雙引擎不是雙拳。

好了，言歸正傳。——卡羅拉雙擎初試。在XCP，有慶哥、曾老師、粥和我都經歷過這種權力制度。我們四個人得出了一致的結論：卡羅拉/雷凌發動機因為有了電機的加持，在動力的主觀感受上并不比普通卡羅拉或者1.8L自然吸氣CVT的雷凌強多少。如果從動力參數數值上分析，73kw的8ZR-FXE阿特金森發動機搭配53kw的電機可以擊敗普通版卡羅拉搭配103kw的2ZR-FE奧托循環。有什么問題？

沒錯，這其實就是阿特金森和奧托循環的針鋒相對。眾所周知，發動機的一個工作循環分為四個沖程：進氣——壓縮——，做功——和排氣。通常我們把壓縮和做功的階段比作彈簧的壓縮和拉伸過程。彈簧被壓得越重，工作階段產生的能量就越大。

阿特金森循環和奧托循環有什么區別？對于奧托循環，壓縮和動力沖程活塞的運行距離是相等的。這就好比我們把彈簧壓縮1cm，一旦放開，彈簧一回到原來的長度就會戛然而止。這樣就浪費了原來的剩余動能。阿特金森瞄準奧托能量利用的痛點，高舉高打。

豐田的阿特金森循環發動機，借助正時氣門可變技術，延遲進氣門的關閉。在壓縮沖程活塞向上運動的過程中，一部分混合氣被“擠出”進氣歧管。對于這種發動機，壓縮沖程活塞沖程比作功沖程短。把彈簧拿回來。比如我們把彈簧壓縮了0.8cm，讓它自由運動。在恢復到原始長度后，彈簧繼續釋放動能。在慣性的幫助下，彈簧的最大長度可以達到1cm。所以阿特金森循環比奧托循環利用能量更徹底。

魚和熊掌不可兼得，這是一個永恒的真理。奧托以實力取勝，阿特金森以省取勝。這也造就了兩機不同的個性特征。奧托如王熙鳳之靈動，阿特金森如薛寶釵之脫俗。發動機的主觀動態感沒有明顯提升，發動機平緩的動力模式是原因之一。

第二個原因是看E-CVT。既然名字里有三個字母CVT，那就必然會帶上CVT的一些屬性。比如加速階段，在調速電機的幫助下，發動機轉速會緊緊咬住最大功率輸出范圍。雖然很多CVT變速箱在換擋的時候會刻意制造減速的效果，但是作為卡羅拉雙擎這樣務實的車，自然不會去搞這些噱頭。所以不變的發動機聲也是動力提升不大的感覺。

寫了這么多關于知乎的文字，也不是想科普一下，卡羅拉的雙擎駕駛體驗和雷凌的雙擎太像了，只是一種路過的體驗(駕駛體驗詳情可以看看清哥拍的雷凌雙擎試駕視頻或者粥同學寫的雷凌雙擎初試)。緊湊型家用車，操控性能不是主要科目。然而，車尾增加的41kg電池組改變了懸掛的特性。卡羅拉雙擎可以更緊的抱緊車身，整個懸掛在面對顛簸時會更加從容舒適。同樣，因為混合動力系統的加入，即使在博鰲的高速公路上猛烈行駛，機器明顯的油耗也只有4.8L/100km。

同一作品不同音樂的造型設計

一直以來，我們總喜歡說，外貌是見仁見智的。不過看到卡羅拉雙擎的實車后，我想說，雖然兩車是同一個媽媽生的，但是這個媽媽有點偏心。兩款車都采用了鍍鉻中網和大燈的設計元素。不過相比較而言，無論是鍍鉻條還是卡羅拉雙擎的大燈都要厚一些。前保險杠上的兩條折線取代了雷凌上的胡須狀裝飾條，并與“正常尺寸”的下進氣口相匹配。相比雷凌，卡羅拉雙擎的前臉設計少了幾分風騷，多了幾分陽剛。

在車尾周圍，橫跨整個車尾的鍍鉻飾條與車頭的設計風格相呼應，整體設計語言非常統一。從我的審美來看，普通版的雷凌比卡羅拉好，但是說到雙擎，卡羅拉還是設法扳回了一城。

配置價格分析

消費者關心的另一個問題，必然是卡羅拉和雷凌雙擎的配置價格分析。很久以前上學的時候，老師總說，一套好的試題是差異化的。反正不管是選擇題還是簡答題，總會有那么一兩個讓基本功不好的同學撓頭。好的產品策劃也講究差異化。反正既然是兄弟機型，就不能爭市場。

看看卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價格分布。兩個品牌的起跑線都是13.98萬，然后不同的車型完美交叉。其實嚴格來說，這樣的定價是卡羅拉和雷凌的一盤棋，豐田中國針對雙擎車有八種不同的配置。

如果要選擇最低配的車型，我推薦雷凌，因為雷凌為了更實用的座椅高度調節犧牲了兩個揚聲器。那么，我更傾向于選擇卡羅拉雙擎。多出來的8000票可以換輪胎升級，真皮方向盤和座椅，前后駐車雷達，自動大燈，中空玻璃，后排杯架，更多揚聲器。如果對配置要求比較高，頂級雷凌就夠了。畢竟無鑰匙進入、中控大屏、導航、定速巡航、主駕駛座電動調節等功能都有配備。

拋開廣州、天津地方政府的扶持政策，消費者對外觀的差異并沒有那么敏感，在選車上完全可以混八款。這個選擇會容易很多。

摘要

試駕結束后采訪豐田開發工程師圭車谷。其實對于豐田來說，卡羅拉或者雷凌雙擎更像是在中國市場問路。畢竟核心零部件的國產化醞釀了這么久，在中國這么大的市場推出兩款混動車型，遠遠不能滿足豐田的胃口。對于下一款國產混動車型，豐田總部已經建立了項目論證。至于什么時候推出，就看這兩個人過河的表現了。

【卡羅拉對雙擎的第一印象】

突出優點：油耗放心；懸架的質感得到了改善；性價比高。

主要缺點：全速加速時聲音沉悶；地方政府補貼政策明顯分化。 查看全文

可以看到第四代普銳斯的重心下降了多少。你可以稍微側身坐在地上，在地上熄滅你的香煙。無論夾煙有多難，能打敗普銳斯的A級車應該很少。只有那些跑車敢說我更輕松。

除了動力系統的傳承，來自TNGA平臺的第四代普銳斯是100%重新設計的新車，這也是設計師最引以為豪的地方。我們可以在另一個開篇談TNGA豐田全球平臺。下面簡單介紹一下豐田對平臺的理解：決定車輛基本性能的零件是通用的，比如動力系統、轉向、底盤懸掛、座椅、車身；每款車型的個性化部分都是按照CE(總工程師)制度單獨設計的。這樣保證了核心技術的共享，降低了成本，提高了效率，杜絕了套娃的可能。普銳斯的獨特設計就是源于這套系統。

和新款普銳斯分享的技術數據還是太多了，不過我已經迫不及待的想說說它的工作原理了。我的同事已經對那些數據做了深入的分析，我強烈建議你點擊《第四代普銳斯詳解：扒掉混動先驅四層皮》查看。我們在日本富士賽道的短賽道上試駕，短短兩圈就足以感受到新車的變化。

還是回到坐姿，坐低一點只是其中之一。新款普銳斯的轉向手感角度接近垂直地面，握持起來更有運動感。第三代普銳斯車主可能會覺得一直在用方向盤開MPV。如果他們跳進新車，第一次肯定會喜歡。因為降低了前擋風玻璃和側窗的高度，視野極佳，光是坐著不動就能感覺到新舊車型是完全不同的車。

第四代普銳斯的動力部分，1.8L汽油發動機的輸出基本保持不變，電機的功率和扭矩有所降低。我看到很多人留言擔心新車會變成肉。事實證明，新車的動力并沒有下降，只是在輸出的個性上略有差異。豐田的介紹是重新匹配發動機和電機的輸出曲線，讓整車的動力更加流暢。

【紅線表示第四代普銳斯的發動機工作時間】

這些細微的區別就是現在普銳斯的低速動力更好，跟車或者加速爬坡更有力。在直線全加速中，四代眼像動車一樣保持勻速加速，三代眼小沖后開始回落，兩眼加速到100km/h的距離差不多。另外，普銳斯的發動機聲音終于開始聽起來像普通汽油車了，不再是簡單的粗啞聲。

新車純電行駛速度從70km/h提升到110km/h，日常行駛發動機轉速略有下降，熄火時間更長。可惜這些無法在賽道上體驗，待國內試駕后再詳細體驗。

以上是新款普銳斯變化最小的部分，駕駛感是其混合動力最有競爭力的地方。之前大家覺得剎車腳有點詭異，現在和普通車一樣正常。直線重制動下，制動效率和踏板力度都比較令人滿意。普銳斯底盤和車身結構的升級是提升操控品質的基礎。后懸架改為雙橫臂結構，動力電池組從后艙移至后排座墊下方，動力系統安裝位置降低10mm，整車重心大幅降低。

以前我們可以說，混動車為了省油，犧牲一點操控和安靜舒適性是合理的，也是情有可原的。目前普銳斯在繞樁和賽道高速彎道表現出了比大多數家用車更好的抓地力和穩定性，方向盤也擺脫了豐田一貫的輕觸，可以根據車身姿態的變化還原一些反饋。兩代車型的同場試駕，就是從一輛輪胎隨時準備尖叫的搖搖晃晃的MPV，轉型成一輛手感不錯的車。雖然離福克斯和威朗的大師還有一段距離，但普銳斯至少是中等偏上。我們終于可以大聲說，混動車也可以很好玩。

豐田表示，普銳斯的車身密封和隔音材料增加了很多，幾乎覆蓋了整個地板。靜音在賽道上很難體驗，但可以提高車身的剛性和通過減速帶時的減震水平。普銳斯在側面和尾部采用環形車架，提高整車強度，這是受益于TNGA的新技術。熱成型鋼板與980MPa級高強度鋼的比例從3%提高到19%，據說整車剛度提高了60%。根據我們駕駛第三代普銳斯的經驗，它的底盤厚度不錯，但是路面噪音太高。遺憾的是，新車的進口時間目前不得而知，只能期待在國內道路上開上最新款。

關于靜態空間，普銳斯的座椅高度下降了59毫米，車頂下降了20毫米.所以總的來說，前排的空間更寬敞。身高1米75的我坐在前排，頭離車頂的距離超過半個巴掌。后排官方測量數據顯示和上一代一模一樣，頭部空間剛好滿足1.75米的身高，實際上感覺坐起來剛剛好。更顯著的變化是，普銳斯從后備箱取出電池后，有了一個標準尺寸的后備箱。平臺高度降低了110mm，搬運行李方便了很多。這款車的內飾用料比較符合應有的檔次。中控臺材質偏軟，座椅周圍的真皮材質手感不錯。

關于普銳斯的大部分技術說明都可以在那個詳細的解釋里看到，因為篇幅所限我就不贅述了。以下是我從日本之旅中學到的一些信息。進氣格柵可根據熱機狀態自動開閉，廢氣可回收加熱水溫。過去，普銳斯車主在冬天使用膠帶密封格柵，以節省燃油。

安全配置也升級到了目前的先進水平，采用豐田主動安全感應P，集成了PCS(碰撞安全系統)、LDA(車道偏離預警系統)、AHB(遠光燈自動控制系統)和ACC(自適應巡航系統)。

豐田的PCS使用雷達和攝像頭同時監控道路，可以避免與行人發生碰撞。我們在試駕現場親身體驗了這套系統的效果。車速在30km/h以下，假人模擬快速過馬路，普銳斯可以主動停車。我之前也試過其他幾個品牌的預碰撞系統，但是都不能有效保護行人。豐田的PCS一鳴驚人，達到國際先進水平，在日本的J-NCAP測試中獲得最高分。根據與技術人員的交流，這個系統對70 cm以上的孩子有效。

最后，油耗要單獨提一下。這一代普銳斯的部分車型在日本測試工況下已經做到了40km/L，換算結果是2.5L/100km油耗。日本的工況測試比歐洲更接近真實生活，所以普銳斯在真實道路上的油耗預估并不是很難。

第四代普銳斯是豐田混動的精髓，TNGA平臺，安全技術。根據我們一般的知識，混動車的油耗至少在4-5L/100km左右，開起來又清晰又枯燥。遇到瓶頸的時候，普銳斯又來光顧了。就算不知道是不是進口的，多少錢，我也很想說那三個字“在buy buy買的”。

【第四代普銳斯第一印象】

突出優點：刷新混合動力節油紀錄；操控有了很大的進步；高安全性配置；

主要缺點：th 查看全文

動力平穩漸進，動能恢復較弱。

復雜的混合動力梳理豐田已經做到了。現在沒有汽油發動機了，豐田隨便調個電動機當然不會是挑戰。C-HR EV的動力體驗如預期般完美。無論是在ECO、普通還是運動模式下，動力的平順性和漸變感都很好，前段比較軟，一踩就飛不起來。三種駕駛模式的區別非常明顯，可以長時間使用，滿足不同的需求。ECO模式偏弱，適合佛系司機，NORMAL模式中等，適合有動力需求，但不經常急加速的人。運動模式動力響應最快，運動感好，適合喜歡開快車的人。

在動能回收方面，C-HR EV也提供了輕、中、重三種選擇。但即使把動能回收調到最重的水平，松開油門踏板時的減速也不明顯，只是比一般燃油車的發動機機構略大。如果你想體驗電動車特有的單踏板駕駛，這款車給不了你。C-HR EV和豐田的混動車型一樣，只有掛到B檔才會有動能回收。這時你會發現這款車的兩個不合理的設定：

第一，動能回收在行駛過程中無法調節，因為只能在儀表中操作，而且為了行車安全，行駛過程中無法進入相應的菜單；

第二，ACC自適應巡航在B擋狀態下無法啟動，儀表上也不會有任何報警或提示，導致我以為這次試駕的ACC壞了。所以這款車雖然配備了新一代的TSS系統，可以保持車道居中，全速跟車，但是必須回到D檔才能使用。

電池帶來的負擔難以感知，兼具舒適性和駕駛樂趣。

在試駕C-HR EV之前，我有點擔心這款車的電池會不會對底盤的行駛質感產生負面影響，導致底盤的斷振比較多，車身比較重。事實證明，我的擔心是多余的。54.3kWh的電池組給C-HR EV帶來的負擔在駕駛時很難感受到，底盤依然厚實舒適。無論是前排還是后排，減震過濾的質感都很好。過彎或變線時，車身依然靈動，完全不像一個1.78噸的“胖子”。

TNGA架構一直強調的駕駛樂趣在C-HR EV上得到了延續，轉向平緩但指向準確，既保證了舒適性，又保留了人車交流感。底盤增加幾百公斤的電池組后，整車重心更低。即將起步的時候，整車的反應真的讓人耳目一新，底盤極限高，車身反應快，動力幾乎沒有延遲。只是不知道這車NEDC 400km續航夠不夠跑完125km外的南昆山。因為時間關系，我這次試駕沒有時間測試它的真實功耗水平。

有限尺寸的合理使用保證了良好的實用性。

從數據中可以看出，電池給C-HR EV帶來的最大負擔就是后排垂直空間變小。但是，其實它的后座舒適性和燃油版C-HR沒有本質區別，C-HR EV的尺寸小是事實。畢竟只是小型SUV，后排的升力感差也是肉眼可見的。跑完之后你會發現后排隔音不是很好，尾門傳來的噪音很明顯，但是后排的空間并不局促，后排的坐墊足夠柔軟，坐起來很自然。對于我這種個子不高的人來說，坐在后排并不難受。坐兩個小時對我來說是可以接受的。

儲物空間和后廂空間方面，C-HR EV整體是實用狀態。前排儲物格較多，把手后面有一個高度可調的杯架。雖然后排沒有中間扶手和杯架，但是門板上的大杯架還是很實用的，放奶茶咖啡之類的杯子飲料也很安全。常規后備箱容積可以滿足基本日常使用，放倒后可以形成一個比較平整的平臺。后備箱地板下有儲物格，但是沒有備胎。可以看出，C-HR EV有限的尺寸使用合理，保證了良好的實用性。

安全是最大的長板，價格是最大的短板。

C-HR EV最大的產品亮點就是完整的主被動安全配置。全系標配8氣囊，頂配10氣囊。除了最低配，還有主動安全系統，這是市面上其他合資品牌電動車所沒有的。在消費者最關心的電池安全方面，C-HR EV的電池組有多重沖擊保護設計，如將高壓電路設置在中央，利用兩側的風冷管路空間作為沖擊緩沖區，設計與車身框架一體的防撞結構，提高沖擊保護性能。在研發過程中，電池組通過了熱穩定性、高速顛簸路面耐久性、浸水、L向擠壓等多項電池安全實驗。

同時，雖然C-HR EV的電池組僅采用風冷，通過空調系統提供冷氣，但豐田宣稱，通過優化電池材料和封裝結構，控制電池非老化區頻繁制動產生的回收電力的充電區域，C-HREV的電池容量保持率在10年后仍可達到80%以上。質保方面，豐田為C-HR EV提供三年整車質保10萬公里，八年三電系統質保20萬公里。三電系統質保標準高于國家標準8年12萬公里。再加上豐田在質量和穩定性上的良好口碑，以及TNGA架構的安全加成，C-HR EV應該可以打消很多消費者對電動車安全性和可靠性的顧慮。

但C-HR EV目前的價格要高于續航相近的合資品牌電動車，補貼后的起步價達到22.58萬元。相比之下，別克淺藍色410km版的起步價僅為17.78萬元，廣汽本田VE-1的起步價僅為15.98萬元。消費者是否愿意多花幾萬為安全和質感買單，還有待市場驗證。

結合其售價和產品力，我給推薦等級為“值得推薦-”。

【廣汽豐田C-HR EV首測印象】

突出優點：安全配置齊全；動力漸變感好，轉向的溝通感好，車身靈動，底盤駕駛品質好；成熟的人體工程學設計；豐田品牌。

主要缺點：指導價高；后排升力差，沒有出風口和USB接口；后排隔音。 查看全文

雖然成本問題還沒有完美解決，但對于汽車行業來說，不能放棄電動車、深混動等“正面進攻”的研發，同時也有一些汽車廠嘗試“側面進攻”，比如通用在君越上推廣的輕混動動力。這套動力技術簡單方便，最大的優勢就是成本低，可靠性高，所以能做到和普通君越一樣的價格。但這種輕混動技術的節能效果肯定不如強混動車，所以很大程度上是消費者的取舍問題。但隨著技術的發展，輕混動技術也能提高能效，這也是讓人對新君越eAssist感到好奇的地方。看看能不能為用戶省下更多的錢包。

2.模型的起源

上海通用在2008年首次在君越上引入了輕混動技術，主要是增加了一個大功率的啟動電機和一個36V的鎳氫電池。與傳統汽車相比，變化不大，做到了比較實在的價格，但節能效果不是很顯著。

這款君越eAssist已經是這項技術的第二代產品了。與上一代相比，二代的技術有兩大改進：一是電機功率由上一代的7kw提升至15kw二是電池從鎳氫電池換成了更先進的鋰電池，總量更輕，充放電效率更高，耐用性更好。廠家保證使用壽命可達10年或24萬公里。

君越的eAssist系統不是形式概念上的“混合”系統。與豐田普銳斯的“純混動”系統相比，君越的eAssist系統在結構上要簡單得多，成本也更低。業內習慣稱君越為“輕混動”，甚至是“微混動”。上一代君越混動版命名為“Hybrid”，受到美國業界質疑。所以到了第二代車型的時候，為了避免爭議，通用把整車內外的“混動”二字去掉，給這款車型取了一個全新的名字“e-Assist”，字面意思是“電動-輔助驅動”，這是一個相當準確的表達。

君越eAssist的價格比同款2.4L自然吸氣車高3.1萬元。目前有兩個版本：優雅版26.59萬元，豪雅版28.59萬元。

3.外形設計

君越eAssist的外形比上一代君越混動更低調，除了尾部貼上了eAssist的概念圖標，其余與普通君越的外形保持一致。唯一能仔細看出來的區別是輪胎比普通君越低配車型略窄10mm，是215/55R17的低滾動阻力輪胎。

4.汽車變化

君越eAssist的車廂和普通君越沒什么區別，保持著豪華精致的車廂氛圍，這應該是君越購買者最渴望的。

細微之處其實略有不同。比如在儀表盤中，君越eAssist有一個eco指針，位于車速表下方，顯示車輛在某一時刻的動態是否足夠綠色和經濟。轉速表上還有一個自動刻度，表示車輛處于智能停止狀態。

后車廂也有很大的變化。工程師把電池安排在后排的靠背后面。由于體積較大，電池幾乎占據了普通版后車廂1/3的空間，座椅放倒后座椅與車廂的連接通道相對較小，對后車廂的實用性影響較大。此外，君越eAssist不攜帶備胎，只提供一套快速補胎劑(我們體驗過這套補胎劑的實際效果，見此)。雖然可以在輪胎漏氣的時候應急，但是出行還是不那么安全。

5.輕型混合動力系統原理

君越eAssist的動力系統基于2.4L SIDI發動機，發動機本身的功率和扭矩沒有變化，一直保持在137kW和240Nm。EASupport的核心技術有兩個：一個是BAS(皮帶交流發電機起動機)——皮帶交流發電機和起動機，通過皮帶與發動機的曲軸相連。只要發動機轉動，它就會轉動，不僅可以靠發動機的轉動給電池充電，還可以反過來靠電池的電力給發動機助力。第二種是大容量電池，不僅可以反復啟動汽車，還可以將滑行和剎車回收的能量儲存起來，重新用于驅動電機和驅動發動機曲軸。事實上，僅從獲取電力的方式和電機“輔助”駕駛汽車的原理來看，通用的EASupport系統與近兩年F1賽車使用的KERS系統有些相似。

作為上一代君越混動的升級版，新君越eAssist的進步在于電機功率更高(從7kW到15kW)，電池效率更高(從上一代的36V鎳氫電池到115V鋰電池)。根據出廠數據，發動機轉速為1200轉時，電機可發出最高15kW的功率和65Nm的扭矩。當發動機轉速達到1700轉時，電機可以產生10kW的功率。

變速箱方面，君越eAssist采用的是Hydramatic 6T40六速自動變速箱，與汽油版6AT不同。傳動比重置，主減速比由傳統動力君越的3.23調整為2.64，降低了系統的轉動慣量，使車輛的滑行阻力更小。它的六個檔位的傳動比也發生了變化，提供了更低的巡航速度，與電機的匹配效果也更好。

接下來和其他混動車型一樣，我們來看看君越eAssist的動力系統是如何工作的。

6.各種工作模式

君越eAssist有幾種工作狀態，完全由系統切換，駕駛者不需要也沒有權利改變它們。

發動機怠速和發動機驅動，和普通車一模一樣。這個時候的君越eAssist和普通的君越2.4 SIDI沒什么區別。

在混合動力驅動中，電機會和發動機一起參與驅動工作，這發生在起步的初始階段(大約第一秒)和油門加深的時候。如果一直踩油門，混動模式最長可以持續近20秒。

君越EASupport配備了能量回收系統，當它在剎車上滑行或松油時，可以回收部分能量，并通過發電機/電動機為車載鋰電池充電。

遇到堵車或者紅綠燈停車時，只要車輛的空調系統處于eco模式，停穩車輛后就會進入“智能停車”模式。此時車速指針會回落到AUTO位置，表示汽車處于正常智能狀態，發動機完全熄滅。汽車進入智能停車的條件非常苛刻。——是踩剎車踏板。一旦松開剎車，汽車會立即重新啟動發動機，即使再次踩下剎車踏板，君越eAssist也不會再次進入智能停止狀態，避免了頻繁熄火和啟動給動力系統帶來的高強度工作壓力。智能關機的深入體驗，請參考新車點評網長期測試文章：《掌握智能停機規律》。

7.功率和燃料消耗

看了上面工作模式的介紹，君越eAssist看起來像是一款強勁的混合動力車型，但兩者還是有區別的。最大的區別是君越eAssist沒有可以直接驅動車輪的電機，所以它不可能在純電動模式下行駛，這也是強混動系統省油效率高的秘密之一。

現在傳統汽車都配備了啟停功能和能量回收系統，那么君越eAssist和它們有什么區別呢？首先，人在停止狀態下下車，享受是完全不一樣的。君越eAssist還能享受空調、制冷、轉向輔助等。發動機自動關閉后，將不會提供普通的啟動/停止功能。其次，由于君越eSupport配備了大容量鋰電池，可以為車輛收集更多多余的能量，節能效果更好。

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首先，智能停止系統的運動在工作時變得幾乎察覺不到。我記得上一代君越混動車的動靜太大，震動和噪音都有，而君越eAssist的發動機速度很快，動靜很小，乘客幾乎察覺不到。

其次，整個動力系統的平順性比普通君越2.4 SIDI要好，尤其是在起步加速的過程中，變速箱的換擋非常合理，使得動力輸出平順，比普通君越2.4 SIDI更高級，更好開。

再次，君越eAssist的可持續停機時間相比上一代有了很大的進步。在此之前，發動機需要在不到兩兩分鐘的時間內啟動，而eAssist在試運行過程中停車3-4分鐘沒有問題，體現了大鋰電池帶來的好處。

第四，電機輔助驅動模式工作時，其瞬時加速力略好于普通君越2.4 SIDI。無論是起步加速還是高速中段加速都沒有“肉”感，加速程度接近3.0L V6車型。

在大家最關心的油耗方面，我們的試車路線包括高速路段和城市道路。綜合油耗不到9.5L/100km，明顯低于普通2.4 SIDI。但是路線經過的城市擁堵路段比例并不是很高，智能關機的節油效果并沒有得到充分發揮。如果大部分時間走在擁堵的道路上，相信它更能體現其大鋰電池帶來的優勢，油耗也會低于普通車型。

8.價格和配置

君越eAssist選用了君越2.4最暢銷的兩款配置款式，分別是優雅版——和豪雅版，價格增加了3.1萬元，分別是26.59萬元和28.59萬元。

這兩個配置足夠豐富合理，所以被大部分君越購買者選擇。兩者的裝備區別在于氙氣大燈、電動折疊外后視鏡、電動防眩目功能、車載導航、定速巡航、無鑰匙系統等等。

9.新車點評網總結

優勢：

外觀先進，車身觀感優秀；

車廂做工精致，豪華大氣；

車廂空間基本達到了體面的水平；

應用全球最新平臺，車輛技術先進；

混動技術比普通版更省油；

動力系統平順，駕駛感先進；

發動機自動啟動時沒有明顯的震動和噪音，智能停止時仍能享受空調；

車廂隔音措施很好，全車日常乘坐很安靜；

底盤細微的震動很到位，走在各種路上感覺很高級很舒服；

底盤的過彎性不錯，日常駕駛輕松易操控；

高標準的安全設備；

相比其他混動車型，價格實在。

缺點：

車身尺寸較大，行駛區域視野略窄，日常駕駛需要仔細看位置；

相比強混動系統，節油效果還是不太好；

車廂的便利功能設計還是有點不合理；

后廂空間比普通版小1/3。

在強混動技術真正做到價格親民之前，輕混動技術是適應市場最快的解決方案。雖然技術結構決定了它比不上強混動技術的油耗，但君越eAssist的技術進步是顯而易見的，它大大降低了擁堵路況下的油耗。

如果選擇混動技術的車，君越eAssist比凱美瑞混動便宜很多。君越eSupport與價位相近的CT200h，甚至是未來的競爭對手普銳斯相比，有著中高級車的大氣形象，對于家用和商務使用更具吸引力，雖然節能效果不如對手高。如果要選擇一款省油的中高級車，君越eAssist在高速公路上的油耗可能不會比同級別的競爭對手好太多，但遇到擁堵路況時絕對會顯示出它的節能優勢。

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