普銳斯配置怎么樣

上車前是不是臨時補了一些《你不知道的十大省油小訣竅》，《學(xué)會這幾招，加油站老板要哭瞎了》？一點也不。成龍大亂：一開始你叫我省點氣，我不愿意。你不能叫我慢，我就慢，還加了很多特效。你開的車省油快。消費者買車的時候會罵，XX，你騙人，根本不是這個效果。所以當時試駕并不是針對省油冠軍的。我只是想用一個正常車主的駕駛風格感受一下這輛車(當然，地板油在高速公路上突然加速到140km/h然后減速歸隊的行為不算)。當我獲得省油冠軍的時候，我只能說我是正常車主中的摳門司機，民間晚剎高手.

與普通的雅閣相比，外形沒有什么顯眼的特點。

好吧，讓我們回到汽車本身。第九代雅閣推出了搭載第二代混動技術(shù)的雅閣混動。這款車在國內(nèi)首秀后，馬上安排了試駕會。作者對它的期待源于他之前對凱美瑞尊瑞的高度好感：加速強勁，油耗低得不成比例。也是抱著和先行者凱美瑞尊瑞一較高下的心態(tài)，筆者對雅閣混動的駕駛座表示歡迎。

與常規(guī)動力的雅閣相比，混合動力的外形并不那么浮夸。電鍍鋼鐵俠的前臉沒有被繼承，而是采用了觀感更為簡潔緊湊的黑底中網(wǎng)，兩條藍色鍍鉻飾條也算是一個亮眼的身份標識。保險杠造型也追求極簡主義，左右三個散熱孔，看起來就是標準的美系車。車身側(cè)面線條和普通版沒有區(qū)別。最大的不同是混動版取消了左右排氣嘴的裝飾，排氣管只低調(diào)在保險杠內(nèi)部。總的來說，混動版的觀感并不強調(diào)豪華，反而顯得簡潔、干練、務(wù)實，與其高效的工作風格頗為相符。

[車道偏離提醒位于加速打滑調(diào)節(jié)的左側(cè)]

【擋位座泄露玄機，EV模式，B擋，雅閣混動獨有】

“點火”和電動車的體驗一樣。

步入駕駛室，即使刻意找茬，依然和常規(guī)的九代雅閣沒有明顯區(qū)別。因為這次試駕的是在俄亥俄州組裝的美版原型車，所以筆者好奇的一點就是它的做工和配置與國內(nèi)版本的區(qū)別。答案是沒有區(qū)別，至少看起來和感覺是一樣的。或許最大的區(qū)別在于，混動是一款全新的車，但是新車的味道幾乎沒有。按下lux啟動鍵，儀表盤悄然亮起“就緒”，這就是火了，因為電動機是在初始階段使用的，內(nèi)燃機除非需要加熱，否則幾乎不會空轉(zhuǎn)。

【可以看出，在純電動和純內(nèi)燃機中，相同速度下勻速巡航會自動以當前功率為基礎(chǔ)。

以及混動模式三種工作模式的切換，高速電動模式是亮點】

低速和凱美瑞尊瑞的表現(xiàn)差不多

在不踩油門的情況下松開剎車，汽車會在電機的帶動下開始蠕動，松開剎車電機就會介入。這樣的設(shè)定符合普通人駕駛常規(guī)自動擋車型的起步習(xí)慣。沿著車流慢慢爬升，大概30km/h，內(nèi)燃機開始介入。此時，i-MMD系統(tǒng)進入了混合工作狀態(tài)。然而，與豐田THS內(nèi)燃機和電動機同時驅(qū)動車輪不同，i-MMD內(nèi)燃機相當于一個給發(fā)電機充電的動力源，讓發(fā)電機為電動機提供充足的電力，使其進入“加力”模式。所以內(nèi)燃機一直在以最高效的速度發(fā)電，汽車的速度和內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速并不存在線性關(guān)系。這種感覺和配備CVT變速箱的車型很像。可能是因為車重抵消了電機數(shù)據(jù)的亮扭矩，也可能是因為內(nèi)燃機不直接給車輪提供動力，加速強度達不到凱美瑞尊瑞的水平，輕快感甚至略低于中國版雅閣2.4。

【繼續(xù)用B擋高速行駛，完全松開油門能量回收程度相當高。

幾乎是回收電量的極限了(儀表盤左側(cè)綠色指示條)]

b擋天下，除了高速。

變速箱前進檔可以選擇D檔和B檔。b=電池，指注重充電的駕駛模式，滑行時能量回收程度更高。在市區(qū)開車喜歡掛B檔，滑行的時候用充電消耗車速，這樣更省油。雖然油門完全放開后的拖拽感確實很明顯，但如果預(yù)測的多一點，也是一個不錯的剎車過程。所以可以理解為B模式下的油門是除了油門之外還能實現(xiàn)輕制動的多功能踏板。以油門踏板行程的15%左右為界，踩下為加速，逐漸松開為充電減速，減速程度線性可控。油門松開越多，拖拽感越強，恢復(fù)程度越高。我個人不需要太細膩的腳部動作來實現(xiàn)更流暢的騎行，習(xí)慣就好。因此，無論是路況復(fù)雜多變的城區(qū)，還是彎道多的鄉(xiāng)村道路，B座都具有很高的應(yīng)用價值。結(jié)果說明了一切。幫我記錄了A段5.13L/100km的油耗，遠低于第二名的5.4L。

但是上了高速公路，B座一定要放開。拖感是一個影響高速時舒適性的東西，而真正需要減速的時候，在高速時使用剎車踏板更可靠。或許正是因為廠家也要引導(dǎo)大家在高速公路上使用D擋，B擋下是沒有辦法啟動定速巡航的。你想舒服地走一會兒嗎？請使用d檔。

市區(qū)低速提速還是比較輕的，市區(qū)限速以下遠輕于雅閣2.4。然后我又上了中高速加速，對于雅閣混動來說有點緊。不是說不能提速，而是需要比雅閣2.4等的時間更長，因為電機轉(zhuǎn)的越高，扭矩越小，越難提速。

動力系統(tǒng)聲音略大。

對于第一次開雅閣混動的人來說，或許首先要習(xí)慣的是它在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時沒有“怠速”，其次才是它的工作聲音。涉及內(nèi)燃機的時候，因為需要運行在比較高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)域，內(nèi)燃機的聲音還是比較明顯的，稍微有點遺憾的是，這一對內(nèi)燃機并不甜，可能是因為一體式排氣歧管發(fā)不出細長歧管的和弦，工作起來感覺有些微喘；然后在剎車的時候，尤其是所有行駛噪音幾乎無聲的時候，不難發(fā)現(xiàn)發(fā)電機在回收能量的時候會發(fā)出尖嘯聲。但我最后要強調(diào)的是，它們并不是無聊的聲音，而是常規(guī)動力車型中沒有這種機器運轉(zhuǎn)的聲音。如果你習(xí)慣開著音響系統(tǒng)開車，完全可以忽略。

[維護提示：充電I

是時候插一段雅閣混動動力系統(tǒng)的介紹，進一步說明這些動力系統(tǒng)運行聲音存在的合理性。雅閣的i-MMD雙電機與大功率發(fā)電機和電機強力混動，同時將雙電機和傳動系統(tǒng)融為一體，實現(xiàn)緊湊化。它有幾種主要的工作模式：低速時使用EV純電動模式，當車速上升或需要更高功率時，內(nèi)燃機開始發(fā)電，電機以更高的功率驅(qū)動車輪；中高速巡航，可根據(jù)電池剩余電量靈活切換純電動、純內(nèi)燃機、混合動力驅(qū)動；高負荷，比如急加速和爬坡，就是用混動驅(qū)動模式。總結(jié)一下，就是這些情況。事實上，廠商在模式切換的校準上已經(jīng)下了很大功夫。就像俗話說的，你要努力幾次才能看起來毫不費力。

介紹完原理，就可以總結(jié)它的性能了。以0-60km/h的加速時間，兩個人騎在車上記錄的成績是4.1秒，這是在沒有左腳剎車壓住車速的情況下做出的，而官方公布的同樣的起步方式，一個人騎的成績是3.9秒，真的很誠實。實測的汽車油耗在文章第一段已經(jīng)說明了，真的很神奇。即使是普銳斯似乎也無法在相同的路況下與i-MMD相比。顯然，后者比前者更重，總產(chǎn)出更強。在急加速方面，雅閣混動不如凱美瑞尊瑞，但說到壓榨汽油發(fā)動機的潛力，如何將每一滴汽油盡可能轉(zhuǎn)化為汽車運動所需的動能，雅閣混動無疑領(lǐng)先凱美瑞尊瑞。

操控性遠超凱美瑞尊瑞是必然的。操控感和普通雅閣很接近，但比普通雅閣多了幾分“美國味”，遇到顛簸時多了幾分溫柔。由于車重的增加，Hybrid的彎道進攻的銳度不如普通2.4，但絕對不會表現(xiàn)出尷尬。混動可以做到后者的90%。方向盤的反饋，無論是力度還是與路面的溝通，還是保持一流水平，轉(zhuǎn)動前輪的角度就像彎曲大拇指一樣自如。

來對了心，最后找到雅閣和凱美瑞，一對冤家，各自的混動車型，都有各自的努力。THS(豐田混合動力系統(tǒng))是最高的油/電協(xié)同效應(yīng)，而i-MMD是最高的燃油效率。總的來說，雅閣混動重組了電機和內(nèi)燃機的協(xié)同工作模式，把內(nèi)燃機的工作效率擠壓到了殊死搏斗的高度。所以在這個前提下，它的加速不如凱美瑞混動甚至不如雅閣2.4，這絕對是一個可以接受的結(jié)果。動力總成的實際意義毋庸置疑，希望2016年國產(chǎn)化后，能制定出一個能賣自己產(chǎn)品的有競爭力的價格。

【雅閣混動初試印象】

突出優(yōu)點：油耗優(yōu)秀；模式切換流暢；形狀接受度更高；B塊能量回收率高。

主要缺點：后備箱太小；高速提速乏力；工作噪音很明顯。 查看全文

可以看到第四代普銳斯的重心下降了多少。你可以稍微側(cè)身坐在地上，在地上熄滅你的香煙。無論夾煙有多難，能打敗普銳斯的A級車應(yīng)該很少。只有那些跑車敢說我更輕松。

除了動力系統(tǒng)的傳承，來自TNGA平臺的第四代普銳斯是100%重新設(shè)計的新車，這也是設(shè)計師最引以為豪的地方。我們可以在另一個開篇談TNGA豐田全球平臺。下面簡單介紹一下豐田對平臺的理解：決定車輛基本性能的零件是通用的，比如動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向、底盤懸掛、座椅、車身；每款車型的個性化部分都是按照CE(總工程師)制度單獨設(shè)計的。這樣保證了核心技術(shù)的共享，降低了成本，提高了效率，杜絕了套娃的可能。普銳斯的獨特設(shè)計就是源于這套系統(tǒng)。

和新款普銳斯分享的技術(shù)數(shù)據(jù)還是太多了，不過我已經(jīng)迫不及待的想說說它的工作原理了。我的同事已經(jīng)對那些數(shù)據(jù)做了深入的分析，我強烈建議你點擊《第四代普銳斯詳解：扒掉混動先驅(qū)四層皮》查看。我們在日本富士賽道的短賽道上試駕，短短兩圈就足以感受到新車的變化。

還是回到坐姿，坐低一點只是其中之一。新款普銳斯的轉(zhuǎn)向手感角度接近垂直地面，握持起來更有運動感。第三代普銳斯車主可能會覺得一直在用方向盤開MPV。如果他們跳進新車，第一次肯定會喜歡。因為降低了前擋風玻璃和側(cè)窗的高度，視野極佳，光是坐著不動就能感覺到新舊車型是完全不同的車。

第四代普銳斯的動力部分，1.8L汽油發(fā)動機的輸出基本保持不變，電機的功率和扭矩有所降低。我看到很多人留言擔心新車會變成肉。事實證明，新車的動力并沒有下降，只是在輸出的個性上略有差異。豐田的介紹是重新匹配發(fā)動機和電機的輸出曲線，讓整車的動力更加流暢。

【紅線表示第四代普銳斯的發(fā)動機工作時間】

這些細微的區(qū)別就是現(xiàn)在普銳斯的低速動力更好，跟車或者加速爬坡更有力。在直線全加速中，四代眼像動車一樣保持勻速加速，三代眼小沖后開始回落，兩眼加速到100km/h的距離差不多。另外，普銳斯的發(fā)動機聲音終于開始聽起來像普通汽油車了，不再是簡單的粗啞聲。

新車純電行駛速度從70km/h提升到110km/h，日常行駛發(fā)動機轉(zhuǎn)速略有下降，熄火時間更長。可惜這些無法在賽道上體驗，待國內(nèi)試駕后再詳細體驗。

以上是新款普銳斯變化最小的部分，駕駛感是其混合動力最有競爭力的地方。之前大家覺得剎車腳有點詭異，現(xiàn)在和普通車一樣正常。直線重制動下，制動效率和踏板力度都比較令人滿意。普銳斯底盤和車身結(jié)構(gòu)的升級是提升操控品質(zhì)的基礎(chǔ)。后懸架改為雙橫臂結(jié)構(gòu)，動力電池組從后艙移至后排座墊下方，動力系統(tǒng)安裝位置降低10mm，整車重心大幅降低。

以前我們可以說，混動車為了省油，犧牲一點操控和安靜舒適性是合理的，也是情有可原的。目前普銳斯在繞樁和賽道高速彎道表現(xiàn)出了比大多數(shù)家用車更好的抓地力和穩(wěn)定性，方向盤也擺脫了豐田一貫的輕觸，可以根據(jù)車身姿態(tài)的變化還原一些反饋。兩代車型的同場試駕，就是從一輛輪胎隨時準備尖叫的搖搖晃晃的MPV，轉(zhuǎn)型成一輛手感不錯的車。雖然離福克斯和威朗的大師還有一段距離，但普銳斯至少是中等偏上。我們終于可以大聲說，混動車也可以很好玩。

豐田表示，普銳斯的車身密封和隔音材料增加了很多，幾乎覆蓋了整個地板。靜音在賽道上很難體驗，但可以提高車身的剛性和通過減速帶時的減震水平。普銳斯在側(cè)面和尾部采用環(huán)形車架，提高整車強度，這是受益于TNGA的新技術(shù)。熱成型鋼板與980MPa級高強度鋼的比例從3%提高到19%，據(jù)說整車剛度提高了60%。根據(jù)我們駕駛第三代普銳斯的經(jīng)驗，它的底盤厚度不錯，但是路面噪音太高。遺憾的是，新車的進口時間目前不得而知，只能期待在國內(nèi)道路上開上最新款。

關(guān)于靜態(tài)空間，普銳斯的座椅高度下降了59毫米，車頂下降了20毫米.所以總的來說，前排的空間更寬敞。身高1米75的我坐在前排，頭離車頂?shù)木嚯x超過半個巴掌。后排官方測量數(shù)據(jù)顯示和上一代一模一樣，頭部空間剛好滿足1.75米的身高，實際上感覺坐起來剛剛好。更顯著的變化是，普銳斯從后備箱取出電池后，有了一個標準尺寸的后備箱。平臺高度降低了110mm，搬運行李方便了很多。這款車的內(nèi)飾用料比較符合應(yīng)有的檔次。中控臺材質(zhì)偏軟，座椅周圍的真皮材質(zhì)手感不錯。

關(guān)于普銳斯的大部分技術(shù)說明都可以在那個詳細的解釋里看到，因為篇幅所限我就不贅述了。以下是我從日本之旅中學(xué)到的一些信息。進氣格柵可根據(jù)熱機狀態(tài)自動開閉，廢氣可回收加熱水溫。過去，普銳斯車主在冬天使用膠帶密封格柵，以節(jié)省燃油。

安全配置也升級到了目前的先進水平，采用豐田主動安全感應(yīng)P，集成了PCS(碰撞安全系統(tǒng))、LDA(車道偏離預(yù)警系統(tǒng))、AHB(遠光燈自動控制系統(tǒng))和ACC(自適應(yīng)巡航系統(tǒng))。

豐田的PCS使用雷達和攝像頭同時監(jiān)控道路，可以避免與行人發(fā)生碰撞。我們在試駕現(xiàn)場親身體驗了這套系統(tǒng)的效果。車速在30km/h以下，假人模擬快速過馬路，普銳斯可以主動停車。我之前也試過其他幾個品牌的預(yù)碰撞系統(tǒng)，但是都不能有效保護行人。豐田的PCS一鳴驚人，達到國際先進水平，在日本的J-NCAP測試中獲得最高分。根據(jù)與技術(shù)人員的交流，這個系統(tǒng)對70 cm以上的孩子有效。

最后，油耗要單獨提一下。這一代普銳斯的部分車型在日本測試工況下已經(jīng)做到了40km/L，換算結(jié)果是2.5L/100km油耗。日本的工況測試比歐洲更接近真實生活，所以普銳斯在真實道路上的油耗預(yù)估并不是很難。

第四代普銳斯是豐田混動的精髓，TNGA平臺，安全技術(shù)。根據(jù)我們一般的知識，混動車的油耗至少在4-5L/100km左右，開起來又清晰又枯燥。遇到瓶頸的時候，普銳斯又來光顧了。就算不知道是不是進口的，多少錢，我也很想說那三個字“在buy buy買的”。

【第四代普銳斯第一印象】

突出優(yōu)點：刷新混合動力節(jié)油紀錄；操控有了很大的進步；高安全性配置；

主要缺點：th 查看全文

誠然，這只是一家之言。但對于日本來說，如果創(chuàng)新停滯到一定程度，那么原有技術(shù)必然會相應(yīng)提高。比如豐田一直以混動技術(shù)為傲。自1997年第一代普銳斯問世以來，豐田的混合動力系統(tǒng)(THS)一直在持續(xù)增長。在中國特供車卡羅拉雙擎上，混合動力rune已經(jīng)升級為豐田第四代PCU(動力控制單元)。

阿卓第一次接觸卡羅拉雙擎時寫道：“混合動力是豐田的旗幟。如果這種技術(shù)不能在中國應(yīng)用，豐田就會扇我耳光。”世界上沒有無緣無故的愛。這句話似乎從人情世故到選車都有一種普遍意義。高配低價讓普銳斯在中國市場很酷。痛定思痛，下了一盤國產(chǎn)大棋后，豐田終于以親民的價格推出了卡羅拉雙擎。

雙引擎不是雙拳。

好了，言歸正傳。——卡羅拉雙擎初試。在XCP，有慶哥、曾老師、粥和我都經(jīng)歷過這種權(quán)力制度。我們四個人得出了一致的結(jié)論：卡羅拉/雷凌發(fā)動機因為有了電機的加持，在動力的主觀感受上并不比普通卡羅拉或者1.8L自然吸氣CVT的雷凌強多少。如果從動力參數(shù)數(shù)值上分析，73kw的8ZR-FXE阿特金森發(fā)動機搭配53kw的電機可以擊敗普通版卡羅拉搭配103kw的2ZR-FE奧托循環(huán)。有什么問題？

沒錯，這其實就是阿特金森和奧托循環(huán)的針鋒相對。眾所周知，發(fā)動機的一個工作循環(huán)分為四個沖程：進氣——壓縮——，做功——和排氣。通常我們把壓縮和做功的階段比作彈簧的壓縮和拉伸過程。彈簧被壓得越重，工作階段產(chǎn)生的能量就越大。

阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)有什么區(qū)別？對于奧托循環(huán)，壓縮和動力沖程活塞的運行距離是相等的。這就好比我們把彈簧壓縮1cm，一旦放開，彈簧一回到原來的長度就會戛然而止。這樣就浪費了原來的剩余動能。阿特金森瞄準奧托能量利用的痛點，高舉高打。

豐田的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，借助正時氣門可變技術(shù)，延遲進氣門的關(guān)閉。在壓縮沖程活塞向上運動的過程中，一部分混合氣被“擠出”進氣歧管。對于這種發(fā)動機，壓縮沖程活塞沖程比作功沖程短。把彈簧拿回來。比如我們把彈簧壓縮了0.8cm，讓它自由運動。在恢復(fù)到原始長度后，彈簧繼續(xù)釋放動能。在慣性的幫助下，彈簧的最大長度可以達到1cm。所以阿特金森循環(huán)比奧托循環(huán)利用能量更徹底。

魚和熊掌不可兼得，這是一個永恒的真理。奧托以實力取勝，阿特金森以省取勝。這也造就了兩機不同的個性特征。奧托如王熙鳳之靈動，阿特金森如薛寶釵之脫俗。發(fā)動機的主觀動態(tài)感沒有明顯提升，發(fā)動機平緩的動力模式是原因之一。

第二個原因是看E-CVT。既然名字里有三個字母CVT，那就必然會帶上CVT的一些屬性。比如加速階段，在調(diào)速電機的幫助下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會緊緊咬住最大功率輸出范圍。雖然很多CVT變速箱在換擋的時候會刻意制造減速的效果，但是作為卡羅拉雙擎這樣務(wù)實的車，自然不會去搞這些噱頭。所以不變的發(fā)動機聲也是動力提升不大的感覺。

寫了這么多關(guān)于知乎的文字，也不是想科普一下，卡羅拉的雙擎駕駛體驗和雷凌的雙擎太像了，只是一種路過的體驗(駕駛體驗詳情可以看看清哥拍的雷凌雙擎試駕視頻或者粥同學(xué)寫的雷凌雙擎初試)。緊湊型家用車，操控性能不是主要科目。然而，車尾增加的41kg電池組改變了懸掛的特性。卡羅拉雙擎可以更緊的抱緊車身，整個懸掛在面對顛簸時會更加從容舒適。同樣，因為混合動力系統(tǒng)的加入，即使在博鰲的高速公路上猛烈行駛，機器明顯的油耗也只有4.8L/100km。

同一作品不同音樂的造型設(shè)計

一直以來，我們總喜歡說，外貌是見仁見智的。不過看到卡羅拉雙擎的實車后，我想說，雖然兩車是同一個媽媽生的，但是這個媽媽有點偏心。兩款車都采用了鍍鉻中網(wǎng)和大燈的設(shè)計元素。不過相比較而言，無論是鍍鉻條還是卡羅拉雙擎的大燈都要厚一些。前保險杠上的兩條折線取代了雷凌上的胡須狀裝飾條，并與“正常尺寸”的下進氣口相匹配。相比雷凌，卡羅拉雙擎的前臉設(shè)計少了幾分風騷，多了幾分陽剛。

在車尾周圍，橫跨整個車尾的鍍鉻飾條與車頭的設(shè)計風格相呼應(yīng)，整體設(shè)計語言非常統(tǒng)一。從我的審美來看，普通版的雷凌比卡羅拉好，但是說到雙擎，卡羅拉還是設(shè)法扳回了一城。

配置價格分析

消費者關(guān)心的另一個問題，必然是卡羅拉和雷凌雙擎的配置價格分析。很久以前上學(xué)的時候，老師總說，一套好的試題是差異化的。反正不管是選擇題還是簡答題，總會有那么一兩個讓基本功不好的同學(xué)撓頭。好的產(chǎn)品策劃也講究差異化。反正既然是兄弟機型，就不能爭市場。

看看卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價格分布。兩個品牌的起跑線都是13.98萬，然后不同的車型完美交叉。其實嚴格來說，這樣的定價是卡羅拉和雷凌的一盤棋，豐田中國針對雙擎車有八種不同的配置。

如果要選擇最低配的車型，我推薦雷凌，因為雷凌為了更實用的座椅高度調(diào)節(jié)犧牲了兩個揚聲器。那么，我更傾向于選擇卡羅拉雙擎。多出來的8000票可以換輪胎升級，真皮方向盤和座椅，前后駐車雷達，自動大燈，中空玻璃，后排杯架，更多揚聲器。如果對配置要求比較高，頂級雷凌就夠了。畢竟無鑰匙進入、中控大屏、導(dǎo)航、定速巡航、主駕駛座電動調(diào)節(jié)等功能都有配備。

拋開廣州、天津地方政府的扶持政策，消費者對外觀的差異并沒有那么敏感，在選車上完全可以混八款。這個選擇會容易很多。

摘要

試駕結(jié)束后采訪豐田開發(fā)工程師圭車谷。其實對于豐田來說，卡羅拉或者雷凌雙擎更像是在中國市場問路。畢竟核心零部件的國產(chǎn)化醞釀了這么久，在中國這么大的市場推出兩款混動車型，遠遠不能滿足豐田的胃口。對于下一款國產(chǎn)混動車型，豐田總部已經(jīng)建立了項目論證。至于什么時候推出，就看這兩個人過河的表現(xiàn)了。

【卡羅拉對雙擎的第一印象】

突出優(yōu)點：油耗放心；懸架的質(zhì)感得到了改善；性價比高。

主要缺點：全速加速時聲音沉悶；地方政府補貼政策明顯分化。 查看全文

動力平穩(wěn)漸進，動能恢復(fù)較弱。

復(fù)雜的混合動力梳理豐田已經(jīng)做到了。現(xiàn)在沒有汽油發(fā)動機了，豐田隨便調(diào)個電動機當然不會是挑戰(zhàn)。C-HR EV的動力體驗如預(yù)期般完美。無論是在ECO、普通還是運動模式下，動力的平順性和漸變感都很好，前段比較軟，一踩就飛不起來。三種駕駛模式的區(qū)別非常明顯，可以長時間使用，滿足不同的需求。ECO模式偏弱，適合佛系司機，NORMAL模式中等，適合有動力需求，但不經(jīng)常急加速的人。運動模式動力響應(yīng)最快，運動感好，適合喜歡開快車的人。

在動能回收方面，C-HR EV也提供了輕、中、重三種選擇。但即使把動能回收調(diào)到最重的水平，松開油門踏板時的減速也不明顯，只是比一般燃油車的發(fā)動機機構(gòu)略大。如果你想體驗電動車特有的單踏板駕駛，這款車給不了你。C-HR EV和豐田的混動車型一樣，只有掛到B檔才會有動能回收。這時你會發(fā)現(xiàn)這款車的兩個不合理的設(shè)定：

第一，動能回收在行駛過程中無法調(diào)節(jié)，因為只能在儀表中操作，而且為了行車安全，行駛過程中無法進入相應(yīng)的菜單；

第二，ACC自適應(yīng)巡航在B擋狀態(tài)下無法啟動，儀表上也不會有任何報警或提示，導(dǎo)致我以為這次試駕的ACC壞了。所以這款車雖然配備了新一代的TSS系統(tǒng)，可以保持車道居中，全速跟車，但是必須回到D檔才能使用。

電池帶來的負擔難以感知，兼具舒適性和駕駛樂趣。

在試駕C-HR EV之前，我有點擔心這款車的電池會不會對底盤的行駛質(zhì)感產(chǎn)生負面影響，導(dǎo)致底盤的斷振比較多，車身比較重。事實證明，我的擔心是多余的。54.3kWh的電池組給C-HR EV帶來的負擔在駕駛時很難感受到，底盤依然厚實舒適。無論是前排還是后排，減震過濾的質(zhì)感都很好。過彎或變線時，車身依然靈動，完全不像一個1.78噸的“胖子”。

TNGA架構(gòu)一直強調(diào)的駕駛樂趣在C-HR EV上得到了延續(xù)，轉(zhuǎn)向平緩但指向準確，既保證了舒適性，又保留了人車交流感。底盤增加幾百公斤的電池組后，整車重心更低。即將起步的時候，整車的反應(yīng)真的讓人耳目一新，底盤極限高，車身反應(yīng)快，動力幾乎沒有延遲。只是不知道這車NEDC 400km續(xù)航夠不夠跑完125km外的南昆山。因為時間關(guān)系，我這次試駕沒有時間測試它的真實功耗水平。

有限尺寸的合理使用保證了良好的實用性。

從數(shù)據(jù)中可以看出，電池給C-HR EV帶來的最大負擔就是后排垂直空間變小。但是，其實它的后座舒適性和燃油版C-HR沒有本質(zhì)區(qū)別，C-HR EV的尺寸小是事實。畢竟只是小型SUV，后排的升力感差也是肉眼可見的。跑完之后你會發(fā)現(xiàn)后排隔音不是很好，尾門傳來的噪音很明顯，但是后排的空間并不局促，后排的坐墊足夠柔軟，坐起來很自然。對于我這種個子不高的人來說，坐在后排并不難受。坐兩個小時對我來說是可以接受的。

儲物空間和后廂空間方面，C-HR EV整體是實用狀態(tài)。前排儲物格較多，把手后面有一個高度可調(diào)的杯架。雖然后排沒有中間扶手和杯架，但是門板上的大杯架還是很實用的，放奶茶咖啡之類的杯子飲料也很安全。常規(guī)后備箱容積可以滿足基本日常使用，放倒后可以形成一個比較平整的平臺。后備箱地板下有儲物格，但是沒有備胎。可以看出，C-HR EV有限的尺寸使用合理，保證了良好的實用性。

安全是最大的長板，價格是最大的短板。

C-HR EV最大的產(chǎn)品亮點就是完整的主被動安全配置。全系標配8氣囊，頂配10氣囊。除了最低配，還有主動安全系統(tǒng)，這是市面上其他合資品牌電動車所沒有的。在消費者最關(guān)心的電池安全方面，C-HR EV的電池組有多重沖擊保護設(shè)計，如將高壓電路設(shè)置在中央，利用兩側(cè)的風冷管路空間作為沖擊緩沖區(qū)，設(shè)計與車身框架一體的防撞結(jié)構(gòu)，提高沖擊保護性能。在研發(fā)過程中，電池組通過了熱穩(wěn)定性、高速顛簸路面耐久性、浸水、L向擠壓等多項電池安全實驗。

同時，雖然C-HR EV的電池組僅采用風冷，通過空調(diào)系統(tǒng)提供冷氣，但豐田宣稱，通過優(yōu)化電池材料和封裝結(jié)構(gòu)，控制電池非老化區(qū)頻繁制動產(chǎn)生的回收電力的充電區(qū)域，C-HREV的電池容量保持率在10年后仍可達到80%以上。質(zhì)保方面，豐田為C-HR EV提供三年整車質(zhì)保10萬公里，八年三電系統(tǒng)質(zhì)保20萬公里。三電系統(tǒng)質(zhì)保標準高于國家標準8年12萬公里。再加上豐田在質(zhì)量和穩(wěn)定性上的良好口碑，以及TNGA架構(gòu)的安全加成，C-HR EV應(yīng)該可以打消很多消費者對電動車安全性和可靠性的顧慮。

但C-HR EV目前的價格要高于續(xù)航相近的合資品牌電動車，補貼后的起步價達到22.58萬元。相比之下，別克淺藍色410km版的起步價僅為17.78萬元，廣汽本田VE-1的起步價僅為15.98萬元。消費者是否愿意多花幾萬為安全和質(zhì)感買單，還有待市場驗證。

結(jié)合其售價和產(chǎn)品力，我給推薦等級為“值得推薦-”。

【廣汽豐田C-HR EV首測印象】

突出優(yōu)點：安全配置齊全；動力漸變感好，轉(zhuǎn)向的溝通感好，車身靈動，底盤駕駛品質(zhì)好；成熟的人體工程學(xué)設(shè)計；豐田品牌。

主要缺點：指導(dǎo)價高；后排升力差，沒有出風口和USB接口；后排隔音。 查看全文

雖然成本問題還沒有完美解決，但對于汽車行業(yè)來說，不能放棄電動車、深混動等“正面進攻”的研發(fā)，同時也有一些汽車廠嘗試“側(cè)面進攻”，比如通用在君越上推廣的輕混動動力。這套動力技術(shù)簡單方便，最大的優(yōu)勢就是成本低，可靠性高，所以能做到和普通君越一樣的價格。但這種輕混動技術(shù)的節(jié)能效果肯定不如強混動車，所以很大程度上是消費者的取舍問題。但隨著技術(shù)的發(fā)展，輕混動技術(shù)也能提高能效，這也是讓人對新君越eAssist感到好奇的地方。看看能不能為用戶省下更多的錢包。

2.模型的起源

上海通用在2008年首次在君越上引入了輕混動技術(shù)，主要是增加了一個大功率的啟動電機和一個36V的鎳氫電池。與傳統(tǒng)汽車相比，變化不大，做到了比較實在的價格，但節(jié)能效果不是很顯著。

這款君越eAssist已經(jīng)是這項技術(shù)的第二代產(chǎn)品了。與上一代相比，二代的技術(shù)有兩大改進：一是電機功率由上一代的7kw提升至15kw二是電池從鎳氫電池換成了更先進的鋰電池，總量更輕，充放電效率更高，耐用性更好。廠家保證使用壽命可達10年或24萬公里。

君越的eAssist系統(tǒng)不是形式概念上的“混合”系統(tǒng)。與豐田普銳斯的“純混動”系統(tǒng)相比，君越的eAssist系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上要簡單得多，成本也更低。業(yè)內(nèi)習(xí)慣稱君越為“輕混動”，甚至是“微混動”。上一代君越混動版命名為“Hybrid”，受到美國業(yè)界質(zhì)疑。所以到了第二代車型的時候，為了避免爭議，通用把整車內(nèi)外的“混動”二字去掉，給這款車型取了一個全新的名字“e-Assist”，字面意思是“電動-輔助驅(qū)動”，這是一個相當準確的表達。

君越eAssist的價格比同款2.4L自然吸氣車高3.1萬元。目前有兩個版本：優(yōu)雅版26.59萬元，豪雅版28.59萬元。

3.外形設(shè)計

君越eAssist的外形比上一代君越混動更低調(diào)，除了尾部貼上了eAssist的概念圖標，其余與普通君越的外形保持一致。唯一能仔細看出來的區(qū)別是輪胎比普通君越低配車型略窄10mm，是215/55R17的低滾動阻力輪胎。

4.汽車變化

君越eAssist的車廂和普通君越?jīng)]什么區(qū)別，保持著豪華精致的車廂氛圍，這應(yīng)該是君越購買者最渴望的。

細微之處其實略有不同。比如在儀表盤中，君越eAssist有一個eco指針，位于車速表下方，顯示車輛在某一時刻的動態(tài)是否足夠綠色和經(jīng)濟。轉(zhuǎn)速表上還有一個自動刻度，表示車輛處于智能停止狀態(tài)。

后車廂也有很大的變化。工程師把電池安排在后排的靠背后面。由于體積較大，電池幾乎占據(jù)了普通版后車廂1/3的空間，座椅放倒后座椅與車廂的連接通道相對較小，對后車廂的實用性影響較大。此外，君越eAssist不攜帶備胎，只提供一套快速補胎劑(我們體驗過這套補胎劑的實際效果，見此)。雖然可以在輪胎漏氣的時候應(yīng)急，但是出行還是不那么安全。

5.輕型混合動力系統(tǒng)原理

君越eAssist的動力系統(tǒng)基于2.4L SIDI發(fā)動機，發(fā)動機本身的功率和扭矩沒有變化，一直保持在137kW和240Nm。EASupport的核心技術(shù)有兩個：一個是BAS(皮帶交流發(fā)電機起動機)——皮帶交流發(fā)電機和起動機，通過皮帶與發(fā)動機的曲軸相連。只要發(fā)動機轉(zhuǎn)動，它就會轉(zhuǎn)動，不僅可以靠發(fā)動機的轉(zhuǎn)動給電池充電，還可以反過來靠電池的電力給發(fā)動機助力。第二種是大容量電池，不僅可以反復(fù)啟動汽車，還可以將滑行和剎車回收的能量儲存起來，重新用于驅(qū)動電機和驅(qū)動發(fā)動機曲軸。事實上，僅從獲取電力的方式和電機“輔助”駕駛汽車的原理來看，通用的EASupport系統(tǒng)與近兩年F1賽車使用的KERS系統(tǒng)有些相似。

作為上一代君越混動的升級版，新君越eAssist的進步在于電機功率更高(從7kW到15kW)，電池效率更高(從上一代的36V鎳氫電池到115V鋰電池)。根據(jù)出廠數(shù)據(jù)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1200轉(zhuǎn)時，電機可發(fā)出最高15kW的功率和65Nm的扭矩。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到1700轉(zhuǎn)時，電機可以產(chǎn)生10kW的功率。

變速箱方面，君越eAssist采用的是Hydramatic 6T40六速自動變速箱，與汽油版6AT不同。傳動比重置，主減速比由傳統(tǒng)動力君越的3.23調(diào)整為2.64，降低了系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動慣量，使車輛的滑行阻力更小。它的六個檔位的傳動比也發(fā)生了變化，提供了更低的巡航速度，與電機的匹配效果也更好。

接下來和其他混動車型一樣，我們來看看君越eAssist的動力系統(tǒng)是如何工作的。

6.各種工作模式

君越eAssist有幾種工作狀態(tài)，完全由系統(tǒng)切換，駕駛者不需要也沒有權(quán)利改變它們。

發(fā)動機怠速和發(fā)動機驅(qū)動，和普通車一模一樣。這個時候的君越eAssist和普通的君越2.4 SIDI沒什么區(qū)別。

在混合動力驅(qū)動中，電機會和發(fā)動機一起參與驅(qū)動工作，這發(fā)生在起步的初始階段(大約第一秒)和油門加深的時候。如果一直踩油門，混動模式最長可以持續(xù)近20秒。

君越EASupport配備了能量回收系統(tǒng)，當它在剎車上滑行或松油時，可以回收部分能量，并通過發(fā)電機/電動機為車載鋰電池充電。

遇到堵車或者紅綠燈停車時，只要車輛的空調(diào)系統(tǒng)處于eco模式，停穩(wěn)車輛后就會進入“智能停車”模式。此時車速指針會回落到AUTO位置，表示汽車處于正常智能狀態(tài)，發(fā)動機完全熄滅。汽車進入智能停車的條件非常苛刻。——是踩剎車踏板。一旦松開剎車，汽車會立即重新啟動發(fā)動機，即使再次踩下剎車踏板，君越eAssist也不會再次進入智能停止狀態(tài)，避免了頻繁熄火和啟動給動力系統(tǒng)帶來的高強度工作壓力。智能關(guān)機的深入體驗，請參考新車點評網(wǎng)長期測試文章：《掌握智能停機規(guī)律》。

7.功率和燃料消耗

看了上面工作模式的介紹，君越eAssist看起來像是一款強勁的混合動力車型，但兩者還是有區(qū)別的。最大的區(qū)別是君越eAssist沒有可以直接驅(qū)動車輪的電機，所以它不可能在純電動模式下行駛，這也是強混動系統(tǒng)省油效率高的秘密之一。

現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車都配備了啟停功能和能量回收系統(tǒng)，那么君越eAssist和它們有什么區(qū)別呢？首先，人在停止狀態(tài)下下車，享受是完全不一樣的。君越eAssist還能享受空調(diào)、制冷、轉(zhuǎn)向輔助等。發(fā)動機自動關(guān)閉后，將不會提供普通的啟動/停止功能。其次，由于君越eSupport配備了大容量鋰電池，可以為車輛收集更多多余的能量，節(jié)能效果更好。

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首先，智能停止系統(tǒng)的運動在工作時變得幾乎察覺不到。我記得上一代君越混動車的動靜太大，震動和噪音都有，而君越eAssist的發(fā)動機速度很快，動靜很小，乘客幾乎察覺不到。

其次，整個動力系統(tǒng)的平順性比普通君越2.4 SIDI要好，尤其是在起步加速的過程中，變速箱的換擋非常合理，使得動力輸出平順，比普通君越2.4 SIDI更高級，更好開。

再次，君越eAssist的可持續(xù)停機時間相比上一代有了很大的進步。在此之前，發(fā)動機需要在不到兩兩分鐘的時間內(nèi)啟動，而eAssist在試運行過程中停車3-4分鐘沒有問題，體現(xiàn)了大鋰電池帶來的好處。

第四，電機輔助驅(qū)動模式工作時，其瞬時加速力略好于普通君越2.4 SIDI。無論是起步加速還是高速中段加速都沒有“肉”感，加速程度接近3.0L V6車型。

在大家最關(guān)心的油耗方面，我們的試車路線包括高速路段和城市道路。綜合油耗不到9.5L/100km，明顯低于普通2.4 SIDI。但是路線經(jīng)過的城市擁堵路段比例并不是很高，智能關(guān)機的節(jié)油效果并沒有得到充分發(fā)揮。如果大部分時間走在擁堵的道路上，相信它更能體現(xiàn)其大鋰電池帶來的優(yōu)勢，油耗也會低于普通車型。

8.價格和配置

君越eAssist選用了君越2.4最暢銷的兩款配置款式，分別是優(yōu)雅版——和豪雅版，價格增加了3.1萬元，分別是26.59萬元和28.59萬元。

這兩個配置足夠豐富合理，所以被大部分君越購買者選擇。兩者的裝備區(qū)別在于氙氣大燈、電動折疊外后視鏡、電動防眩目功能、車載導(dǎo)航、定速巡航、無鑰匙系統(tǒng)等等。

9.新車點評網(wǎng)總結(jié)

優(yōu)勢：

外觀先進，車身觀感優(yōu)秀；

車廂做工精致，豪華大氣；

車廂空間基本達到了體面的水平；

應(yīng)用全球最新平臺，車輛技術(shù)先進；

混動技術(shù)比普通版更省油；

動力系統(tǒng)平順，駕駛感先進；

發(fā)動機自動啟動時沒有明顯的震動和噪音，智能停止時仍能享受空調(diào)；

車廂隔音措施很好，全車日常乘坐很安靜；

底盤細微的震動很到位，走在各種路上感覺很高級很舒服；

底盤的過彎性不錯，日常駕駛輕松易操控；

高標準的安全設(shè)備；

相比其他混動車型，價格實在。

缺點：

車身尺寸較大，行駛區(qū)域視野略窄，日常駕駛需要仔細看位置；

相比強混動系統(tǒng)，節(jié)油效果還是不太好；

車廂的便利功能設(shè)計還是有點不合理；

后廂空間比普通版小1/3。

在強混動技術(shù)真正做到價格親民之前，輕混動技術(shù)是適應(yīng)市場最快的解決方案。雖然技術(shù)結(jié)構(gòu)決定了它比不上強混動技術(shù)的油耗，但君越eAssist的技術(shù)進步是顯而易見的，它大大降低了擁堵路況下的油耗。

如果選擇混動技術(shù)的車，君越eAssist比凱美瑞混動便宜很多。君越eSupport與價位相近的CT200h，甚至是未來的競爭對手普銳斯相比，有著中高級車的大氣形象，對于家用和商務(wù)使用更具吸引力，雖然節(jié)能效果不如對手高。如果要選擇一款省油的中高級車，君越eAssist在高速公路上的油耗可能不會比同級別的競爭對手好太多，但遇到擁堵路況時絕對會顯示出它的節(jié)能優(yōu)勢。

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