粉絲要失望了！馬自達轉子動力推出 續航僅600公里？

馬自達粉們，是時候充值信仰了！就在近日，馬自達發布了MX-30 R-EV，可謂是新時代的RX-8，最大亮點就在于搭載了轉子式增程動力！

所以問題也就來了，這款動力總成究竟有何亮點？讓我們來探討一下。

馬自達最開始只所以要做轉子發動機，那也是被逼出來的。在60世紀初期，日本市場競爭空前激烈，所以日本工業貿易部就迫使廠家進行并購，僅以提升國際競爭力，而作為“小廠”的馬自達想要不被并購寄人籬下，那就只有擁有獨自技術才能擺脫。

所以他們就收購了德國NSU開發的轉子發動機技術，并進行升級改良，以【轉子四十七士】的奮力研究，終于解決了轉子發動機APEX封條的摩擦問題，得以正式量產上車，并推出了多款轉子車型，包括了運動豪車RX-4。更重要的是，這讓馬自達躲過了被并購的命運。

1991年，馬自達憑借著787B勒芒賽車，終于奪得了冠軍并成為了首個奪冠的日本品牌。它搭載的是2616cc的四轉子發動機，700馬力加之830kg的重量，可謂完虐賽場。

對于馬自達而言，轉子本身就是“不破不立”的代名詞，復活它也是馬自達人的信念；而對于車友們，那就是過往輝煌的“信仰”以及對性能的憧憬了。

至于MX-30，這是如今馬自達最突出的車型，并沒有之一。它定位小型SUV，但比起CX-30甚至還要小上半分，采用了RX-8上那種對開門設計。所以轉子的新時代，放在這最為天馬行空的MX-30就最合適不過了。

并且也可以產生足夠的溢價，因為歐洲版MX-30 R-EV售價達到了35,990歐元（折合人民幣26萬起），與MX-30純電相一致。作為對比，歐版本田繽智售價僅為30,500歐元，歐版大眾T-ROC甚至是20,390歐元。要是引入國內？哪怕國產價格也得在20萬以上（主要部件依靠進口）。

這套動力總成工作等同于增程型，發動機與車輪沒有直接的機械鏈接，只是作為“發電機”使用，那些憧憬高轉轉子輸出的網友可能要失望了。所以在車內也可以看到CHARGE（充電）/EV（純電）的模式切換按鈕。

發動機部分就是這830cc的轉子發動機，根據“轉子排量x2”的原則，它相當于1.66L的往復式活塞式發動機，實際也是與當下1.5T/1.6T排量相當。這動力也進行了升級，材質換成了鋁，并且加上了直噴技術、EGR（廢氣再循環）系統來提升效率。

而相較于傳統往復式發動機，轉子發動機最大優勢就在于低重心，這對于講究操控的馬自達為由有利，還有著小體積的優勢。所以我們可以看到馬自達將轉子發動機、驅動電機、減速器以及發電機布置在一起，能夠降低重心，最上方則是電控元件。若是換做2.5L發動機，相信這體積會增加不少。

它具備了11.9:1的高壓縮比，雖然還是比不上某些往復式發動機，但對于轉子發動機來說已經有很大的突破。并且在4700rpm時就能產生55千瓦的最大功率，在4000rpm時就能把116?！っ椎姆逯蹬ぞ乇M數釋放。

驅動電機最大功率為125千瓦，峰值扭矩260?！っ?，整體輸出低于Skyactiv G系列的2.5L動力，基本等于第一陣營1.5T動力水平，但有著更強的扭矩輸出。雖說是增程型動力，但它采用了17.8千瓦時的“大容量”電池，純電狀態就可以獲得85公里的WLTP工況續航，也得于實際電池容量不大，它慢充充滿只要1小時40分鐘，快充則是可以在25分鐘完成20%-80%的補能。

從布局上看，底部為動力電池組，對重量進行平均分配，達成更協調的前后載荷比，油箱則在后排座椅底下，也是傳統燃油車的布局；車載充電機以及部分電氣原件分配到后備廂，也可以看出懸架占用空間不小。

另外動力電池組也被更好地整合到車身，而非“外掛式”，安全性更佳。車身也根據此進行了加強，中部帶有3橫2縱的結構加強部件，用以保證電池在碰撞時不受到損害。

雖說這套動力總成非常完善，整合度不輸中國新勢力們，小體積優勢的它勢必使得MX-30 R-EV成為最有樂趣的SUV。但實際表現還得測試，據官方表示它配備了50L油箱，在增程模式下續航可以達到600km，這算下來油耗8.33L，并不算得省油，也就是說我們不能以油耗去衡量它，只能以操控去評價它，這背后其實也是轉子發動機天生的劣勢。

轉子發動機終于回歸，馬自達以及馬自達粉絲也終于“圓夢”，對于前者來說這是電氣化道路的一步，也說明這個“偏執狂”在電氣化下的另類，哪怕要做增程式也要用上轉子發動機，哪怕是新能源汽車也要講究操控，這也是后者所津津樂道的。所以，若是這轉子增程式SUV引入國內，售價20萬起您會買嗎？