理想i6：長賽道里快迭代，大市場里簡立新

2025年9月26日，理想i6上市即交付。

這是理想汽車打出的品牌史上最重要的一張牌。

理想i6比最初的理想ONE重要，彼時理想汽車還是光腳的，天不怕地不怕；

理想i6比隨后的理想L系列重要，后者只需要延續“家”概念，做出最契合市場需求的產品設計即可。

而理想i6是理想汽車純電戰略幾番試錯之后的“終極”產品。

這個市場不會給年輕的理想汽車太多機會，理想i6頗有幾分畢其功于一役的意思。

理想i6不僅創下品牌史上最耀眼的首銷紀錄。10月1日理想官宣，i6的2025年產能已全部售罄。

如今，我們該如何去定義理想i6的成功呢？其實，還真不能按照傳統認知去理解。

01

i6訂單爆了，截至10月中旬，累計訂單近7萬輛。

事實上，要問這一切得來的原因，從傳統邏輯去考慮，一定會以產品為中心發散性地去捕捉相關信息。

比如，i6鎖定的是20-30萬元主流純電SUV市場，這是中國新能源汽車市場中競爭最激烈、也是容量最大的細分市場。

而這，MEGA和i8都不具備。

面對競品的強勢，在配置上，i6全系標配激光雷達智駕、800V平臺、雙腔空懸架，并將實際起售價拉至23.98萬元，明顯低于特斯拉Model Y（26.35萬起）和小米YU7（25.35萬起）。

更為重要的是，i6吸取了i8上市時的教訓，直接配置凝練為一個，價格一步到位。

又如，截至9月底，理想汽車已上線超過3300座超充站和超過18000根超充樁。

其中，超過1000座高速超充站覆蓋全國最繁忙的“九縱九橫”高速公路核心路段，平均間隔150公里。

城市超充站總數突破2200座，總覆蓋城市數量達到267個。

可以肯定地說，不管是不是理想汽車的車主，只要感受過理想5C充電能力的人， 都認可“它真的和加油沒有明顯差異”這一說法。

過去3年，理想為純電在技術突破和設施完善兩個領域做出的努力，在理想i6這款新車上，得到了最真切的體現。

然而，我們知道，如果僅僅是產品和服務，不足以迅速將i6推向市場高位。

因為，既然大家都是同一個時代的產物，不可能在相同價格區間內，誰對誰形成絕對性的價值碾壓。

i6的產品價值在細分市場內做到了“稀缺性”已經彌足珍貴。

但真正獨一無二的存在，是理想汽車用i6為先鋒，完成了品牌的重新定位，這份成功目前至少在新勢力圈內，絕無僅有。

02

話說今年5月，改款MEGA Home 交付上量。

一個有意思的用戶數據引起了理想的注意。

MEGA Home，這款長度5米3、為家庭場景而生的MPV，單身用戶比例竟然達到了驚人的30%。

無獨有偶，理想L6積累的交付數據則顯示，作為理想“最小”的車，它的用戶群體不只是設計層面的三口之家，而是有大量個人用戶與無孩年輕夫妻。

這一刻，可以說理想的聰慧，也可以說理想的敏銳，還可以說理想的“不矯情”發揮了重要意義。

今年7月底，理想宣布進行品牌升級，將“高品質私有空間”作為新的品牌主張。

但是，理想對之前“創造移動的家，創造幸福的家”的品牌主張并不否認。

于是，在i6的產品宣傳中，車主形象從三世同堂轉變為單身精英或情侶；后排乘坐對象從人類幼崽變為寵物伴侶。

于是，理想簽約25歲的易烊千璽作為品牌代言人。

在易烊千璽多元化粉絲構成和極高流量號召力的加持下，i6成功實現了品牌形象的刷新和用戶群體的拓展。

于是，i6精巧地完成了“家庭化”設計語言與年輕化配置之間找尋交集的任務。

比如，考慮到年輕人的戶外玩樂需求，i6提供原廠拖掛套裝和拖掛資質，和YAKIMA 聯合定制官方自行車托架。

但i6的軸距達3米，有著3.3米超大車內縱向可用空間。i6容不下吐槽，它仍然是那個“移動的家”。

同時，i6標配前備箱，可以容納一個背包及一個標準尺寸登機箱。而這，對于家也好，玩樂也罷，都契合。

所以，i6的爆款，標志著理想品牌轉型進入新階段。將“高品質私有空間”作為新的品牌主張，但它只是不固守“家庭用車”單一標簽才是真實的存在。

眾所周知，理想配得上開辟增程大六座市場“第一人”的稱號。

然而，僅僅三年時間，就迎來了全行業“團建”。理想L8、L9面臨的競品數量在2024-2025年間增長了300%。

所以，理想的轉型，是向著“增程+純電”雙線作戰的技術路線的轉型；

理想的轉型，是從一家汽車汽車制造實體到智能生態構建者的轉型；

理想的轉型，是因市場變化，因勢利導，品牌定義多元化的轉型。

而i6則是三重轉型之下的集大成者。它真的不能用傳統意義上的成功去定義。

03

目前來看，i6并非前程無憂。或許，至少存在兩個短期矛盾。

其一是i6的產能問題，其二是i6與L6的買誰問題。

先看產能。

目前，i6面臨的產能危機，主要源于兩個關鍵因素：電池生產線良率問題和工廠總產能限制。

i6搭載的800V高壓電池系統成為關鍵制約因素。新投產的電池生產線良率為92%，行業一般為95%，雖差距微小，卻直接拖慢整車產能釋放速度。

面對交付課題，理想的基操當然是一點沒少。

在技術層面，加快電池生產線良率提升，目標在2025年四季度將良率提升至95%以上。

在生產調度上，實施“i6優先”的生產策略，將常州工廠的產能向i6傾斜，暫時減緩i8的生產節奏。

在市場層面，理想在9月30日緊急推出“跨年購置稅兜底方案”。

這一政策有效緩解了因交付延遲可能導致的大規模退單風險，為產能爬坡爭取了寶貴的時間窗口。

然而，除了上述基操之外，真正的功夫在“詩外”。

9月22日，CEO李想發文稱：“看到大家都在討論理想i6的體驗超預期，很多朋友就來問我關于理想i7的情況。

我統一回復一下：沒有‘理想 i7’這個車型，請大家不要等了。感謝支持！”

理想汽車雖然年輕，但看世事卻盡顯“通透”。

理想果斷砍掉似乎是理所當然的i7車型，將資源聚焦i6和i8，既避免重復L系列“多車同發導致關注度分散”的失誤，也讓內外部在短期內都集中于新車i6，無論是內部產能還是市場決策意向。

再談選擇糾結。

不可否認，i6在產品力上造成用戶對自家增程車型L6的“選擇糾結”。

這種定價策略雖然有助于搶占市場，但不可避免地會對理想毛利率相對更高的增程產品線帶來壓力。

事實上，在i6上市前，由于市場競爭加劇，L6月銷量已從2萬+進入到1萬出頭。

理想的果決再一次得到印證。

與其將20-30萬市場讓給外部競爭對手，不如由純電產品線協防。

所以，對于短期內，i6可能分流L6部分潛在用戶的注意力，但并不是什么問題，“肉都在鍋里”，無妨。

本質上講，i6在這一時期內承擔著“以空間換時間”的使命。

理想的現金儲備（截至2025年二季度為1035億元）足夠

即可。

更重要的是，20-30萬新能源市場是整個汽車行業的主戰場，只有守住這個主陣地，才有資格進入淘汰賽。

理想正在做的事，緊緊抓住了主要矛盾，坦然接受“因大而失小”的結果。

所以，如果非要去定義理想i6的成功，它的價值絕非簡單的上量。

它更重要的意義還在于，最大程度地體現了理想汽車的經營韌性，戰略定力。

理想i6當然是理想汽車實現純電戰略的關鍵落子，但它更是理想汽車穿越產業周期的一個重要支點。就是那種足以撬動未來的支點。