蔚來堅信四季度盈利 李斌內部打氣：一定不能松勁

“四季度盈利不是選擇題，而是必答題。”

10月中旬，在蔚來上?？偛康膬炔繒h上，創始人李斌面對核心管理團隊再次喊出了那句眾所周知的口號。在檢驗成果還差臨門一腳的時間點，李斌和蔚來的核心目標依然沒有半點更改。

很明顯對于蔚來汽車而言，今年第四季度的盈利問題則顯得格外真實、迫切、不容有失。

“每一天都不能耽誤，一定不能懈怠，一定不能松勁?！薄按蠹乙欢ㄒy一思想，一定要緊張起來?！?/p>

這些乍一聽起來似乎“很不蔚來”的話，如今卻成了李斌嘴邊的口頭禪。不為其他，只因為距離公司正式成立已經過去了11年，而這一次，蔚來與盈利之間的距離是前所未有的近。

好消息是：樂道賣好+ES8賣爆

從各項經營指標和當下的市場表現來看，蔚來汽車確實正處于其成立以來最接近單季度盈利的時刻。這背后，是其在2025年來從產品戰略、成本控制到組織架構等一系列深刻變革共同作用的結果。

首先就是樂道品牌的第二款新車L90上市，堪稱蔚來戰略調整的關鍵一步。

樂道L90在上市后表現穩健，截至8月底累計交付已突破1萬輛，成功幫助蔚來切入了20-30萬元這一競爭最激烈的主流家庭SUV市場。與此同時，由于進店客流激增，L60的熱度也有被一同帶火的趨勢。

樂道的盈利能力似乎天生不俗。據公司管理層表態，樂道單車型的毛利率預計可達15%，這一數據已經接近特斯拉水平。這意味著蔚來首次在大規模上量的車型上建立起了健康的商業經濟模型，其背后的成本控制與供應鏈管理能力值得肯定。

其次，不久前旗艦車型全新ES8的強勢回歸，則為蔚來的盈利目標增添了重要砝碼。在起售價調整至40.68萬元后，這款承擔著品牌高度與利潤厚度的車型，市場反應遠超預期。在9月的一次供應鏈會議上，李斌曾透露“12月份全新ES8的產能要提升至月產1.5萬臺以上”。

在10月的內部會議上，他又強調第四季度盈利的關鍵是“確保ES8的交付”。隨著第四季度ES8車型交付量的提升，蔚來整體利潤結構也將得到進一步的“強力輸血”，距離盈利更進一步。

沒有突如其來的“爆款”。蔚來兩個品牌、兩款產品的火爆背后，近一年來深刻的內部改革是主因。雖然不像何小鵬找到王鳳英那般順利，但李斌卻決心自己擔當蔚來汽車的“王鳳英”，自2024年起，蔚來在內部全面推進“基本經營單元”（CBU）改革，將公司劃分為近百個獨立核算的業務單元。

一位蔚來中層管理者透露，“每個CBU都有明確的投入產出指標，立項審批的嚴格度提高了三倍?！睆奈祦戆l布的財報來看，這一制度已經有效降低了銷售成本，成為了李斌的“省錢”利器。

與此配套的還有蔚來推行的“成本紅線”制度。據內部人士介紹，任何超過預算10%的項目都會自動觸發審批凍結，需由李斌親自審批。

這一強硬措施使得研發項目的平均周期縮短了25天，零部件采購成本也降低了8%。李斌此前曾坦言：“我們現在對每一筆超過1000萬元的支出都會進行多輪辯論，這在三年前是不可想象的?！?/p>

在產品結構調整與成本控制的協同效應下，蔚來距離盈利的距離已經前所未有的近。華泰證券的研報認為，蔚來四季度單季度盈利的概率已從年初的30%提升至55%，而李斌的目標就是不惜一切代價，繼續將這個幾率提升到100%。

下一步挑戰：沖刺全年盈利？

盡管李斌的態度十分堅決，但蔚來依然還是一家令人少不了“擔心”的汽車公司。相比李斌的發言，蔚來車主與準車主們近期更加關心的問題卻另有他處。

9月，新加坡主權財富基金對蔚來提起訴訟，指控其在電池壽命和換電網絡利用率方面存在披露不實。盡管蔚來第一時間聲明指控毫無根據，但該事件依然導致其美股市值在兩周內蒸發近12%，后續才有所回調。

其次，產能與交付問題仍是蔚來的考題。此前樂道L60在經歷上市初期的訂單爆發后，2025年4月銷量便回落至4021臺，L90必須總結經驗教訓，確保產能持續到位，交付“不掉鏈子”，才有機會真正站穩腳跟。

與此同時，全新ES8的產能爬坡也對蔚來提出考驗，就像李斌所說的，“多交付一臺，今年盈利的概率都會增加一點。”

另外，即便第四季度成功扭虧為盈，但蔚來汽車高達93%的負債率依舊不容忽視，它也是首個負債破千億的新能源車企。這也就意味著蔚來實現單季度盈利遠遠不夠，必須將盈利變成可持續性、擴大范圍的長期成績，才能從根本上解決其目前的問題。

這就要求蔚來必須在接下來的幾年中更進一步加強技術、產品投入，兼顧三大品牌的運營問題。更直白點說，這意味著蔚來必須投入更多資金。

而9月發布的中報顯示，其現金及現金等價物剩余71.11億元，相比2024年末的277.47億元，下降超過70%。有機構預測，按此消耗速度，公司或將在明年初就面臨新的資金壓力。

也就是說，對于已經將降本幾乎做到極致的蔚來而言，或許盈利后的一段時間內，資金問題反而變得更加緊迫。而這一點對于無論盈利與否的公司來說都是最重要的命題，李斌必須更謹慎地思考每一分錢的去向。

最后，外部市場競爭的加劇也是蔚來和李斌目前所面對的最不確定的挑戰。正如乘聯會秘書長崔東樹所言，“20-30萬元新能源市場將在四季度迎來最慘烈價格戰，所有參與者都必須做好利潤率下滑的準備。”

這一情況又將對蔚來產生怎樣的影響，是否會因此而導致盈利的推遲，也需進一步觀察。

綜合來看，四季度盈利對蔚來而言更像是一張入場券，它的到來無疑將是蔚來的“里程碑時刻”，但站在成立11年的時間節點上，站在當下新能源汽車競賽白熱化的階段中，蔚來可能不會有太多時間去慶祝這場勝利，它的作用更多是象征意義的，意味著蔚來獲得了繼續參賽的資格，而真正的競賽才剛剛開始。

對李斌和他的團隊而言，盈利只是手段，如何在這場技術迭代加速、競爭格局未定的淘汰賽中持續存活，才是最終的目的。