“理想 i7”沒戲了！李想做“減法”：打得過特斯拉、小米嗎？

理想汽車 CEO 李想在社交平臺官宣：“沒有‘理想 i7’這個車型，請大家不要等了。”

截圖：微博 @李想

部分網友所期待的“理想 i7”，其實是參考理想 L 系列而來的 —— 他們希望官方推出一款定位介乎于理想 i6 和理想 i8 之間的車型。

i 系列精簡到極致，反觀理想 L 系列則顯繁雜，二者產品策略差異之大，仿佛出自兩家公司之手。

按理來說，作為一家早已實現盈利的新勢力品牌，理想完全有能力打造出“理想 i7”“理想 i9”等大體量純電動 SUV，而在 8 月 28 日的二季度財報會議上，李想明確表示：明年的工作重點聚焦于提升整車產品力、拓展海外市場以及推進人工智能信息化建設。對于如何“增加產品推出頻次”這一問題，李想主張“加快技術平臺與產品的更新迭代步伐”，而非采取“廣撒網式”的產品布局策略。

圖源：理想汽車官方

言下之意，在 9 月 26 日理想 i6 上市之后，理想在接下來一段時間內大概率不會推出相應的純電動 SUV。

在電車通看來，相比“多生孩子好打架”，精簡化的產品策略更適合現在的理想 i 系列。

真推“理想 i7”，恐怕只會稀釋資源

參考理想 i6 和理想 i8 的尺寸數據，要想在這兩款車型之間插入一款“理想 i7”，看起來還真不容易。

實際上，那些用戶之所以認為“理想 i7”會推出，主要原因在于理想 L7 的成功模式。理想 L7 在車身尺寸與理想 L6、理想 L8 差距極小的情況下，精準找到了適合自身的車身尺寸定位。它憑借比理想 L6 更高的配置，在三十萬級新能源 SUV 市場中找到自己的位置。

制圖：電車通

理想不推出“理想 i7”，其實完全在電車通的意料之內。

理想 L 系列采取 “廣撒網” 式產品策略，核心邏輯是通過布局不同尺寸、不同配置的車型，盡可能覆蓋更廣泛的受眾群體，最終實現擴大市場份額的目標。

盡管這一策略會在一定程度上分流理想 L8、L9 兩款高端車型的市場份額，但理想 L6 與 L7 的銷量增長，仍為整個 L 系列的穩健發展提供了核心動力 —— 畢竟 L 系列是理想的銷量基本盤，“廣撒網” 策略正是其實現利益最大化的關鍵路徑。

然而相較于增程領域的成熟布局，理想在純電動市場的起步明顯偏晚：首款純電車理想 MEGA 直到 2024 年才推出，且受當時充電體系不完善、產品定位與理想 L9 缺乏明顯差異等因素影響，理想 MEGA 并未為理想帶來預期的品牌收益，純電領域也由此成為理想亟須突破的 “短板”。

為彌補這一短板，理想花了一年多時間加碼充電體系建設，本想借此為第二款純電車理想 i8 鋪路造勢，但 i8 上市后，先后因 “對撞 8 噸卡車” 爭議、“上市即調整 SKU” 等操作陷入輿論風波，品牌路人緣受到了不少影響。

圖源：理想汽車官方

銷量數據顯示，理想 i8 的 8 月交付量為 2212 輛。考慮到這款新車在 8 月 20 日才開啟交付，10 天左右能取得這一成績還算亮眼，但要達成 “9 月底交付 8000-10000 輛” 的目標，后續需保持每周 2000 輛的穩定銷量，壓力并不小。

李想對理想 i6 的銷量期待是“中大型五座純電動 SUV 市場的銷量冠軍”，意圖讓其成為理想純電動車型的銷量主力。從 8 月車市銷量數據來看，中大型純電動 SUV 市場的暢銷的車型不算多，智己 LS6、小鵬 G9、智界 R7 等車型的月銷量都不到 4000 輛，唯獨小米 YU7 以 16548 輛的銷量領跑 —— 顯然，小米 YU7 將是理想 i6 沖擊銷冠路上必須跨越的核心對手。

圖源：小米汽車官方

此前李想已立下 “年底純電月銷量 2 萬輛” 的軍令狀，若要順利達成，較理想的路徑是：理想 i6 貢獻 17000 輛（需穩坐中大型純電 SUV 市場銷冠），理想 i8 與 MEGA 則共同承擔剩余 3000 輛的目標。

值得注意的是，理想 L 系列在國內市場已積累足夠高的知名度，車企無需高額營銷投入、銷售團隊也無需過多精力，就能實現穩定走量；但純電領域仍是理想的 “新戰場”，目前尚未站穩腳跟，必須集中資源聚焦理想 i6 這款核心車型。若此時貿然推出 “理想 i7”，只會分散銷售團隊的精力，削弱理想 i6 與理想 i8 的推廣力度，最終很可能陷入 “兩頭都顧不好” 的被動局面。

這正是理想不推出“理想 i7”的關鍵考量。

L系列越來越難，i系列能否拯救理想？

當前，理想汽車的宣傳資源正重點向理想 i8 與理想 i6 兩款純電動 SUV 傾斜。表面看，這似乎只是新車發布周期內的常規營銷動作，但深究背后，或許銷量基本盤承壓下的無奈之舉。

理想的純電動車銷量上來了，但作為銷量基本盤的 L 系列卻“萎了”。最新銷量數據顯示，今年 8 月理想汽車僅交付 28529 輛，同比大幅下滑 40.7%，環比也下降 7.16%；當月只有理想 L6 一款車型交付量勉強突破萬輛。這樣的成績，堪稱理想有史以來最慘淡的月度銷量報告之一。

截圖：理想汽車官方

銷量承壓的同時，財務數據也釋放出警示信號。理想汽車第二季度財報顯示，盡管交付量同比微增 2.3%，但營收卻同比下降 4.5%。這一 “量增利減” 的矛盾背后，有兩大核心原因：

• 競爭環境加劇，友商高端車型持續分流用戶，為穩固市場份額，理想不得不通過金融貼息、銷售激勵等手段吸引消費者選擇 L6，直接導致品牌成交均價下滑；
• 理想正處于從增程向純電轉型的關鍵陣痛期，純電板塊目前尚未形成規模效應，未能為品牌貢獻明顯的收益增量。

回溯過往，理想憑借增程技術路線，在 2021-2024 年實現了銷量的爆發式增長，一度在高端家用 SUV 市場占據絕對優勢，但隨著問界、零跑、深藍、阿維塔等品牌紛紛布局混動 SUV 領域，市場競爭格局被徹底打破，理想的 “獨占鰲頭” 時代落幕，如今面臨的競爭壓力已達到前所未有的水平。

理想加大純電領域投入，并非盲目跟風，而是基于市場趨勢的必然選擇。

根據乘聯會公布的數據，今年前 8 個月增程車的銷量同比下降 9.5%，市場需求持續降溫；從新勢力陣營內部結構來看，純電動與增程車型的占比已從去年的 56%:10.2% 轉變為 64%:7.7%，純電化趨勢愈發明顯。

面對增程市場的萎縮，理想只能將未來發展的希望，更多寄托在旗下三款純電動車型上，但如今的新能源車市從不缺少重磅新車，競爭早已進入白熱化階段。

理想這番押注純電的舉動，無疑是一場關乎品牌未來的 “豪賭”。

圖源：電車通攝制

理想 i8 的后勁還有待觀察，對于即將登場的理想 i6，此前市場流傳著 “售價低于 23 萬元”“月銷量預期 2.5 萬輛” 的消息，官方已明確否認了這些傳聞。在第二季度財報電話會議上，理想汽車管理層也透露了對 i6 的運營策略：

一方面將提前做好 “輿情防御”，主動應對市場聲音；另一方面將精簡 SKU 數量，不再追求繁雜的配置組合，轉而聚焦核心配置的極致化打造。

很顯然，這與理想 i8 的上市經驗密切相關。從工信部最新公布的信息來看，理想 i6 將僅推出后驅版與四驅版兩種驅動形式，大概率不會衍生更多差異化配置版本。

價格層面，隨著 “起售價低于 23 萬元” 的傳聞被官方否認，理想 i6 的市場定位也隨之明確 —— 其價格區間將直接與特斯拉 Model Y、小米 YU7 等熱門車型重合，這意味著新車從上市之初，就必須切入一個競爭已近白熱化的細分市場。

要在特斯拉的品牌力、小米的生態優勢夾擊下爭奪用戶，難度堪比 “虎口奪食”。

對于理想 i6 而言，若想突破重圍成為爆款，僅憑現有產品框架遠遠不夠，必須在產品體驗、核心配置或用戶價值上拿出真正的 “驚喜點”，才有可能打動消費者，在激烈的競爭中占據一席之地。

理想資金充足，暫時還有試錯成本

多款重磅產品上市，對理想 L 系列確實是一個不小的打擊，但充足的資金儲備為其筑起了穩固的 “護城河”。

截至今年二季度末，理想汽車的現金儲備已高達 1069 億元，這筆充裕的資金不僅為其持續投入研發、拓展市場版圖、擴建補能體系提供了堅實支撐，更讓品牌有了開拓海外市場的底氣。

官方已明確宣布今年為 “出海元年”，將重點發力中東、中亞及歐洲市場，“資金” 無疑是當前理想最無需擔憂的優勢。

基于這樣的資金底氣，為了能在競爭激烈的純電動市場快速站穩腳跟，理想汽車為即將上市的理想 i6 制定更具吸引力的 “驚喜價格”，并非沒有可能。

不過，相較于此前 L 系列憑借增程路線實現的 “野蠻生長”，現階段的理想在純電領域顯然更為謹慎 —— 畢竟純電賽道的競爭格局、技術壁壘與用戶需求均與增程市場不同，穩步布局、精準發力，才是其當前更務實的選擇。

（封面圖源：理想汽車官方）