3年前發布的車，還能把現在的新車們打得落花流水

不敢想象，在電動車更新換代如此之快的時代，一臺3年前發布的車，在2024年依舊可以撐起“最有駕駛樂趣的電車”稱號。它的存在，無疑給現在很多妄想靠著花里胡哨功能和配置就試圖占領“駕控”高地的后起之秀們一記迎頭重棒。有些東西，依舊還是得看老祖宗怎么玩才行。

在保時捷推出Taycan之時就曾說過：它首先是一臺保時捷，其次才是一臺電動車。隨著Taycan的成功，今天這位和它同平臺打造、還與R8共線生產的e-tron GT，再一次完美復刻了這個模式。如果硬要給e-tron GT一個定義，那無疑“它首先是一臺奧迪制造的跑車，其次才是一臺電動車”就是最好的定義。

和保時捷Taycan所不同的是，奧迪e-tron GT僅有一款車型可選，前后電機最大功率分別175kW和320kW，quattro電動四驅，零百加速4.1秒，最高車速245km/h。如果嫌棄不夠，多加25萬購車款，電機功率提升到475kW，零百加速進入3秒級，順便還能改個名——RS e-tron GT，面子里子都有了。

從鍵盤值上來說，一臺裸車價只差200塊錢就要100萬的電動跑車，4秒出頭的加速似乎遠稱不上Top級的存在。事實也確實如此，就拿我前不久試完的路特斯EMEYA（R+黑金版）來說，奧迪e-tron GT的爆發力遠不及前者那么迅猛，甚至當電車開多了之后，e-tron GT都很難營造出初期駕駛一輛超跑瞬間加速的眩暈感。

但是，e-tron GT的魅力在于它的前后電機會讓駕駛者感受到它們的發力存在，我可以明顯感覺到前拉后推的雙重效應，這遠比單純的“加速快”所營造的快感要復雜和新鮮很多。畢竟推背感在一臺跑車并不難尋，但摩托車所擅長的那種拉著你的衣領往前沖的感覺在一臺汽車上可并不多見。換句話說，奧迪也在嘗試著讓這臺e-tron GT變得更有交流感，這一點我似乎在保時捷Taycan上都未曾發覺。

如果說EMEYA一腳電門下去就如同一個沒有感情的性能機器一樣，以一種沒有商量余地的形式帶著車內所有人員完成了一場3D瞬移并最后留給駕駛者心率驟升與大腦空白的話，那么e-tron GT就是不折不扣的一位老派教官，加速線性之余不失優雅，溫柔細膩之中探索毫秒間人體機能的千變萬化。

在空氣懸掛已經變得不再孤傲的當下，奧迪e-tron GT三年前極具前瞻性的三腔空懸依舊充滿戰斗屬性。如果把單腔空懸比作是一個充滿氣的氣球，那么三腔空懸的另兩個氣囊就像兩個小支柱一樣將主腔室牢牢固定，從而減小“氣球”的晃動和橫擺。所以e-tron GT的底盤能夠表現出極高的靈活性和整體性，哪怕是寬大的車身在山路里亦能如魚得水。

不過或許是因為路特斯EMEYA的6D底盤帶來的驚艷感太過強大，以至于我在駕駛e-tron GT時以高速沖彎時仍舊可以感受到車輛的側傾，雖然附屬的科技配置不至于讓車輛發生失控危險，但貼地飛行的感覺難免有所折扣。如果將路特斯EMEYA看作是WBA重量級拳王選手時刻都穩如泰山的話，那e-tron GT就像是一位羽量級的UFC格斗選手，有些時候還是會顯得單薄和活潑了一些。

美中不足的，是轉向手感。首先e-tron GT的方向盤造型并沒有因為這是一臺跑車而進行專屬化的調整，同時較大的尺寸無形中也降低了駕駛者的戰斗欲望。當然以上問題你都可以反駁我，畢竟e-tron GT的重點理應放在“GT”二字上，要的就是輕盈和慵懶。可是親愛的奧迪，你為什么又給e-tron GT的轉向增加了許多生硬的回彈感？以至于我在轉動方向時整個方向盤都像在表達一種不情愿的感覺，又何談優雅？

基于我對奧迪的理解，基于我開過的S3、S4、S4 Avant、RS4 Avant、RS7、SQ7、RSQ8這些奧迪運動型車輛，再回過頭來看今天這臺e-tron GT，它可以說是秉承了奧迪S系列車型的特色。那就是動力性能卓越出群，但又要試圖保留一定舒適性而不敢向極致運動性靠攏，可能對于新手玩家來說是既要又要的雙重保障，可對于玩車老炮們來說難免會有點虎頭蛇尾的尷尬。或許，RS e-tron GT才是最完美的那一個吧。