奔馳與寶馬罕見牽手，合作才是車企發展新能源歸宿？

在長安與華為、蔚來，吉利與蔚來戰略合作沒幾天，行業內又曝出猛料。日前，寶馬宣布將與奔馳在中國合作建設超級充電網絡。

在新能源浪潮下，不僅中國車企以廣泛合作加速在新賽道上的合力與奔跑速度，就是這些有著百年造車歷程的老牌BBA品牌，面對席卷全球的新能源化浪潮，也不得不權衡利弊，以罕見的合作方式，開啟新能源化全新角色的轉變。

加速布局國內新能源

此次，寶馬與奔馳雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。

據了解：至2026年底，該合資公司計劃在中國建設至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁。首批充電站計劃于2024年起在中國重點新能源汽車城市開始運營，后續充電站建設也將覆蓋全國其他城市和地區。

在《車壹圈》看來：寶馬與奔馳聚焦中國充電市場，時機恰到好處。一方面，隨著兩家車企在國內新能源市場銷量增加，通過構建充電網絡，可以為中國客戶量身定制快速、便捷、可靠的充電解決方案，進而提升其品牌在市場競爭中的產品附加值。

另一方面，寶馬與奔馳應該意識到隨著新能源汽車占比增加，充電市場不可避免地將成為一個前景廣闊的藍海市場。此時布局超級充電網絡可謂一舉兩得，既解決了自家產品的用戶服務需求，提升用車體驗效果，同時還能深耕新能源汽車配套服務產業，將新能源汽車蛋糕做大。在這一點上，寶馬與奔馳表現出了極具前瞻性的魄力。

合資新能源出師不利

行業數據顯示：今年前三季度，BMW和MINI品牌全球市場純電動車型銷量為24.68萬輛，其中寶馬品牌純電動車型在國內銷量不足7萬輛。雖然這個數據與同期相比有了不錯的提高，但是對比國內自主品牌的表現，寶馬就顯得力不從心了。

與寶馬相比，奔馳新能源車型在國內同樣表現也是不佳。數據顯示：今年1-10月，奔馳EQB累計銷量僅4206輛，EQE累計銷量僅7204輛，EQC累計銷量僅267輛。

當比亞迪新能源車型月銷量超過30萬輛，理想月銷超過4萬輛、長安自主新能源超5萬輛，甚至大眾ID系列月銷超1.5萬輛時，想必奔馳、寶馬對比自家新能源產品銷量，會為當初在新能源趨勢上遲鈍的反應而懊惱。

一直以來，國外大牌在國內新能源汽車產業發展趨勢的態度多少有些觀望。前幾年，當中國車企不遺余力地推新能源新車，對傳統造車模式進行顛覆時，合資品牌在初期仍以“油改電”的產品忽悠消費者，錯失新能源市場商機。

曾經在燃油車市場大殺四方的傳統豪華車企，卻在中國新能源市場啞了火。面對來自中國車企相繼推出高端新能源品牌的壓力，寶馬、奔馳再不在新能源領域有所作為，日后江湖地位更加難保。

“亡羊補牢為時不晚”。此次，寶馬和奔馳兩家強強聯手，先從新能源最關鍵也是最基礎的充電網絡入手，既是一次嘗試，同時也為日后雙方全面合作做好鋪墊。不管怎么說，行動起來就好。

“抱團”取暖國內新能源

在布局充電網絡的同時，寶馬與奔馳雙方以50:50的股比在中國成立合資公司，帶來的另一連鎖反應，就是引發大家對車企新合資模式的思考。

相比數年前，國外品牌與中國車企“以市場換技術”的合資所不同的是，當前合資不僅雙方話語權均衡，同時合資雙方在實力上也是勢均力敵。比如目前國內有長安、華為、寧德時代三家聯合打造高端新能源品牌阿維塔，同時還有華為與長安的合作，蔚來與長安、吉利合作換電戰略，大眾投資小鵬等等。

面對新能源浪潮，高新技術不斷涌現并且在產品上的廣泛應用，如果憑借一家車企，很難在各個領域做到極致。因此，多渠道全方面合作成為當下一種思潮，也讓當前車企間合作的方式呈現多樣性發展。隨著更多的強強聯合攜手，也預示著抱團取暖的新合作方面，將會更好地利用及發揮出各自優勢資源，將一加一大于二的效果做大。

由此，寶馬與奔馳的合作就變得更加充滿懸念了。雙方在燃油車領域同為行業大佬，同時在新能源轉型期遭遇各種困局，會不會以合作做充電網絡為起點，進而在研發、生產以及市場運營等方面開展全面合作呢？

如果放在燃油車時代，這種可能性不大。不過，面對本身就充滿變局的新能源時代，寶馬與奔馳的深度合作就是一種開拓與創新。