整活，還得是馬自達！轉子引擎確認在MX-30上“復活”

先賣車，賺錢；

再玩轉子，燒錢；

掙夠了燒錢，燒完了掙錢...無限循環。這就是網友對造車鬼才馬自達的評價。

這不，在創馳藍天SKYACTIV-G系列和SKYACTIV-X系列的汽柴油發動機在全球市場取得不錯業績之后，不死心的馬自達又開始重新捯飭TA那套聞名遐邇的轉子引擎（汪克爾發動機），更為重要的是，在如今的電氣化時代，轉子引擎的命運將迎來意想不到的轉機。

最新消息顯示，首款搭載該發動機的MX-30 R-EV車型會在2023年2023年1月在布魯塞爾車展（比利時）上正式首發，這預示著在RX系列跑車之后，馬自達轉子引擎將正式迎來“復活”。

首先，我們先聊聊MX-30這臺車，和長安馬自達CX-30一樣，這是一臺主要面向歐美市場的小型SUV，不過除了2.0L+6AT燃油版，還有純電版本可選，不過普遍只有200-250km的純電續航，在國內市場顯然是不夠看的，這可能是該車沒有引入中國市場的最重要原因之一。

對比CX-30，馬自達MX-30在設計層面上有更為明顯的電氣化傾向，前臉是上下分層的設計，前后大燈也重新設計，尾部更為飽滿，車頂更“溜背”，算是目前品牌“魂動”家族式設計里頭最為特立獨行的一款。

而站在用戶視角，這車最大亮點還是對開門的設計，而且跟雙門跑車一樣是B柱非常靠后的白車身框架，這就必要考驗整車的安全設計，特別是乘員艙部分的剛度。

比較有意思的是，TA的后門雖然是往后開啟，但卻沒有車門開關，有點類似于疊加式的柜門，關閉時前門會壓住后門，而只有在前門開啟后后門才能打開。

進入車內，目前在售的MX-30依舊是品牌標志性的簡約風格，全液晶儀表盤、懸浮式中控屏、液晶觸控空調面板等都有體現，而中央扶手前方的分層式臺面設計，樣式十分新穎。

另外因為主要面向歐洲市場，所以看到整車的用料也是明顯的環保傾向，中控面板和座椅大量采用合成材料，按照國內的消費習慣，這種風格就顯得比較“廉價”。

最后我們重點聊聊動力系統部分。

即將推出的MX-30 R-EV將采用增程式混動系統，但跟日產軒逸e-power、理想L9不一樣（往復式四沖程活塞發動機），馬自達為其配備了一臺轉子發動機作為增程器，TA可以通過燃燒汽油發電，然后給電池＆電機供電，從而擴展續航里程。

這種是典型的串聯混動方案，發動機不會直接參與驅動，車輪依舊靠電機驅動，如果跟MX-30 EV一樣規格的話，其賬面數據為107kW(143Ps)/265Nm。

前縱置后驅布局

其實在2022年初，馬自達就再次申請了新一代轉子引擎動力系統的專利技術，正是一套三轉子為基礎的混動架構，很可能就是即將在MX-30上應用的這一套。并且，從專利圖來看的話，這臺MX-30 R-EV很可能會改成帶中央傳動軸的后橋電機驅動。

同軸三轉子結構

疑似是電驅模塊

再多說一句，當年的轉子引擎之所以只能應用于跑車，沒法在家用車上應用，本質上還是其在穩定性、經濟性、以及運行方式上不太契合家用車的訴求。

相比于往復式四沖程活塞發動機，轉子引擎最高轉速可以飆到8200rpm，而且發力特性也在高轉區間，對于跑車來說這是好事，但對于城里通勤的家用車，你很難給它匹配一個平順好開的自動變速器。說白了，這玩意兒在燃油車上無論手動擋還是自動擋都是有駕馭門檻的，如果不行，完全就是給自己找罪受。

而在如今的電氣化時代，轉子引擎搖身一變成了增程器，TA可以穩定在定負載的高轉速區間，給電池和電機供電，及防止了“出大力”帶來的缸壁磨損，也能更有效強化燃油經濟性（熱效率理論值米勒循環活塞發動機更高）。并且，應用于汽車上的小型發電機確實轉速越高效率越高，這也會是轉子增程器的重要優勢。

總結：

目前我們還還不清楚MX-30 R-EV上這臺轉子引擎的具體數據，不過從RX-7、RX-8等經典跑車來看，轉子引擎在占用體積、重量分配，以及高轉速工作效率等等方面都有杰出表現，這意味著TA會比活塞發動機更好勝任“汽油增程器”的工作。

那么問題來了，如果馬自達MX-30（或者其他轉子引擎增程混動車）進入中國市場，你會感興趣嗎？