賽馬配置怎么樣

但是從用戶的口碑中，你可以明顯感受到它在某些方面的偏激。比如它的xDrive非常偏向于公路操控，越野能力不強；內飾豪華。坐進車里，整個氛圍和自己的X3、X4沒有明顯區別，連音質都被詬病。

無論如何，寶馬X5本身就是SAV(運動型汽車)市場的先鋒。如果這種趨勢繼續下去，競爭對手正在迎頭趕上，基準位置就真的岌岌可危了?，F在X5煥然一新，能有多大的驚喜？我們在車展上接觸了靜態。先說這次我們最關心的動態部分。

有了CLAR平臺，最明顯的改進就是舒適度。

在最新一批使用新平臺的新車之后，包括X3在內的5系寶馬在舒適性方面已經趕上了英超的美，使奔馳奧迪成為同級車中的頂級水平。這款X5也不例外。在動力方面，其先進的駕駛品質確實令人驚訝。

很難想象一輛曾經為了路控而不修邊幅的寶馬。在使用前275和后315超寬P-ZERO性能輪胎后，依然能達到如此強勁的靜音性。我們這次體驗的車都是四輪空氣懸架(這個不是標配，一定是選裝)。我們每天行走的時候，底盤與路面的隔離感絲滑，整車的行駛品質真的有了質的飛躍。這種超薄公路胎即使過減速帶，只要速度愿意被壓下去，動作還是很平緩的。

行駛在高速公路上，法定限速內幾乎聽不到輪胎噪音，唯一能感覺到的噪音就是a柱附近的風噪。這款X5一代的公路舒適性簡直是大躍進，幾乎無可挑剔。

當然，作為寶馬，X5永遠不會忘記自己的根。在盤山公路或者蜿蜒的國道上，懸掛的支撐和姿態都沒有砸到寶馬的招牌。至于轉向，低速真的很平緩，感覺有點像馬自達，但會比馬自達更軟更平順。但是到了高速或者使用運動模式的時候，還是會有阻尼感和線性感，底盤的高度也會有所降低。同時阻尼會增加，后方路感更清晰。我們熟悉的寶馬感覺會立刻被激活。僅僅是轉彎獲得的信息量和溝通量，我們就可以拋棄奧迪和奔馳。

別忘了，這次我們開的是帶空氣懸掛的版本，更重要的是照顧日常舒適性和越野性。有四種不同的越野模式可以調節，空氣懸掛的調節范圍多達80 mm，我們在走碎石路和爬陡坡的時候使用搖滾模式。此時，懸掛會默認升至最高位置，低速扭矩被放大，更有利于駕駛者對扭矩釋放的控制。

從場地一天的體驗來看，爬一個坡，過一個單邊橋，過一個軸，都不難。只是這種21寸的P-ZERO超薄公路胎實在不利于越野舒適性和抓地力，一個315寬度的后輪胎價格也就3000元。所以我覺得讓X5車主知道自己的車有這些能力是有好處的。如果他們不心疼自己的車，就得心疼自己的輪胎。

至于空氣懸掛的最低狀態，出現的場景是運動模式，或者日常停車熄火后。這時候X5的低定位就相當于旅行車了。如果真的是追求操控技巧，還有機械螺旋彈簧四輪主動轉向的版本，路面操控性可以進一步提升。從這點來看，這一代X5公路的操控性和舒適性都達到了更高的水準，其高度估計只有更貴的卡宴才能撼動。

除了動力強勁，6缸機的質感確實不錯。

還有就是交流感，還有這個動力系統。目前這一代G05的X5只發布了一款功率40i，代號B58的3.0T，最大馬力340匹，最大扭矩450牛米，百公里加速5.5秒。數據其實不錯。這個水平的六缸增壓基本就這個水平，還沒強到讓人目瞪口呆。

但是體驗，尤其是交流感真的很好。只要轉速超過2500，這個6缸機就和4缸機不一樣了。最迷人的是掛檔時的回火聲。激活方法很簡單，只要在S擋或者運動模式下拉到5000轉就可以升檔。掌握了這個技巧，每次下高速都是一種享受。

當然，如果你平時處于非運動模式，即使是全油門升檔，也不會有這種鏗鏘聲和回火聲。巡航狀態下發動機轉速低于2000轉時，聲音和動作都很輕微，過程中幾乎可以忽略。

不得不說，這款X5一代終于可以做到舒適和運動的極致平衡，舒適和運動之間還是有著清晰的界限，讓兩種個性可以根據駕駛模式相互切換，互不干擾。

顏值兼顧經典傳承，再做差異化。

外觀大概是X5最不明顯的變化了。最明顯的就是天使的眼角越來越寬。這一代X5還配備了寶馬的看家激光大燈。腎形格柵被批評的時間越長，體積越大。其實里面包含了干坤。

現在有主動關閉的功能，尤其是在監測涉水工況時，主動關閉格柵可以減少發動機艙的進水量，同時如果選裝空氣懸架，還會自動加大，方便涉水。

內飾在有限的家族式設計框架下終于有所作為。水晶手柄首當其沖。其實畫面真的無法表現出它的立體感和它的質感。建議你摸摸真車。整個中控臺的設計可以明顯區別于X3和X4。據悉，X系列和寶馬X7的真正旗艦未來也將使用X5的內飾設計語言，因此只對X5車主而言，尊貴感和專屬感會更強。

在功能上，iDrive這次使用了第七代ID，整個菜單信息顯示更加直接。沒有更多的子菜單，操作的靈敏度和流暢度已經趕上了旗艦Mac的水準，我們不得不接受。除了觸控，應該還有手勢控制，旋鈕控制，甚至語音控制。

不過在語音操控方面，整體體驗只能說合格。在自主品牌語音交互系統努力的今天，寶馬確實沒有什么與眾不同的競爭力。

增加更多主動安全，打造“窄巷后悔藥”功能

本次試駕有試乘體驗，主要介紹全新X5科技配置。比如最常見的自動泊車，360影像，這些就不細說了。自動泊車有一個細節值得一提，那就是可以實現全自動操作，所有檔位、油門剎車、方向都交給X5，駕駛者只需要看著。

當然，有了自動泊車，還有出站功能。所以如果這個車位太窄開不出去，我就交給X5幫你。只是X5最后不會真的幫你開車位，而是幫你把車挪到某個角度，最后殺方向。這時候X5會提示你自己接管車輛。這時候駕駛員只需要穩住系統已經給你鋪好的方向，慢慢移動就可以出去了。

最厲害的是窄車道倒車功能。這意味著當你的速度低于35公里/小時時，系統會自動記錄你的路徑。當你走到一個死胡同，需要反向出路的時候，這個時候激活這個系統，它會自動把你反向回來。倒車長度50米左右。我個人把這個功能命名為“窄巷子后悔藥”。這個功能的偉大之處在于它會自動記錄路徑，你不需要提前激活它。當然，如果你走進一個死胡同，并準備使用這個功能，在這個時候，一個障礙突然出現在后方，其雷達應該

概念很好，第一次體驗也不錯，但實際場景是否好用我就不評論了。視頻中沒有提到是因為體驗是在一個封閉的，預先安排好的場地，教練一直在演示。我只是在試騎。所以具體的現實生活場景是否完美，很容易拿到試駕，回來測量一下再決定。

競爭力在于內功和品牌號召力。

寶馬的成功不在于賬面數據有多漂亮，而在于體驗，尤其是良好的駕駛溝通和反饋機制。

以前的寶馬給我的感覺就是冷冰冰的駕駛利器。他們在彎道、山路甚至賽馬場馳騁，造詣和技術毋庸置疑。但是，如果回歸日常生活，我們還是會反感太煩躁，太吵或者沒有高級感。現在CLAR站臺上的汽車給了我一記耳光。他們用實力告訴我，操控的樂趣和高級感是可以并存的。

至于很多人抱怨的設計問題，X5不夠顛覆，不夠新鮮。這種主觀審美的事，不同的人有不同的看法，我就不多說了。但是寶馬X5的優勢是不是新勢力做的，還是有錢吃的。新品牌，新面孔，可能需要那種太難吸引眼球的設計震撼，但以寶馬本身的品牌號召力和X5以往的口碑，完全不用擔心影響甚至銷量。

所以一個實力不夠硬的產品，外觀變化不大就是懶。和X5強大的產品一樣，保持設計辨識度叫傳承。(手動滑稽)

【寶馬X5xDrive40i第一印象】

突出優勢：越野能力有所提升；操控技巧還是很深刻的；內飾風格不同于X3和X4；隔音、減震、高級感。

主要缺點：乘坐空間?。籔-ZERO防爆輪胎不利于越野；a柱盲區大；空調制冷效果一般。 查看全文

提起阿斯頓馬丁，我更多想到的是優雅高貴的字眼。相比躍馬和瘋牛，馬丁更內斂。但這種內向卻成了很多人的把柄，說馬丁作為一款跑車，缺乏應有的溫度。顯然，全新的Vantage再次在優雅和跑車專屬的戾氣之間找到了新的平衡。

暴露的野性

不需要太多的文字，僅僅通過這場戰斗的出現，就可以看出新華帝在馬丁家族中是什么地位。沒錯，華帝無疑是現有量產產品線中最年輕、最有運動細胞的一個。完全黑化的“馬丁之口”不再單獨存在，而是與下唇融為一體，沒有多余復雜的線條。

這種簡單粗暴的設計獲得了更強的視覺沖擊。不羈的蛋黃色車身，熏黑的輪圈，性感上翹的鴨尾和夸張的擴散器，擋泥板處犀利的空氣動力學設計，最經典的FR跑車身材，都只是為了傳達一句話：我是超跑。

如果說華帝的外觀還有些保留的話，那么前蓋下的V8 4.0L雙渦輪增壓發動機可以說是徹底釋放了自己。是的，這輛V8是AMG的，給馬丁的。與其花很多錢和精力去開發一個不一定足夠好的V8，我倒很慶幸他們直接從德國買了這個好機器。

375kW(510ps)和685Nm的參數已經說明華帝不是好惹的。3.6秒的時間體現在，在法定最高限速內，以任意速度踩下油門，都能獲得大腦腫脹眩暈的快感。但真正讓人凌駕的不是猛烈的加速。這臺發動機最吸引人的是精心準備的聲音和震耳欲聾的回火。

世界上不缺快車?？焖偎伎?？特斯拉Model S P100D的加速可以讓你以為進入了時光隧道。但是那些電動車除了快還剩下什么？聲波帶來的那種真正直達靈魂深處的快感，是那些冰冷的加速度G值永遠無法給予的。V8全力向前推進時的轟鳴聲依然是那熟悉的高頻“嗚嗚嗚嗚嗚”。這種噪音隨著車速上升，車速不斷加大音量，直到響徹山谷。好像是喜歡速度的野獸。加速越劇烈，越興奮。

而當你重重踩下剎車減速時，車速下降時排氣會發出不情愿的咆哮。如果此時拉下槳，會得到響亮的“敬禮”獎勵。這時候發動機會劇烈的補油，緊接著就是尾喉“噼里啪啦”的火花。這種清脆響亮的逆火射擊非常刺激，無論是響度還是音色都無限接近過年放鞭炮。這很重要嗎？當你在車上被這些迷人的聲音逗得哈哈大笑的時候，你心里已經有答案了。

馬丁公司并不是一家大公司，它通常不像它的德國對手那樣精確。但隨著9102年時間的推移，已經不允許再造一輛“體面”的跑車，于是他們請來了路特斯的底盤工程師。而且只要繞兩次山就知道工程師的工資不是白拿的。一個510匹馬的后輪驅動總是這么老實地咬著地。

這套運動模式啟動，以賽道模式為終點的底盤會不停的催你加速，加速，再加速，但是一直聽不到胎音。直到速度突破自己的心理極限，它依然牢牢地咬著地上的每一粒瀝青。極低的坐姿也會把身體動態傳遞給你，沒有時差。坐擁優勢，可以說只有懦夫，沒有肉車。

隱藏在內心深處的紳士

不是到處都是，華帝就是這么無拘無束，永遠保留著英國人骨子里的紳士氣息。比起外觀，車內的氛圍足以讓人平靜下來。皮草和皮革的全面包裹，讓這款車有種高檔包包的味道。中間大量的實體按鍵本想營造一些運動的氛圍，但看起來排列的很亂?；蛟S這就像一個出門總是光鮮亮麗的紳士，回到家依然一臉邋遢。

不知道說后車廂空間合適不合適。但是這款華帝的后備箱空間真的很驚人。開著它去機場接海外購物回來的女朋友，面對一個裝滿戰利品的24寸行李箱，還是挺輕松的。

在市區超跑通常是很痛苦的。車身太寬，怠速，轉向重，會讓人崩潰。神奇的是，這些問題在Vantage都不存在。作為家族中最小的成員，華帝的車身寬度只有1942mm，與寶馬7系的1902mm相差無幾。ZF的8AT變速箱很好地控制了這種暴力的V8發動機，液壓變矩器也給我們帶來了通常的松散制動蠕變。把動力模式調到最溫柔的S檔，這輛510匹的猛獸其實很平順。電動助力轉向真的很輕，甚至和寶馬3等家用車差不多。

以上特點可以說是優點，但對于一款跑車來說，也會是缺點。8AT變速箱的換擋已經很簡單了。手動模式下可以連續高擋降檔，但總是不如S和T自動模式平順，換擋時的鏗鏘聲感也比雙離合差。

輕量化的轉向過濾掉了太多的車身動態和路面信息，在山路上開彎道的時候，得到的信息非常模糊。而且就算把底盤和動力調到最純粹的賽道模式，電子加速打滑調節和電子差速也像紳士最后的儲備一樣，時刻管教后輪順從，不允許打滑。這樣是安全的，但是總感覺比那些允許車尾輕微滑動的設置要無聊一些。做一個君子，很多方面都要克制。正因為如此，我們才能平易近人。

平衡

在更換華帝這件事上，馬丁做了一個相當漂亮的“平衡”。首先，外觀的平衡，在保留馬丁一貫優雅的同時，最終在細節中表現出戰斗感。其次是日常良好的開度和極致的操控性能的平衡，在最大限度保證安全性和舒適性的情況下，給你猛烈的聲音和加速度。

最后，通俗一點說性價比。一輛出自正經英國超跑世家，加速3.6秒的跑車，降到了181.8萬。我們還能說什么？

【阿斯頓馬丁Vantage第一印象】

突出優點：誘人的發動機和排氣聲；這個價位加速能力強；更適合日常運輸；后備箱很實用。

主要缺點：電子穩定程序和后輪軸電子差速系統調節不好玩；中控設計略顯凌亂。 查看全文

無論從汽車媒體還是普通消費者的立場來看，七代八代雅閣都是同級當之無愧的標桿。世間萬物，螺旋式發展上升，終究是無法逃脫的宿命。在競爭對手祭出加長、渦輪增壓等針對中國消費者心理的“精準打擊”后，雅閣的“除非你，否則別買”屬性在第九代有所減弱。我們在選購雅閣的時候，最常用的一句話就是“買這車不會錯的”?！安荒艹鲥e”這個詞一方面是對平衡性和可靠性的肯定，另一方面也是對優勢不突出的判斷。

今年剛剛換代的第十代雅閣能否在邁騰和凱美瑞的雙雄夾擊下突圍，發揮出和7、8代產品一樣的優勢性能，是我們等待市場給出回應的問題。而我們詳細的車評就是先把雅閣的所有實力展現給大家，讓消費者先評價一下：這是我想要的雅閣嗎？

2.模型的起源

嚴格來說，雅閣是對應美國市場的車型。雅閣在北美也取得了很多有意義的第一：比如第一輛在美國制造的日系車，比如第一輛在美國最暢銷汽車排名第一的外國品牌汽車。2017年，雅閣單一車型在美國的銷量依然超過32萬輛，隔著太平洋都能感受到雅閣終端性能的強大。

無獨有偶，中美消費者對汽車的理解有很多共同點。我們可以舉出許多汽車公司將北美模式成功引入中國市場的例子。如果按照這個戰略的實施年份按質量排名的話，本田肯定是在前排的。

1999年3月，廣州本田(沒錯，當時叫廣州本田)將北美版第六代雅閣同步引入中國市場。當時我們自己的汽車工業連初級階段都達不到?？上攵豢钆c國際市場同步進口的新車，將多年的差距強行縮小到零，對中國消費者是有影響的。后來從國產六代雅閣開啟了車市提價的“先例”。

本田的換代不同于我們理解中的傳統換代。一代小變，兩代大變，是人民對差異的準確概括。如果以時間軸列出歷代雅閣的迭代，會發現每一代車型只能維持4、5年。小步快跑是本田適應市場變化的一個非常巧妙的策略。2003年，七代雅閣上市。把目光推向全國，消費者對雅閣的強烈印象應該是基于這一代產品。與老款相比，七代雅閣主要有兩個變化，一個是更激進的外觀，另一個是最新的i-VTEC發動機上身。

2008年，國產第八代雅閣上市。這一代車最大的賣點之一就是巨大的車廂空間，這被視為雅閣歷史上第一次以大空間為大賣點。另外，八代雅閣在動力、操控性、底盤、尺寸、配置等等方面都達到了一個驚人的高度。幾年來一直是中高級車的標桿，銷量榜的領頭羊。

2013年，國產九代雅閣亮相。如開頭所述，歷代中國協定都是以美國版本為基礎的。對比原型車和衍生車型，九代雅閣是差距最大的一代。設計師對車頭的大規模改動飽受詬病。回想起來，我覺得巨大的鍍鉻中網是廣本對中國消費者喜好的誤解。雖然外觀不夠強悍，雖然銷量已經從頂級滑落到中上位置，但是在機械層面上，本田還是給了我們很多驚喜。地球夢科技動力總成可以說在消費者心中樹立了自然吸氣發動機匹配CVT變速箱的標桿；后期增加的i-MMD動力也讓我們看到，除了豐田混動，還有一種混動叫本田。

現在，第十代雅閣來了。在這款車上，本田再次進行了許多大膽的創新。讓我們接受它

現在本田的設計語言非常大膽。在轎車領域，coupe有一統天下的趨勢。新雅閣剛在北美亮相時，照片飄回了海洋，引起了不小的爭議。原因很簡單，還是車輛上市順序。就像這一代寶馬3系和7系一樣，一不小心，7系就成了大3系。所以，對于本田來說，你知道.一個車企如何安排新設計車型的上市順序，其實是一個大學問。坦率地說，大眾至少在中國做得很好。

第一次看到十代雅閣的實車，還需要一段時間適應?，F在的中級車市場，即使年輕化趨勢越來越明顯，依然以一種規整內斂的風格為主。十代雅閣如此超脫，甚至在外觀上斷絕了與上一代的血緣關系，適應的過程總是不可避免的。多接觸這輛車，上下左右看看，漂亮的一面自然就出來了。就像一個天生麗質的美女，打扮得漂漂亮亮，走上風口浪尖，一時半會兒也產生不了愛情。但是了解了風格之后，我眼中看到的是自然美本身。

十代雅閣最吸引人的就是流暢和纖薄。尤其是我們試駕的白色，尤其是從側面或者路過的玻璃幕墻看，真的很漂亮。對于外形設計，我覺得可以這樣總結。上一代的雅閣和凱美瑞是針對老年消費者的?，F在消費結構變了，85后甚至90后成了買車的主力軍。兩款車自然應該會向更年輕更時尚的群體靠攏。只是在這個過程中，兩個品牌的步伐不一樣。如果說凱美瑞已經到了85后的水平，那么雅閣顯然已經跑到90后這邊了。

4.外觀細節

車頭雖然扁平，但是鍍鉻和黑色鋼琴漆拼接營造的視覺層次非常豐富。

側面兩個鍍鉻裝飾，一個下沉一個上升，勾勒出若隱若現的雪茄形車身。

大燈造型是本田現在的一貫風格，思域和思鉑睿都是類似的設計。高配車型的上光源為LED，低配車型為近光LED和遠光燈鹵素。

1.5T車型頂配版的輪圈尺寸只有17英寸，輪胎是225/50 R17米其林Primacy 3st郝躍。更大的18英寸輪圈可能會出現在未來的混動版本中。

真正的雙邊單排氣。

5.樹木徑級

這是一個沒有最大，只有更大的時代。在這樣的背景下，看到十代雅閣相比老款縮短了車身長度，會不會很有趣？在雅閣的歷史上，從第八代開始，它就是一個突出的賣點。DNA的賣點到現在肯定不會放棄。只是在新車上，大方向很集中?！馆S距上升。上表中我們可以看到，相比老款車型，軸距有了很大的提升，幾乎達到了中國專用長軸邁騰的水平。

6.電力系統

現在阻礙雅閣的因素之一來自于動力系統。雖然增加機油的事件發生在兄弟公司，但是影響了本田的聲譽。同排量的1.5T渦輪增壓發動機確實需要一段時間的自我認證來消除消費者的顧慮。本田國產的1.5T發動機都是代號L15B。其實各種車型還是有區別的。像VTEC技術一樣，它只用于高性能的雅閣。

如果是亮點，足以閃到本田粉的眼里。在渦輪增壓時代，本田引以為傲的VTEC一度處于半擱淺狀態。有了Turbo的加持，進氣能力似乎總是過剩。改變氣門升程真的有必要提高進氣能力嗎？因此，在260TURBO上，VTEC有了減少渦輪遲滯的新使命。與自然吸氣發動機進氣側的VTEC不同，1.5T車型的VTEC系統位于排氣側。一般來說，在發動機低轉速階段，排氣能量無法推動渦輪，加速感就是這么來的。此時，降低排氣門升程將相應地減少渦輪滯后。其實背后的原因很好理解。俗話說，半mv平方的小開口擠出的高流速，其實帶來的是能量的指數級增長。動力體驗方面，本田為這一級別的渦輪車做了最合適的油門，部分功勞應該記在VTEC身上。然而，如果我們到下一個級別230TURBO，我們將享受不到VTEC的好處。動力體驗能不能像260Turbo那么好，還是要等我們試駕之后才能驗證。需要提醒大家的是，在過去，自吸車上的VTEC除了實際作用外，還有“壯陽作用”，高音的發動機聲就是良藥。癡迷于此的孩子可能會對新雅閣失望。渦輪機上的VTEC被簡化為一個純機械功能系統。

上市初期，備受期待和期待的10代雅閣混動車型沒有及時跟上。現在終端在賣9.5代的混動版。我不知道為什么本田在將i-MMD與新車結合方面如此緩慢。對混動10代雅閣感興趣的消費者估計要等到年底才能提車了。

7.動態特性

十代雅閣，我個人給一群鍵盤驅動提供了一個吐槽空間。缺少最新的2.0T 9AT動力總成是否是對中國市場的區別對待？汽車媒體容易被一邊倒的輿論牽著鼻子走，我們也是群體無意識規律中的一份子。我深刻體驗過10代雅閣和260TURBO的1.5T大功率發動機，然后坐下來思考2.0T對于中國市場的必要性。

這個問題，最厲害的位置，是實際的動態體驗?？垂β屎团ぞ?，260TURBO的143kW和260Nm的數據與北美版一致。在本田的整個體系中，L15B在雅閣上的調校差不多已經告一段落，再往上，只有思域Si的標稱功率高一點。橫向對比，雅閣260TURBO的峰值功率和扭矩在同級別動力總成中并不算最高。

對比動力總成的性能，可以從數據入手，但不能迷信數字告訴你的差別。上表中我們挑出了三款競品：——雅閣、凱美瑞、邁騰。如果說雅閣動力表現最好，那么在“鍵盤層面”是否政治不正確？總之，雅閣的260TURBO利用了渦輪的優點，盡可能避免了渦輪的缺點。

所謂“跟感”要從兩個維度來描述，一個是踩油門后的瞬間反應，一個是從踩油到加速峰值力量出現的時間。三輛車放在一起，雅閣有些田忌賽馬的意思。相比邁騰，——在油門響應上更加直白，渦輪遲滯和變速箱遲滯較??；相比凱美瑞，優點是峰值扭矩來得更早更快，不需要等待發動機轉速變好。這種平衡成就了我所說的同級最佳動態體驗。

要調整這個動力總成的故障，我們主要著眼于變速箱的性能。起步頓挫是CVT的通病，雅閣也不例外。第二個也是老生常談的話題，CVT變速箱缺乏節奏感。這輛車只有踩下油門，把速度拉到紅區附近，才能模擬出AT般的速度節奏。以前我不應該把這個列為問題，但是最近開了C-HR之后，才知道原來豐田的CVT節奏變化很接近at。在新的坐標系下，本田應該更加努力。

回到本段開頭的問題，真的有必要引入2.0T嗎？單看動態表現，介紹意義不大。對于國內很多司機來說，260TURBO這種前期8秒主觀，9秒不到客觀的水平已經很過分了。從象征意義上看，雅閣作為本田在中國大陸最高級的車，用2.0T提振品牌還是有道理的

8.特性試驗

加速

對于10代雅閣，雖然大部分網友對其1.5T發動機表示遺憾，再加上前段時間東風本田的機油風波，很多消費者對本田的1.5T發動機仍持懷疑態度。但純數據來看，雅閣的大功率1.5T發動機是本田在國內銷售的最強調教。

實際加速測試時，換到S檔，不要換擋。起步初期相對平緩，動力總成峰值功率的釋放相對克制。在2秒左右，G值達到最大，最高G值不會超過0.5。而且由于CVT變速箱保速的特點，整個加速過程有些枯燥。但最終成績是8.7秒，是同級最好的車型之一。要知道，我們之前做的君威1.5T 9AT的加速只有9.5秒。雖然測試環境有一定程度的變化，但作為參考數據，可以看出本田在調校上是下了很大功夫的，以保持雅閣上這臺1.5T發動機的動力體驗，但如此激進的調校是否會導致后期的穩定性問題，可能才是消費者最關心的。

【雅閣實測加速8.7秒】

踩剎車

測試車輛使用規格為225/50 R17的米其林3ST無聲輪胎。在緊急制動過程中，整車姿態保持相對穩定，足以給駕駛員信心。最終實現了38.4m的制動性能，在中級車編隊中算是優秀了。考慮到雅閣整體風格從古至今都比較動人，做出這個成績也在情理之中。

【雅閣實測剎車38.4m】

9.燃料消耗測試

省油一直是本田的強項。畢竟本田有足夠的自信在旗下車型的中控中單列一頁顯示油耗，試圖引誘你在各方面做出更低的油耗數據。其實上一代的地球夢2.4L自吸發動機，根據我們之前的長時間測量，綜合油耗全對比理想。但問題是，首次改裝渦輪的雅閣能否在延續之前燃油經濟性的同時，保持動力滿足需求？

因為其1.5T發動機的低扭矩已經足夠，以自動啟停、自動泊車的良好體驗應對堵車時的走走停停相對容易。但為了保證燃油經濟性，我們會在測試油耗的路段開啟“綠葉”模式。這時候雅閣的前油門會變得有點惰性，需要你深踩才能及時反應。如果想體驗好，普通模式更舒服。

最后實測數據顯示，雅閣在高速平均車速為78km/h時，實際油耗為6.2L/100km；市區平均車速23km/h時，實際油耗為9.9L/100km。整個動力系統的經濟性還是保持本田的水平。如果你之前關注過我們的凱美瑞單項測試，你會發現在市區相同平均車速下，實際油耗為9.9L/100km?？梢哉f本田雅閣和豐田凱美瑞，為了保證燃油經濟性，在不同的方向達到了預期的目標。當然，在后期維護方面，本田的渦輪可能比自吸更麻煩。

10.操縱感情

雖然本田從來沒有叫過自己的車手車，但是注重駕駛是融入本田血液的事情。開了一些車回頭看，本田對操控的理解和其他車企不太一樣。在雅閣上，我們可以體會到他們的思維更加立體。操控不僅是對汽車本身的機械控制，也是對駕駛員周圍空間和功能的控制。

這是雅閣一貫的優勢，九代半混動雅閣在這方面表現出了很高的品質。開了一段時間，又換回了自己的3系。明明很不對勁，怎么3系也變得不好開了。所以在十代雅閣的操控部分，我們會回答這個問題。第九代半車身運動感對抗標配3系的特點在新車上還在嗎？

如果只是開場部分，新車會被削弱。

10代雅閣，本田投入了更多心思。僅僅是造一輛開的好的車，在現在的市場環境下，太簡單了。第九代車型為了純粹駕駛而帶出來的粗糙感必須盡可能去掉。新老車型相比，懸浮感差別很大。尤其是前排，之前那種生硬，道路起伏向上的感覺基本沒有了。取而代之的是一場懸浮厚重又有些柔和的表演。雖然底盤對車身的側傾支撐還在，但也沒有老款彎時那么整齊干凈了?，F在有很多車評(包括我們自己的)稱贊凱美瑞的底盤調校。就前排的操控性和乘坐感而言，雅閣和凱美瑞沒有太大區別。不過要知道，前提是雅閣用17寸輪轂，凱美瑞用18寸輪轂。車輪尺寸統一的話，雅閣更動感，凱美瑞更舒適。

轉向手感是第十代雅閣的倒退。開老款車，擰方向盤能給你一種直觀的爽快感，這是新車基本上所沒有的。目前的電動助力轉向(雖然有可變轉向比)手感略粘，中間點扶正了四分之一圈，也有一種搶的感覺(而且老款轉彎半徑大的問題在新車型上沒有解決)。如果按照正常思維把操控歸結為機械的操控，新車型顯然沒有信心像老款一樣挑戰3系。如果把眼睛放大到駕駛者在車廂內操作各種功能的便利性和隨意使用儲物空間的感受，十代雅閣在這兩方面的表現一如既往。

11.乘坐感覺

騎行主要是為了后面的乘客。在談到駕駛體驗時，我們提到了第十代雅閣與老款相比，在前懸掛的柔軟度、減震過濾效果的超前感、厚重感等方面都有了很大的進步。對于一輛b級車，我們有理由要求后排的舒適性和前排一樣。

我曾經坐在九代車型的后排，基本告別了玩手機。持續的振動會讓你眼花繚亂幾分鐘。面對一些顛簸，后懸掛的表現還是比較冷靜的?；旧险Ｂ访娴钠鸱寄芷交^濾。安心玩手機不再是嘴上的夢想。只是有減速帶一樣的大起大落，后懸掛的跳躍感明顯。乘坐舒適，還是前排比較好。前排和后排有這樣的差距，很難解釋。強行找個原因，我覺得跟還沒上市的混動車型有關。有可能底盤開發時整體架構偏向混動版。或許后排增加電池重量后可以減弱跳躍感。

12.靜音性能和噪音測試

在說雅閣之前，先說一下之前測試的凱美瑞2.5L雖然凱美瑞相比上一代有了很大的進步，但是NVH還是有提升空間的。尤其是高速行駛時，前排乘客用平時的音量說話。后排乘客如果不把頭往前探，會因為車輪噪音而聽得模模糊糊。

新雅閣怎么樣？被詬病的本田不做隔音，會在全新的雅閣上改進嗎？可以，但遺憾的是，進步并不大，雖然測試車型已經配備了主動降噪、前夾層玻璃，以及注重靜音的米其林3ST。但在噪音測試中，各速度段的噪音都高于凱美瑞。所以凱美瑞坐在后排聞不到前排對話的情況在

曾幾何時，本田的內飾設計有自己的想法。例如，上下雙屏設計，顯示車輛、音樂信息、右后方盲區的圖像，以及導航和其他常規功能的下部顯示，兩個區域互不干擾，并且它的獨特之處在于空調和座椅加熱和通風按鈕的插入。9代雅閣豪華高檔的內飾氛圍我無法評價，但是用四個字還是挺好的。從思域開始，本田的內飾設計就一直在變，上下雙屏也在時間的變化中飄了起來。經歷了CR-V和冠道的演變，本田的內部角色已經被10代雅閣凍結。說特點，現階段雅閣或者本田主要有兩點：

第一，內飾設計簡單。比如在我們對260TUBRBO旗艦版的試駕和評測中，只有中控的頂部采用了軟性材質。往下看，仿紅木的塑料裝飾板和中控下蓋都是硬塑料。我不是說雅閣車廂用的材料不厚道。畢竟所有的細節都是為設計服務的。很明顯，10代雅閣的中控需要簡潔，復雜的材質搭配毀了這種風格。如果只用眼睛看，一輛新車缺少一種高品質感。在使用了車內有質感的按鍵，像奧迪一樣扭動有分級阻尼的旋鈕之后，你就會知道，在簡約的另一端，也有這些高級的手工觸摸。

二是功能區布局清晰。功能區布局合理，使用方便，是本田一貫的優勢。在新車中，這種特殊性被進一步放大。乍一看，多媒體和空調控制涇渭分明，仿佛憑直覺，我就能找到自己想要的配置和功能在哪里。應該說，這和簡約一樣，應該算是室內設計的流派。通過橫向類比對比，我們會發現，注重駕駛、在意駕駛者操控的品牌——寶馬、馬自達、本田3354都相當默契。當然也有人覺得布局過于直白，缺乏風情。一定要像奔馳一樣，在探索車廂使用的同時感受到美感，才是好的內飾。那我不得不說，我們一起度過，跟著自己的心走。

14.多媒體系統和汽車細節

“多媒體系統，日系合資品牌真的已經落后自主品牌了”這句話在我們網站的文章中出現的頻率非常高。日系合資品牌上，中控系統操作邏輯混亂、學習成本高等問題一直為人詬病。

而全新的雅閣在這方面有了明顯的提升。像這個旗艦版，常見的多媒體，藍牙電話，車輛信息等?；径际菢伺洌@塊8寸彩色中控屏，乍一看，最驚艷的就是清晰度。以往廉價感很強的操作UI也有所更新，配合物理按鍵的對稱排列，觀感不錯。在實際使用中，無論是反應速度還是操作流暢性都比上一代好很多。

既然是頂配車型，和低配車型最大的區別當然是本田標志性的Honda Sensing安全超感系統。如平行車道輔助、車道偏離預警系統、主動制動、主動安全系統、疲勞駕駛提示等。當然不會缺席。

車內細節最讓人驚喜的大概就是空調按鈕那一欄了，尤其是空調旋鈕轉動的時候，配合漸變色和滴答滴答的阻尼聲，高級感足以讓人滿足。不過可能是因為試駕的原因，座椅通風的按鈕會有點松。而且像這種懸浮式中控面板，剛出現在冠道上的時候，整個屏幕都是可以調節角度的?？上н@個體驗不錯的功能沒有在雅閣上延續。

還有一點要提的是，和這款1.5T旗艦版一樣，它采用的是半液晶儀表盤，沒有抬頭顯示、遮陽簾、可調后排座椅等配置。連車內后視鏡都是手動的，防眩目。科技配置和舒適便捷配置不同步，看似奇怪，但想想，定位更高的混動車型還沒上市，缺失也無可厚非

除了被戲謔地稱為買發動機送汽車，本田其實還有另外一個稱號，那就是“太空魔術師”。這一代雅閣，軸距加長至2830mm，車身減少21mm，車寬增加17mm。所以，當上一代已經有了不錯的空間體驗的時候，就沒必要再擔心增加尺寸和空間體驗了。坐在后排輕松蹺二郎腿是沒問題的。

雖然雅閣沒有加長家用，但它已經具有出色的尺寸，并確保了良好的腿部空間。因為座椅寬大柔軟，包裹性好，整套人體工程學優秀，后排座椅的舒適性也很好。相比凱美瑞和邁騰，整體舒適性差不了多少，而且采用后滑造型后，后排頭部空間不受影響。但是，當中間平臺升高時，中間乘客的腿部舒適性減弱。

16.儲存空間

儲物空間，其實變化不大，整體布局和九代差不多，只是做了部分優化，更好用。

尤其是中央扶手箱的位置，一打開就會以為自己坐的是第九代雅閣。有了熟悉的深度和合理的雙層格子，你可以隨時根據自己的需求靈活組合。

像后排的儲物空間，除了車門的上側隔間和前排座椅的后口袋，只有扶手箱和后排出風口下方的小儲物格。未來混動版還可能用遮陽板、空調等調節面板代替杯架后面的小網格。儲物空間是雅閣最好也是最有競爭力的特點之一，也是習慣開雅閣的人很難愛上其他車型的原因。

17.尾部隔間

根據我們的實測，雅閣后備箱深度為115CM，寬度為86CM，高度為55CM，可以輕松處理幾個正常尺寸的行李廂。

比如放置一些較長的物品時，放倒后排座椅可以獲得208cm深的后備箱空間。不過很遺憾，頂配車型不支持后排座椅按比例放倒。雖然上一代也是這么做的，但是有魔法座椅的本田卻不能按比例做，真的有點說不過去。

安全

在安全性方面，我們參考了IIHS在北美對2018款雅閣的碰撞測試。這款車型配備了本田感應。在9項測試中，包括25%重疊偏置碰撞(駕駛員和乘客兩側)、40%重疊偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度測試、頭枕座椅安全測試、大燈測試和兒童安全座椅測試，其中7項獲得G(優秀)。防撞主動安全功能也取得了“頂級”的成績，只有大燈取得了an(可接受)，最終被評為2018年度頂級安全PICK車型。

總的來說，雅閣的安全性還是很優秀的。但考慮到國內外的雅閣，可能因為產地的原因，在結構和原材料上有差異，結果僅供參考。 查看全文

此前，凱迪拉克推出的最新中型轎車——凱迪拉克CT4已正式上市。新車的定位略低于同樣是中型車的CT5。全車搭載2.0T+8AT+后驅組合，根據配置不同分為兩款車型，售價區間為23.97-25.97萬元。那么，這些機型具備怎樣的配置性能呢？

●車身/內飾顏色

CT4的外觀設計采用了最新的家族式造型元素，所有車型都配備了運動套件，時尚又運動。新車提供云海白、天空空藍、楓葉紅六種車身顏色供消費者選擇，選擇相當豐富。

低配車型配備17英寸輪圈，高配車型配備更大的18英寸深色輪圈，視覺效果極佳。根據不同的車輛配置，內飾部分仍有所不同。低配車型只有黑色內飾，高配車主可以在紫色/黑色和黑色/香檳色之間選擇。

●電力系統

動力方面，新車將搭載2.0T渦輪增壓發動機，匹配8速自動手動變速箱，最大功率237馬力，峰值扭矩350牛·米。當然，CT4依然是前置后輪驅動的車型，這也是它的亮點之一。

●配置分析

首先，我們來看看時裝模特。其官方售價為23.97萬元，為全系入門級車型。相信大家可以看到上圖已經對它的整體配置做了大致的評價。是的，或許只能用“有錢”來形容新車的配置。如前/后通風板、頭部氣囊、主動安全系統、自動駐車、主動閉合式進氣格柵、主動降噪、腰部支撐、電動座椅調節、車聯網、自動雙區空調節、LED大燈，這些都是標配，已經能夠很好的滿足日常使用需求。當然，沒有為消費者提供他們喜愛的倒車影像功能，可能是唯一的遺憾。

看完時裝模特不要下單。更上一層樓的精英模式更劃算。精英版車型只比入門級時尚車型貴2萬元，但增加了18英寸輪圈、倒車影像、真皮座椅、BOSE音響、外后視鏡自動倒車、主駕駛座記憶等功能。這么多配置只需2萬元，無論是視覺效果、實用性、還是檔次感等，都可以用物超所值來形容。，都得到了全面提升。

●模型/競爭對手分析

當然，目前在售的CT4車型并不多，只有時尚和精英車型。但結合其他凱迪拉克車型的情況，編輯猜測不排除后期會增加真正的入門級車型——技術型和向上豪華/領先型，使得整個車系的覆蓋面更廣。預計新車型的價格區間為22-30萬元，與CT5的指導價格區間27.97-33.97萬元相同，這類車組合也與奧迪A3/A4L等車型類似，通過更長的價格區間覆蓋所有區域，為消費者帶來更多選擇。

“奔馳A級寶馬1系”

“奧迪A3別克君威GS”

競爭對手方面，CT4“天璣賽馬”戰略主要聚焦奔馳A級、寶馬1系、奧迪A3，旨在通過更豐富的配置、更高的產品力、相近的價格來對抗競爭對手。尤其是CT4 2.0T+8AT+后驅的組合在細分市場相當亮眼。當然，專注于運動的君威GS可能也是新車的一大競爭對手。其Brembo剎車、可變懸架等配置同樣吸引消費者。

總結:

最低23.97萬元就能買到一輛豪華品牌2.0T后驅中型車，無疑吸引了不少消費者的目光。仔細看配置表，可以看到安全舒適的配置相當齊全，除了沒有提供倒車影像外，幾乎沒有遺憾。當然，如果手頭有錢，更上一層樓的精英類型值得推薦。2萬元的配置可以提升各方面，用車過程也會變得更加舒適?？偟膩碚f，CT4車型的配置表現非常親切豐富，無論從哪種配置車型入手都是不錯的選擇。

說到冠道，你可能會想到它的面值，也可能會認為它延續了AVANCIER車型的歷史，或者說它寬大的后腿空空間...不管怎么說，這款車給人留下了寬闊、帥氣、都市的印象。如今，官道已經推出了2020款車型。坦白說，拿到試駕之后，我并沒有感覺到什么革命性的變化，但是在使用和測試的過程中，它的細節不斷打動著我。

新冠道于今年3月31日啟用。推出了4款1.5T和4款2.0T車型，價格在22-33.28萬元之間，而目前車型的價格在22-32.98萬元之間。除了雙色車身，3000元的頂舉主要用于前排無線充電、感應后備箱、后視鏡倒車自動下翻、鎖車自動折疊和空空氣凈化系統等。仔細算了一下，花3000元買這些配置更劃算。

由于取車時間只有一天，我們把重點放在了與車輛動力性能相關的方面。拿到試駕后，我們會帶來更詳細的考試內容和AH-100的分數。

新的威尼斯藍和星星空藍已經推出，灰色已經取消。不幸的是，我們的試駕是沙漠黃金模式。在這里，我將簡單地向您展示主要威尼斯藍色模型的圖片。

●外觀有哪些變化？

該車長4858毫米，寬1942毫米，高1675毫米，比之前的4816毫米/1942毫米/1669毫米略長更高。我一直覺得官道的側臉很帥，棱角分明，線條感很流暢。當然這種設計對于后排乘客頭部的空感也做了一些讓步，但不能兩者兼得也是正常的。

后門接近90°，平時使用非常方便。這種設計，加上寬腿空房，上下公交車、安裝兒童座椅、放置東西都非常方便。

皇冠的整體外觀沒有太大變化，主要是前后大燈、前格柵和排氣。大燈方面，自適應遠近光燈和自動大燈功能的增加值得肯定，大大提升了日常用車的便利性。

在內飾方面，新冠路的變化主要表現在細節裝飾和部分功能的調整升級?？偟膩碚f，皇冠路中控區域設計得不錯，風格沉穩大氣。你可能很難找到什么科技亮點，但本田的厚重和品質可以深入人心。

以前被涂成黑色的一些地方現在變成了銀色，似乎給車內增添了幾分亮點，讓車內的視覺效果更加平衡和光彩。黑色使汽車看起來運動，而銀色使氛圍感覺商務。

低配車型有CarPlay，高配車型使用本田CONNECT。這樣的配置讓這款車沒有CarPlay功能，改用本田的車聯網系統。屏幕的UI設計還有提升空間空，觸摸屏的響應速度不夠流暢。同級別中，競爭力一般。不過側視功能特別吸引人，在實踐中有很好的體驗。直接擊中了新手的痛點，加上倒車后視鏡的自動下翻功能，很好的解決了車輛右側由動到靜的盲點問題。

如今，駕駛模式按鈕的調節真的更方便使用，三種模式之間的切換操作也更方便。陡坡緩降功能是2020款車型新增的，我們后面會測試這個功能的實際使用情況。

整體增加無線充電功能很方便，但個人認為如果能放在中控上層會更方便。畢竟下面有USB接口和HDMI接口。如果你同時充電，電器需要集合在一起。而且坐墊在一定程度上可能會影響取放東西的便利性，放在上面就可以避免這個問題。

新車型在座椅方面做了一些調整。首先，皮革被打孔，使其坐起來時更透氣。其次，增加了更多的縫線，從而增加了乘員和座椅之間的摩擦。同時，與方向盤一樣，新車在座椅的調節按鈕上增加了銀色邊框，使得視覺效果更加明亮。

因為只有一天的試駕時間，而且車輛本身的尺寸幾乎沒有變化，這里借用我們之前測量的圖片給大家看看。皇冠的前后排空房間都非常寬敞，在同級別的競品中很難有對手。第二排中央扶手上的控制區可以控制多媒體，使用起來非常方便。

如果說第二排座椅有什么遺憾的話，那就是座椅靠背的角度不可調。既然兩腿之間有足夠的空間空，改變靠背的角度無疑會幫助不同體型的人找到更適合自己的舒適坐姿。

作為一款城市SUV，冠道很照顧后排乘客。它不僅有豐富的存儲，可以控制中控多媒體，而且還有充足的腿空房間?？梢钥闯觯@款車的定位非常傾向于很多家庭成員和朋友出行，讓大五座能夠為集體出行提供更多的舒適和便利。

動力方面，新車全部滿足國六排放標準，動力參數方面與目前車型幾乎一致。240車型增加了SPORT模式，使得低扭更加豐富。另一方面，370車型調整了節氣門開度對扭矩的限制，所以流行的觀點是，汽車開始發揮其實力，而沒有踩那么深。

方向盤的轉向強度與駕駛模式密切相關。當切換到運動模式時，方向盤的力度會明顯增加，并且隨著懸掛系統支撐的增加，瞬間給人帶來一種緊張感。在COMFORT或ECON模式下，轉身會變得溫和很多，人會不自覺地放松下來。

油門越靈敏，降檔越積極。正常模式下，車輛加減速時換擋平穩，有一種“聽話”的體驗。不過在SPORT模式下，整個車都會有點激動。這時，當汽車突然加速或剎車時，感覺汽車“需要安撫”，檔位也不像以前那樣平靜了。

這款車的加速時間在同級別中相對領先。對于一款中型SUV來說，冠道的動力完全夠用。但該車存在一定程度的熱衰退，連續10次測試后，車輛性能明顯下降。

●麋鹿、剎車和噪音測試

自適應懸架軟硬調節功能使懸架支撐可以隨著駕駛模式的切換進行調節。試駕的時候，我特意試了一下。在舒適模式下，車輛的懸架在顛簸時更加放松，而在運動模式下，車輛顛簸得更加緊密有力。當然，轉彎時整體支撐會更強。

本次測試中，為了更全面地展現車輛在緊急避讓中的表現，我們按照國際ISO 3888-2麋鹿測試標準擺放樁桶，并對天車路進行測試，測試車輛除駕駛員外均處于空載荷模式。

因為麋鹿測試的成績直接關系到司機的駕駛技術，這次我們的司機是齊林，測評導購組的專業司機。測試過程中，我們以65公里/小時的速度起步，每個速度步長增加5公里/小時，以此類推。如果三次嘗試后每個速度等級都失敗，并且駕駛員判斷車輛無法通過該速度等級，測試將終止。這是對寬度超過190厘米的皇冠路的嚴峻考驗。

在麋鹿測試中，冠道的動力性能良好。A區到B區的過程干凈整潔，方向盤指向性靈敏，懸架的側向支撐和輪胎的抓地力都可以接受，但進入B區后，電子輔助系統介入的時機稍有延遲，介入的力度和持續性都不是很好，使得車輛在B區到C區的過程中很難減速通過預定的行駛路線。最終測試結果為69.5公里。

冠道的制動性能在同級競品中屬于中等水平。測試過程中明顯看到剎車比較穩定，強度從開始到結束都在比較小的范圍內波動。這樣做的好處是，日常駕駛中減速的感覺并不突兀，但在緊急情況下，可能會讓人覺得略顯空曠。

從共振塊、雙層玻璃到ANC主動降噪系統，冠道一直在降噪上下功夫。其實車內整體安靜度還算不錯，比推薦的噪音值低，但和之前相比沒有太大變化。如果說有什么問題的話，那就是高速行駛時a柱內的風噪比較明顯。但是，對于這樣一款中型SUV來說，這很正常。

●越野不是特長。

在越野方面，冠道的表現并不突出。作為一款城市SUV，其四驅系統整體偏向前輪，有助于通過一般不平整的路面，但實際打越野有點困難。

●全文摘要

總的來說，新冠道在細節上做了一系列的調整，彌補了之前配置的不足。從前后大燈的功能設計，到座椅材質和做工的改進，再到變速箱平順性的調整，冠道都在努力用細節打動消費者。作為城市車型，從顏值到配置都相當令人滿意，而作為SUV，其空表現不錯，但四驅表現并不突出。從頂配車型的整體質量來看，這款車的表現值得肯定。

如今SUV領域競爭激烈，各廠商都在試圖通過田忌賽馬的方式在競爭中獲得更好的優勢。除了被卡在五大SUV的定位之外，官道還有哪些優勢可以直接切中消費者的痛點，值得思考。從定價來看，370頂車型比240頂車型貴了5萬元左右。除了不同的動力和駕駛形式，370還有許多更舒適的配置。這個設計看似合理，但仔細想想，這么大的車四驅性能相對一般。也許在城市里少花點錢買兩輪驅動版本更好，性價比更高。然而，兩輪驅動的配置并不太高。與同價位甚至緊湊型的競爭產品相比，它缺乏一些優勢。如果產品配置分類進一步調整，或許這款車會有更廣闊的市場前景。