加價神話成過去式！雷克薩斯新車設計造吐槽

曾經，雷克薩斯展廳里人聲鼎沸，顧客為了提車甘愿額外支付數萬元費用，熱門車型甚至需要排隊半年。可如今，工作日的4S店內，銷售顧問圍著寥寥無幾的客人打轉。玻璃幕墻倒映著空蕩的休息區，與三年前的熱鬧場景判若云泥。

這個曾經以進口光環和加價提車構筑護城河的日系豪華品牌，正面臨前所未有的挑戰。

神話破滅

此前，長期的供需不平衡，讓雷克薩斯成為了市場中的一個特殊現象。在消費者眼中，加價買雷克薩斯不但不是被坑，反而成為一種身份認同。

在燃油車時代的黃金期，雷克薩斯曾是市場上獨一無二的存在。2015年前后，雷克薩斯全系車型基本都需要加價銷售。主力車型ES加價兩三萬屬于常態，熱門配置甚至能加到七八萬元才能提早提車。旗艦SUV LX570更是“天花板”級別的存在，其加價幅度一度突破10萬元，最快提車時加價金額甚至能頂上一臺中型轎車的價格。

真正讓雷克薩斯“跌下神壇”的拐點出現在2022年。那一年開始，新能源高端品牌集體爆發。理想L系列勢頭強勁，新一代國產品牌集體出擊，連BBA都下場清庫存，各大品牌價格戰殺紅了眼。雷克薩斯卻動作慢了一拍，產品缺乏新意，新能源轉型也差強人意。最終，2022年雷克薩斯在中國市場銷量同比暴跌22%，僅交付17.6萬輛，是近十年首次出現負增長。到了2023年，雷克薩斯的態度明顯軟了下來。ES系列直接給出四五萬元的終端優惠，北京、廣州等地更是出現了“隨來隨提、現金直降七萬”的罕見現象。

可扎心的是，價格降了，買氣卻沒跟上。對比2021年22.7萬輛的年銷量，2024年雷克薩斯在華銷量僅18.19萬輛，與巔峰時期相去甚遠。

與此同時，雷克薩斯曾賴以封神的高保值率光環已嚴重褪色。數據顯示，其整體保值率從巔峰的82.6%一路暴跌至2025年的65.43%。雖然ES勉強還在進口轎車前三，但實際交易中老車主因車輛大幅貶值維權的事件層出不窮。據時代財經報道，今年7月數據顯示，雷克薩斯的保值率已經下滑至60%左右。曾經的“理財神器”，如今在二手車市場已變得乏人問津。

設計爭議的背后

時下，有關于雷克薩斯的最大話題無異于全新一代ES車型的設計爭議。

全新一代ES新車尺寸比老款大了一圈，車身高度更是增至1560毫米，可不少網友卻說側面太厚，像“加高卡羅拉”。同時，新的封閉式前臉更是被戲稱為“戴口罩的雷克薩斯”，這種設計語言突變讓以往頗具辨識度的雷克薩斯也變得 “四不像”起來，

引發全網吐槽之后，雷克薩斯的設計師須賀厚一進行了直播回應。他表示，因為“考慮搭載電池，所以車底部分就會增高”。然而，這種“古早”的底盤布置問題，對于國內的新能源汽車品牌來說已經是過去時。個人看來，全新一代ES設計翻車的原因，大概率是在比例失衡的情況下硬要達成設計效果，反而適得其反。而這些不合常規的設計，或許只是雷克薩斯過去技術短板的“遮羞布”。

目前來看，豐田對純電路線的猶豫，已經嚴重拖累雷克薩斯的轉型，如今這種影響也是已經體現在產品層面。舉例來說，ES純電版仍沿用TNGA-K平臺。然而，這種技術策略下，很難達到原有油車架構與電動化配件的有效適配。其中一個典型問題便是底盤配置，其電池包離地間隙高達190mm，比原生純電平臺車型多出了近30mm，這將嚴重影響車輛的操控與安全性。

國產化救贖

面對困境，雷克薩斯并非坐以待斃，而是選擇用電動化+國產化雙管齊下的策略進行補救。今年2月，豐田宣布在上海獨資設立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發和生產公司。新公司將研發雷克薩斯品牌純電動車型，并計劃于2027年投產，初期產能約為每年10萬輛。10月16日，雷克薩斯上海金山辦公樓正式啟用，首批約80名員工入駐辦公，承擔研發、銷售等職能。而據最新消息，雷克薩斯上海金山工廠將于2026年年中完工，目前已有100名員工在地工作。

據了解，國產化后雷克薩斯將實現95%的零部件國產化，降低關稅與物流成本，這將為該品牌未來的在華發展積蓄力量。但令人不解的是，其依舊堅持核心電控模塊由日本電裝獨家供應。這或許是雷克薩斯保持自身品牌獨特之處的體現，但能否抗住中國市場的內卷攻勢，還要看最終的落地成果。

車叔總結

上海金山工廠承載著雷克薩斯國產化的最后賭注，但卻要在三年后才能投入生產。待到2027年，中國新能源市場的格局、技術迭代速度和競爭慘烈程度，恐怕已面目全非。面對比亞迪、理想等本土巨頭，以及特斯拉、BBA的全面電動化產品矩陣，姍姍來遲的國產雷克薩斯純電車，前途仍充滿未知數。