如果你想買一臺新能源車，預算在15萬元以內，又希望有一個“靠譜”的大廠支撐，那么你買車的選項，大概率繞不過這三家：比亞迪、吉利、長安。

如果你分不出這三家到底區別在哪里，那么我個人可以提供一組比較具有普適性的“標簽”——迪子擅長三電和卷配置性價比；吉利擅長整車做工和機械素質；而長安則是擅長靜態“堆料”。

沒錯，長安最擅長的是靜態。

雖然長安旗下的合資伙伴，諸如福特、馬自達，還有曾經的PSA和鈴木，都是以主打操控為特色的，但是這種特色并沒有“傳承”到長安的自主品牌身上。

譬如這臺啟源Q07，自家的“嫡系”主打，月銷破萬級別的存在，相信很多人都是被它的賣相所吸引的。長安系主打車型的優缺點，都在它身上展現得淋漓盡致。

Q07的賣相，不但都在肉眼看得見的地方，而且都在第一眼的視覺沖擊上，尤其是車身尺寸和外觀設計。4837、1920、1690mm的三圍尺寸，放在目前新車如同下餃子一般的環境里也已經算是前列了，而采用更方正的車身造型，能把這種體型的視覺效果盡可能放到最大。

橫貫式日行燈組、分體式大燈、隱藏式門把手、無框車門……除了一大票新能源的“標板”設計之外，啟源Q07也加入了一個自有特點：將車標居中在了日行燈組上，維持新能源車辨識度的同時，盡可能提升視覺重心，也在審美上更接近傳統油車，以爭取“中間派”的客戶。

另外，頂配的PLUS版車型帶有投影大燈功能，可以將中控畫面投影到車頭前方，主要的預設場景是可以自帶幕布在戶外觀影。

座艙的賣相，也很配得起搶眼的外觀。

內飾的設計全面“新勢力化”：去掉了儀表屏，改成了全系標配HUD；去掉了大部分的實體按鍵，大部分交互都被集成到了車機上；方向盤控件也換成了滾輪，只留下四個實體鍵。

用料水平方面，除了吉利銀河的中高端車型之外，15萬以內很難找到能比它更好的。中控臺上方是較為軟性的搪塑，搭配假縫線裝飾，而中央部分觸手可及的地方都是大面積包裹的仿皮。黑色和橙色的搭配，讓我不禁懷疑長安是不是在“致敬”某個高端定位的新勢力友商……簡潔而不失層次感的橫向布局，很好地平衡了新勢力和傳統品牌受眾之間的審美。

另外，它還有一個容積很大的扶手箱，目測里面可以放好幾個可樂瓶，而且對開式的艙門會讓人聯想到一些豪華品牌的扶手設計。

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“向日葵屏”也已經成為了長安系的特色之一，之前在深藍上就已經見過了，如今在啟源上也得到了普及。執行的機構也很簡潔，屏幕后方多一個電機和轉軸就可以了，比小鵬P7的四向屏、高合的機械臂屏幕更簡單。

這塊15.6寸的2.5K屏，不但可以通過語音、車機來操作左右轉向，而且支持自定義偏向角度，還支持通過主副駕是否落座的狀態來自行判斷朝向，理論上來說的確可以實現“主駕開車時，讓副駕來調功能”。不過通常來說，根據國家法規，行車過程中是不允許觀看視頻的，這種情況系統是怎么處理的就不得而知了。

性能方面，目前最新上市、使用SE1000（龍鷹一號）的激光版車型還沒到店，而現款車型全系都是高通的8155，只能算是中規中矩，拖拽3D車模、地圖時能感覺到流暢性不算很高。另外，用帶有畸變、清晰度不足的360全景魚眼攝像頭來作為行車記錄儀的錄制畫面，這也是長安車系的“通病”了。歸根結底，這是為了節約高清攝像頭、高算力芯片的成本導致的。

想要在開車時滿足副駕的娛樂需要，最靠譜的方式，顯然是交給頂配的12.8寸副駕屏。它的獨特之處，在于安裝位置并沒有直接架設在中控臺上，而是懸掛在了副駕的化妝鏡的位置，支持電動開啟，平時如同遮陽板一般收納在副駕一側上方的頂棚，使用時可以通過語音、觸控等方式翻下來。

相比起主流的副駕中控臺位置，這個位置對于看視頻的人來說的確會更合理一點。但實際上，副駕平時的乘坐位置，由于更加靠前，所以是明顯過于靠近屏幕的。因此實際看視頻的時候，需要通過車機開啟觀影模式，此時副駕座椅會自動調節成半躺坐姿，視距更合理。不過，這么躺著看視頻，不會暈車嗎？

另外，副駕的化妝鏡也得以保留，只是在不開屏幕的情況下沒法獨立使用了。作為“補償”，系統為這塊副駕屏提供了一個獨有的“化妝模式”，可以像手機那樣，將屏幕變成全白畫面充當補光燈使用，甚至還可以調節“燈光”的角度和亮度。在用戶體驗上，長安還是花了不少心思的。

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座椅光看樣子頗有二十多萬元豪華車沙發的氣勢，側面的厚度非常大，而且表面紋路也在模仿一些豪華品牌座椅的線條風格。實際乘坐感也讓人覺得填充頗為厚實，不過對于腰身的貼合度不夠高，中部感覺過于凸出，而且前后排都有坐墊偏短的問題。面料的手感還算不錯，至少柔軟度和光滑程度還是能滿足大部分用戶需求的。

啟源Q07最突出的地方，還是在于配置。

除了最低配的主駕六向電調之外，其它配置都帶有主駕四向腰托。而副駕從尊榮型開始，都帶有四向腰托和腿托，支持“零重力模式”的半躺坐姿，并且前排都支持按摩和記憶；后排從尊榮型開始，都支持電動調節靠背、加熱、通風。 后排空間更是免檢環節，膝部間隙輕松超過兩拳半。

另外，副駕的手套箱也保留了下來，要知道很多帶有“零重力坐姿”功能的車型，都已經堂而皇之地把手套箱簡配了。

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尊榮型以上的配置，后排甚至帶有小桌板。只是安裝位置并不在副駕后方的“老板位”，而是主駕后方，這或許和副駕的零重力座椅有關。

Console后部的下方帶有一個儲物的小抽屜，不過上方只有一個USB口，而且是Type-C格式的，對舊式手機充電線不太友好。我覺得這個位置可以參考一下極氪7X的設計，將抽屜變成可拆卸的樣式，提供可以自行選裝升級的車載冰箱。

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前后排的車門都采用了電動按鍵式，搭配備份的隱藏式機械拉手。按鍵所在的扶手位置較高，一定程度上能避開大腿的誤觸。另外后排的靠背調節和天幕的調節鍵也都在側邊的門板扶手上，使用很便利。

得益于寬大的車體，尾廂的常態標稱容積已經高達763L，一家子長途出行的行李全部裝下都沒有問題，放倒后排之后更是能夠擴展至超過1700L。只有兩個細節顯得考慮不是很到位，一是尾門門檻略偏高，而且和尾廂地臺有明顯落差，堆放體積較大、比較重的行李會不太方便；二是隱藏在牌照框上方的尾門電動開關比較小，盲開的時候不容易摸到。

相比起堆料明顯的靜態，動態的表現就只能算是中規中矩了，但對于家用來說總體還是足夠的。

首先是動力。相比A07基本沿用深藍系的電驅系統、提供純電和增程動力，Q07則全系轉用了插混系統，除了旗艦型以150馬力的1.5T發動機為基礎外，其它配置都會采用98馬力的1.5L自吸動力。

試駕的是旗艦型的1.5T版本，且SOC基本不低于50%，所以動力輸出感受的確會比其它以1.5L自吸發動機為基礎的系統更有力，踩下油門時的響應速度也更好一些，談不上有多澎湃，但至少高速超車不費勁。平順性上和DM-i有一定差距，但相比吉利的EM-i會略好一點。發動機的聲音也控制得比較好，車內能感知到的大多都是風噪。

底盤方面，兩款145km版本的配置，以及215km版本的低配車型（215尊貴型），匹配245/55 R19的輪胎尺寸，其它配置則給到245/50 R20，不過輪胎配置也會有所差別。大部分215km版本的配置，輪胎品牌是萬力。而頂配的旗艦型PLUS則換成了米其林浩悅，靜音性和舒適性也會更上一層樓。這也很符合這臺車的基調。

轉向的手感柔和自然，阻尼感的變化也比較均衡，雖然力度的反饋不是很輕，但是低速狀態下也算比較就手，虛位也控制在合理的范圍內。

215km版本的車型，都帶有CDC可調懸架。不過懸架的調校并沒有那么精湛，主要問題在于低速阻尼略低，即便在平路上，一旦遇上顛簸也會有比較多的余震，影響到了過彎時車身的跟隨性和支撐性。HUD的畫面也會伴隨著車身波動，加上HUD投影偏白的字體，影響到了開車時的觀察。剎車的腳感也偏軟，所以制動時的“點頭”相對明顯。不過幅度上還是比A07要控制得略好一點。而且，略低的阻尼，讓車子在中等車速下可以更從容地壓過不太高的減速帶，同時更好地吸收來自細碎路面的波動。

獨立試駕總結：

除了底盤調校的問題、一些搶眼大于實用的細節之外，Q07還有著一些讓人在意的地方，譬如說僅有375kg的標稱載重，早期只有三年/10萬公里的整車質保期限（已擴展至六年/15萬公里），以及只有5TOPS算力的高速領航系統（非激光版）等等。但是這些都不妨礙它成為爆款。

出色的靜態，還過得去的動態，就足以讓Q07構建出不錯的競爭力。可以說，長安一直都在對市場口味的拿捏上比很多同行更精準，也在面對市場的態度上更加務實，或者說更“雞賊”。

配置選擇方面，我個人覺得215km的尊貴型就已經足夠用了。顯然，加6000元就能獲得前后排更出色座椅的尊榮型會更有吸引力。但是如今的環境已經不同了——曾經，尊貴型通過地方置換補貼就能做到12萬左右落地的水平。到了現在，各地補貼退坡、購置稅上漲，價格至少上漲1.5-2萬元以上。這對不少人的心理預期影響還是挺大的，是否還要上這么大一臺車，恐怕得掂量掂量了。

（END）