好車(chē)未必好賣(mài)！這些電動(dòng)車(chē)降價(jià)也難挽回銷(xiāo)量

中國(guó)新能源市場(chǎng)的“內(nèi)卷”浪潮下，福特電馬、本田e:NP1極湃1、名爵MG4 EV三款曾被寄予厚望的電動(dòng)車(chē)型，卻集體陷入銷(xiāo)量泥潭。數(shù)據(jù)顯示，今年5月份，“美國(guó)最受歡迎電動(dòng)車(chē)”福特電馬僅售出1輛，背靠本田技術(shù)的e:NP1極湃1即便降價(jià)7萬(wàn)也僅賣(mài)出了2輛，而“歐洲純電銷(xiāo)量冠軍”MG4 EV在國(guó)內(nèi)月銷(xiāo)低至3輛，與其歐洲銷(xiāo)冠身份形成鮮明反差。接下來(lái)，我們就來(lái)看看這些被寄予厚望的車(chē)型為何遭遇滑鐵盧？是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈？?jī)r(jià)格策略的失守？

長(zhǎng)安福特電馬

指導(dǎo)價(jià)：23.98-35.98萬(wàn)元

福特電馬是擁有傳奇歷史的偶像車(chē)型Mustang家族新成員，基于福特全新高性能純電動(dòng)平臺(tái)打造的第一款電動(dòng)車(chē)，以“傳奇電跑SUV”作為品牌定位。作為福特品牌電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵作品，福特幾乎將所有的籌碼都?jí)涸诹诉@款車(chē)型上，但沒(méi)想到市場(chǎng)反應(yīng)并不好，后來(lái)雖然調(diào)整策略，把銷(xiāo)售渠道并入了長(zhǎng)安福特體系，也沒(méi)能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，反而銷(xiāo)量越賣(mài)越少。數(shù)據(jù)顯示，自2021年4月在中國(guó)正式開(kāi)啟預(yù)訂以來(lái)，福特電馬的月銷(xiāo)量最高才1535輛，其余大部分月銷(xiāo)量都在二到三位數(shù)徘徊。

而到了今年，福特電馬的銷(xiāo)量更是滑落至冰點(diǎn)，5月份竟然只賣(mài)出1輛，1-5月加起來(lái)才賣(mài)了31輛，這數(shù)據(jù)簡(jiǎn)直慘不忍睹。作為一臺(tái)頗受年輕人追捧的平民跑車(chē)，福特Mustang馳騁國(guó)內(nèi)市場(chǎng)多年，然而在電氣化浪潮的席卷之下，福特電馬的聲量日益衰弱。目前在售車(chē)型為2024款，售價(jià)區(qū)間為23.98-35.98萬(wàn)元，作為一款純電中型SUV，這個(gè)價(jià)格直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y、理想L6等強(qiáng)勢(shì)競(jìng)品，但福特電馬卻未匹配其品牌溢價(jià)或配置優(yōu)勢(shì)。

福特電馬主打“個(gè)性與情懷”，但野馬IP在中國(guó)市場(chǎng)缺乏高端認(rèn)知，同樣的價(jià)格下更傾向于特斯拉的品牌影響力。盡管目前起售價(jià)23.98萬(wàn)元驟降至19.98萬(wàn)元，但大幅降價(jià)傷害品牌價(jià)值，加劇消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品保值率的擔(dān)憂(yōu)?。此外，在這個(gè)價(jià)位區(qū)間，中國(guó)用戶(hù)更看重家用屬性和科技感，而福特電馬的運(yùn)動(dòng)操控定位偏離主流家用需求。其長(zhǎng)寬高分別為4730×1886×1621/1613 mm，軸距2984mm，在同級(jí)別產(chǎn)品中尺寸并不算大，再加上由于溜背造型壓縮后排頭部空間，影響長(zhǎng)時(shí)間乘坐體驗(yàn)。

同時(shí)，對(duì)于一臺(tái)新能源車(chē)型而言，缺乏科技感，盡管搭載高通8155芯片，但軟件適配差，比如倒車(chē)影像不夠清晰、導(dǎo)航延遲、操作卡頓，流暢度落后于新勢(shì)力競(jìng)品?。智能駕駛方面，雖有基礎(chǔ)輔助能力，但缺乏高速點(diǎn)對(duì)點(diǎn)領(lǐng)航等高階功能，本土化場(chǎng)景覆蓋不足?。而定位中大型SUV的理想L6，在尺寸空間、智能化體驗(yàn)等方面明顯更優(yōu)于電馬。最關(guān)鍵的是，理想切準(zhǔn)了家庭用戶(hù)對(duì)大空間的需求，以及增程式車(chē)型更符合油車(chē)用戶(hù)的用車(chē)習(xí)慣，且可油可電沒(méi)有續(xù)航焦慮，主打性能、操控的電馬，瞬間不香了。

廣汽本田e:NP1 極湃1

指導(dǎo)價(jià)：17.50-21.80萬(wàn)元

當(dāng)e:NP1極湃1的5月銷(xiāo)量定格在2輛時(shí)，這個(gè)數(shù)字在新能源市場(chǎng)中顯得格外刺眼。曾經(jīng)，日系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)憑借“省油、耐用、保值”三大標(biāo)簽，牢牢占據(jù)中產(chǎn)階級(jí)家庭用車(chē)的主流選擇，本田更是其中的佼佼者。然而，進(jìn)入新能源時(shí)代，廣汽本田卻始終沒(méi)有一款能拿得出手的車(chē)型。從近一年的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)來(lái)看，e:NP1極湃的月銷(xiāo)量基本都在二到三位數(shù)上，在去年12月和今年1月份達(dá)到最高，銷(xiāo)量均為777輛，而到了2月、3月、4月、5月銷(xiāo)量只有8輛、1輛、31輛、2輛。這樣的市場(chǎng)表現(xiàn)，也從側(cè)面證明了消費(fèi)者并不買(mǎi)賬。

作為廣汽本田旗下的一款純電動(dòng)小型SUV，較高的定價(jià)和無(wú)太多亮點(diǎn)的智能化體驗(yàn)，再加上續(xù)航平平等原因，使e:NP1極湃1在與自主品牌和新勢(shì)力的較量中敗下陣來(lái)。比如價(jià)格方面，與同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，e:NP1極湃1的官方起售價(jià)就達(dá)到了17.5萬(wàn)元，比大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的頂配版車(chē)型的價(jià)格更高，這嚴(yán)重影響了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲望，導(dǎo)致銷(xiāo)量難以與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手媲美。面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，本田不得不采取措施尋求突破。目前e:NP1 極湃1降價(jià)幅度高達(dá)7萬(wàn)元，起售價(jià)從原先的17.50萬(wàn)元降至10.50萬(wàn)元。然而，盡管價(jià)格有所下調(diào)，但銷(xiāo)量仍未見(jiàn)顯著提升。

產(chǎn)品力方面，盡管其外觀(guān)具有獨(dú)特性，但并非所有消費(fèi)者都能欣賞這種獨(dú)特風(fēng)格。內(nèi)飾方面，中控臺(tái)上那塊15.1英寸的觸摸屏無(wú)疑成為了亮點(diǎn)，然而，部分按鍵的設(shè)計(jì)位置可能不夠人性化，在駕駛過(guò)程中操作可能稍顯不便。輔助駕駛只有基礎(chǔ)的L2級(jí)，更別說(shuō)城市NOA這種"新勢(shì)力標(biāo)配"。反觀(guān)比亞迪的DiLink車(chē)機(jī)用15.6英寸旋轉(zhuǎn)屏+驍龍690芯片，語(yǔ)音指令"可見(jiàn)即可說(shuō)"。同時(shí)，最高續(xù)航僅有510公里（CLTC），遠(yuǎn)低于國(guó)產(chǎn)600公里+主流水平。顯然在缺少智能配置和性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)的情況下，e:NP1 極湃1想要依靠之前的品牌力，已經(jīng)很難在新能源市場(chǎng)有所斬獲。

如今市場(chǎng)上汽車(chē)品牌和車(chē)型越來(lái)越多，自主品牌不斷提升自身實(shí)力，不僅在產(chǎn)品質(zhì)量上逐漸向合資品牌靠攏，在價(jià)格上更是具有明顯的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，新勢(shì)力品牌如雨后春筍般涌現(xiàn)，它們憑借創(chuàng)新的商業(yè)模式和先進(jìn)的技術(shù)，也在市場(chǎng)中分得一杯羹。在這樣的大環(huán)境下，廣汽本田自2021年開(kāi)始，已連續(xù)四年銷(xiāo)量大幅下滑，進(jìn)入2025年其銷(xiāo)量再次進(jìn)一步下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，廣汽本田累計(jì)銷(xiāo)量12.46萬(wàn)輛，同比下滑28.2%，在這樣的背景下，e:NP1 極湃1的銷(xiāo)量不景氣也就不足為奇了。

上汽名爵MG4 EV

指導(dǎo)價(jià)：13.98-18.68萬(wàn)元

作為上汽名爵旗下的純電車(chē)型，MG4 EV在歐洲廣受追捧，甚至被官方冠以“出海冠軍版”的美譽(yù)，以“中國(guó)電車(chē)，歐洲銷(xiāo)冠”為口號(hào)，但在國(guó)內(nèi)其月銷(xiāo)量卻降至個(gè)位數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，5月份，MG4 EV銷(xiāo)量?jī)H有3輛，而今年1-5月份累計(jì)銷(xiāo)量才55輛。反觀(guān)比亞迪秦PLUS、小鵬MONA M03、銀河L6、大眾ID.3，僅在今年5月的銷(xiāo)量分別為29328輛、10900輛、6766輛、4217輛，這差距對(duì)比起來(lái)也著實(shí)是太大了一些。

在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，價(jià)格與產(chǎn)品力無(wú)疑是決定一款車(chē)型成敗的關(guān)鍵因素。從MG4 EV的價(jià)格定位來(lái)看，上市初定價(jià)較高，后雖降價(jià)但時(shí)機(jī)已晚，同級(jí)別有比亞迪秦PLUS、銀河L6、大眾ID.3等低價(jià)競(jìng)品擠壓，甚至還要面對(duì)傳統(tǒng)的燃油車(chē)型，比如軒逸、朗逸、星瑞、逸動(dòng)等選手，徹底扼殺其機(jī)會(huì)。對(duì)比競(jìng)品車(chē)型，MG4 EV的價(jià)格、產(chǎn)品力以及品牌影響力確實(shí)有著肉眼可見(jiàn)的差距。

數(shù)據(jù)顯示，5月份，名爵全品牌銷(xiāo)量?jī)H8406輛，最暢銷(xiāo)的MG5車(chē)型也僅售出6636輛，其余大部車(chē)型都在一位數(shù)或二位數(shù)上，尤其是在新能源車(chē)型方面，名爵顯然未能跟上市場(chǎng)發(fā)展的步伐。與比亞迪、吉利等早已在新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得顯著成果的品牌相比，存在不小的差距。同時(shí)，名爵的品牌定位始終圍繞“運(yùn)動(dòng)”二字展開(kāi)，雖然能夠吸引特定消費(fèi)群體，但缺乏高實(shí)用性難以滿(mǎn)足更廣泛的市場(chǎng)需求，這在一定程度上也限制了其市場(chǎng)拓展空間。

MG4 EV定位為兩廂緊湊型轎車(chē)，這類(lèi)車(chē)型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并不受歡迎。消費(fèi)者更傾向于選擇傳統(tǒng)的三廂轎車(chē)或空間更大、實(shí)用性更強(qiáng)、外觀(guān)更氣派的SUV。在汽車(chē)市場(chǎng)中，盡管緊湊型車(chē)備受追捧，但MG4 EV的尺寸和13.98萬(wàn)元的起售價(jià)卻勸退了不少潛在買(mǎi)家。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)，13-18萬(wàn)元區(qū)間可謂是“卷”得厲害，純電轎車(chē)的可選車(chē)型眾多，這些車(chē)型不僅在品牌影響力上遠(yuǎn)超名爵，而且在空間、駕駛輔助、智能互聯(lián)、舒適性以及續(xù)航等方面也更勝一籌。

車(chē)叔總結(jié)

福特電馬、e:NP1極湃1與MG4 EV的困境絕非偶然，而是價(jià)格定位失焦、產(chǎn)品力本土化不足、市場(chǎng)策略偏差共同造成的結(jié)果。比如在極致內(nèi)卷的市場(chǎng)堅(jiān)持高溢價(jià)，未響應(yīng)本土價(jià)格戰(zhàn)，同時(shí)空間設(shè)計(jì)、智能配置未針對(duì)中國(guó)家庭場(chǎng)景優(yōu)化以及渠道建設(shè)遲緩，資源投放猶豫等。銷(xiāo)量不及預(yù)期印證了一個(gè)殘酷法則，在中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，沒(méi)有“全球車(chē)型”，只有“中國(guó)定制”。當(dāng)比亞迪以“油電同價(jià)”重塑市場(chǎng)、新勢(shì)力以用戶(hù)思維顛覆體驗(yàn)時(shí)，這些車(chē)型仍困于“傳統(tǒng)思維”，僅靠品牌光環(huán)和降價(jià)策略將難逃邊緣化，其教訓(xùn)足以警醒所有玩家，本土化不是選項(xiàng)，而是生存底線(xiàn)。