承認在華艱難 馬自達還能補齊功課嗎

衰退多年之后，日本汽車制造商馬自達終于感受到了來自中國市場的壓力。

日前據(jù)多家外媒報道，馬自達汽車公司首席執(zhí)行官毛籠勝弘稱，由于中國電動汽車市場競爭激烈，該公司在中國的業(yè)務可能比較艱難。

毛籠勝弘在一場圓桌會議上表稱，“中國正在以可怕的速度發(fā)展。我們在中國的銷量以及營收，都將會承受一定的壓力。”

顯然，馬自達CEO的言論來自其中國市場的表現(xiàn)。

馬自達的財報顯示，2022財年，馬自達在中國共售出84282輛汽車，比上一財年同比減少約50%。

長安汽車發(fā)布的產銷快報顯示，6月份，長安馬自達只售出了7411輛，同比下跌了28.7%；今年1-6月份，長安馬自達的累計銷量只有32195輛，同比下跌了49.42%，與馬自達財報公布的跌幅接近。

話里話外，“中國電動汽車市場競爭激烈”且“以可怕的速度發(fā)展”成了毛籠勝弘眼里馬自達處境艱難的一大原因。

的確，近幾年你來，中國汽車市場的電動化風潮異常迅猛。在這個全球最大的電動車市場上，比亞迪一家獨大，特斯拉、廣汽埃安緊隨其后。長安、五菱、吉利等自主品牌同樣在電動化領域不遺余力，爆款頻出。各大造車新勢力一方唱罷我登場，體量不斷壯大。

相比起來，很多傳統(tǒng)汽車制造巨集體陷入沉默，在一眾中國本土汽車品牌和造車新勢力們面前失去了競爭力。

如果說，幾年前特斯拉的迅速崛起和“蔚小理”們初步嶄露頭角多少有些“運氣”成分。那么，比亞迪2022年銷量超過“南北大眾”則讓所有人明白，市場變天了。

市場巨變之下，長安馬自達同樣不可避免地受到一定沖擊。然而，中國電動車的崛起并不能完全解釋馬自達在中國市場的下滑。

要知道，今年上半年的下滑已經是馬自達在中國市場的連續(xù)第五次下滑，也是下滑幅度最大的一次。2017年達到銷量達到巔峰突破 30 萬輛后，馬自達在中國汽車市場就一直處于下滑之中。2022年，長安馬自達的銷量只剩下10.8萬輛，跌去了巔峰時期的2/3。若下半年再無起色，馬自達在華銷量會大概率 " 六連跌 "。

在明眼人看來，孱弱的產品力才是長安馬自達銷量下滑的主要原因。

長安馬自達旗下在售車型中，除了最新的CX-50外，馬自達3昂克賽拉和CX-30系列已經服役了兩年多。馬自達CX-8上市至今已接近四年，CX-4、CX-5和阿特茲已經服役了近10年，產品力和賣點都與當下流行趨勢相去甚遠。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，6月份，全新上市的CX-50售出了4158輛，而銷量第二名——馬自達3昂克賽拉，只賣了1587輛，其余車型都在兩到三位數(shù)。若沒有CX-50，長安馬自達6月的銷量只有3000余輛，同比跌幅更大。

在坊間看來，已經連跌多年的馬自達已經抵近市場的邊緣。因此從毛籠勝弘的發(fā)言來看，他對馬自達在中國市場的表現(xiàn)描述得還是比較委婉的。更值得一提的是，毛籠勝弘依然表示不會放棄中國市場。他稱，馬自達的目標是“在中國相繼”推出多款全新的電動汽車車型，并沒有縮減規(guī)模的計劃。

根據(jù)毛籠勝弘的說法，馬自達的目標是在本財年（截至2024年3月）在中國推出一款SUV車型，以扭轉頹勢。

馬自達社長毛籠勝弘表示，馬自達將于2027年推出電動汽車專用生產平臺，計劃到2030年其全球銷量的25%-40%是電動汽車。他說，此前預計電動汽車專用平臺最早將在2026年啟動，但目前來看需要更多時間。在2028年前，馬自達計劃銷售混合動力汽車 (HV) 和插電式混合動力汽車 (PHV) 的組合。

而在此之前，馬自達的純電動車將與長安汽車合作研發(fā)。

今年上海車展前夕，長安馬自達舉行了品牌之夜活動。活動上，馬自達（中國）首次對外公布了電動化時代的轉型戰(zhàn)略和目標愿景。馬自達宣布，將與長安汽車建立全新的合作模式。今后，將以馬自達、長安汽車和長安馬自達形成三位一體共同造車，打破過去那種由外方股東占主導的合作模式。

在新的合作模式下，新車型的開發(fā)和生產將由長安馬自達負責，通過融合長安汽車先進的電氣化、智能技術，以及馬自達在設計和操控領域的優(yōu)勢，打造出更加迎合中國市場需求、更有競爭力的全新新能源產品。

但這些全新新能源產品能否獲得市場認可，只能交給時間了。