深藍(lán)SL03配置怎么樣

海豹預(yù)售，電池發(fā)布，預(yù)售價(jià)21.28萬-28.98萬，價(jià)格與之前預(yù)測差不多，與之前發(fā)布的韓EV有很大程度的重合。這款海豹車有什么特點(diǎn)，配備了哪些技術(shù)？什么這么高級？而如何在漢EV，Model 3，甚至長安即將上市的深藍(lán)SL03之間做出選擇，本文將做詳細(xì)的分析和解讀。1.什么是CTB技術(shù)？零跑發(fā)布的CTC和當(dāng)代Amperex科技有限公司的CTP有什么異同？新能源汽車使用的動(dòng)力電池基本單位都是電池。在早期的特斯拉Model S中，電池組由7000多塊電池組成，共有18650塊電池。而這些細(xì)胞(Cell），就是CTB、CTC或者CTP的第一個(gè)C。傳統(tǒng)動(dòng)力電池，都是將一顆顆電芯封裝成模組（Module），再由模組封裝成電池包（Pack），電池包安裝在底盤（Chassis）上。這樣的結(jié)構(gòu)，可以理解成C to M to P to C，簡寫的話就是CMPC。而寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，則是取消模組的概念，直接把電芯封裝成電池包，（電芯直接到電池包，Cell to Pack）這種方式減少了模組所需的大梁結(jié)構(gòu)件和材料，簡化電池結(jié)構(gòu)，增加空間利用率。同等尺寸能封裝更多的電芯，由此帶來電池能量密度的提高和成本的降低。實(shí)際上，比亞迪的刀片電池，也屬于CTP的一種分支。零跑發(fā)布的CTC，則是進(jìn)一步，簡化了電池包的概念，電芯直接集成到汽車底盤上（Cell to Chassis），進(jìn)一步精簡結(jié)構(gòu)，減少體積，降低成本，實(shí)現(xiàn)更高程度集成化。而比亞迪這次發(fā)布的CTB（Cell to Body），和零跑的CTC，概念是一樣的，電芯車身一體化。一個(gè)集成在底盤上，一個(gè)集成在車身上，不過底盤本身就是車身的一部分，兩者技術(shù)方向是一致的，區(qū)別只是細(xì)節(jié)。比亞迪的CTB，省掉了車身下底板，將電池上蓋與車身地板合二為一，動(dòng)力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，實(shí)現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度融合，

整車扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍。搭載CTB技術(shù)的純電動(dòng)車型，車身扭轉(zhuǎn)剛度可以輕松超過40000N·m/°，可以承受50噸的重卡碾壓而毫發(fā)無損。而零跑的CTC則是省掉了電池的上蓋板，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升25%。

可以看出，兩者技術(shù)方向是一致的，但看兩者整車扭轉(zhuǎn)剛度的提升幅度可以看出，比亞迪要走得更遠(yuǎn)。

二、關(guān)于海豹——e平臺3.0的完全體

預(yù)售價(jià)格21.28萬—28.98萬，貴，的確貴，但是它依舊是這個(gè)價(jià)位最好的。甚至在百萬以內(nèi)，刨除一些類似于激光雷達(dá)這些目前階段實(shí)用價(jià)值不大的配置以外，海豹是純電車的極致，甚至就連比亞迪的自家級別更高，價(jià)格更貴的漢EV都不行。

e平臺3.0完全體，現(xiàn)階段電動(dòng)車的極致，這就是對海豹最貼切的評價(jià)。

e平臺3.0有多強(qiáng)，那么海豹就有多強(qiáng)。我前面說海豹是超越漢EV的，理由也基于此。漢EV相當(dāng)于e平臺2.0+，運(yùn)用了不少如寬溫域熱泵空調(diào)等e平臺3.0的技術(shù)，但仍舊是基于2.0平臺開發(fā)的。兩者之間的差距，真的很難用2和3之間的數(shù)字來體現(xiàn)，我認(rèn)為達(dá)到了一種質(zhì)變。

首先是前面提到的CTB電池技術(shù)的加持，表面上是提高了空間利用率，增加了車身結(jié)構(gòu)剛性，而這些技術(shù)上的量變實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品上的質(zhì)變：

1、安全性：整車扭轉(zhuǎn)剛度的提升對安全性的加成就不贅述了，40000N·m每度的扭轉(zhuǎn)剛度，經(jīng)得住50噸的重卡碾壓，這是百萬級豪車才能達(dá)到的水平。

2、操控性：操控性的提升來自于多個(gè)方面，首先是得益于電池包的質(zhì)心更均衡，可以實(shí)現(xiàn)整車50：50的黃金軸荷，車身整體穩(wěn)定性會(huì)更好，慣量更低。其次是車身整體剛度的提升，會(huì)使車身響應(yīng)更迅捷，尾部跟隨性更好。最后，電池車身一體化，同時(shí)可以使車身造型更加低趴，降低風(fēng)阻。

3、空間和舒適性：電池融入車身，可以降低地板的高度，提升車內(nèi)縱向空間。另外，高扭轉(zhuǎn)剛度，可以使縱向抗俯仰能力更好，垂向懸架摩擦力更低，舒適性更優(yōu)。

其次是iTAC智能扭矩控制技術(shù)，實(shí)際上這只是e平臺3.0八合一電驅(qū)系統(tǒng)的硬件基礎(chǔ)上進(jìn)行的軟件層面升級。此前在漢EV四驅(qū)上搭載的dTCS系統(tǒng)也是如此，都是軟件層面的，所以才能OTA升級。e平臺3.0之所以強(qiáng)大，也正是因?yàn)閷鹘y(tǒng)車控制域的解構(gòu)，用電控取代傳統(tǒng)機(jī)械控制，更快，更直接，更靈活，從量變實(shí)現(xiàn)質(zhì)變，新技術(shù)層出不窮。

iTAC智能扭矩控制技術(shù)可以理解為車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的四驅(qū)前置升級版，或者是牽引力控制系統(tǒng)（TCS）的再升級版。此前漢EV發(fā)布了和博世共同研發(fā)的dTCS系統(tǒng)，相當(dāng)于在傳統(tǒng)燃油車的TCS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，做出了電控升級，扭矩響應(yīng)速度和每秒鐘響應(yīng)次數(shù)十倍、百倍的提升。而這次iTAC扭矩控制技術(shù)可以看成是再次升級（以下是個(gè)人理解，未必準(zhǔn)確，如有大神知道更多細(xì)節(jié)，望在評論區(qū)指正）

iTAC和dTCS之間的主要區(qū)別在于控制方式。dTCS對比傳統(tǒng)燃油車上的TCS主要是縮短了扭矩信號的傳輸路徑，直接由電機(jī)控制器進(jìn)行響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)更快的扭矩響應(yīng)速度。不過控制端仍舊以降低動(dòng)力輸出或者施加制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。而iTAC則升級為扭矩轉(zhuǎn)移，不僅僅可以降低低附著力輪端的扭矩，甚至輸出負(fù)扭矩，甚至可以在高附著力輪端加大扭矩。也就是說，控制的范圍和上限更高了。

另外，得益于在輪速傳感器的基礎(chǔ)上增加了電機(jī)旋變傳感器，iTAC的精度更高，甚至可以結(jié)合車身狀態(tài)實(shí)現(xiàn)提前控制。不僅僅可以在冰雪等低附著力路面實(shí)現(xiàn)更好的安全性，同時(shí)可以提升彎道的操控極限。

理論上，如果調(diào)整iTAC的控制邏輯，甚至可以讓車輛更容易漂移，也期待日后比亞迪能給開發(fā)出“漂移模式”。

實(shí)際上這套智能扭矩控制技術(shù)也可以用在ESP上，或許是比亞迪在擠牙膏，也或許是軟件層面的控制邏輯還有待完善，不過從理論上說是必然成立的。目前ESP系統(tǒng)也只是通過對單個(gè)車輪施加制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)車身的穩(wěn)定，而這套智能扭矩控制技術(shù)可以施加負(fù)扭矩，可以增加某一車輪的扭矩，極限必然會(huì)更高。這就是e平臺3.0的強(qiáng)大之處，同時(shí)也是電車對傳統(tǒng)燃油車的降維打擊。比亞迪的ESP扭矩控制升級版必然會(huì)出，立帖為證！

有點(diǎn)說遠(yuǎn)了，總之，iTAC技術(shù)可以讓海豹在冰雪路面的四驅(qū)性能更強(qiáng)，彎道極限更高。海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g。這些硬實(shí)力中，有CTB電池降低質(zhì)心的功效，想必也有iTAC的加成吧。目前iTAC是選裝的，個(gè)人比較推薦，比什么花里胡哨的運(yùn)動(dòng)套件實(shí)用得多。

至于說前交流異步電機(jī)，后永磁同步電機(jī)，實(shí)現(xiàn)零百加速3.8秒，百公里電耗12.7度，前雙叉臂后五連桿的懸架系統(tǒng)，這些屬于產(chǎn)品上的升級，已經(jīng)不算什么黑科技了。有消息稱，比亞迪海豹的最高零百能做到3.4秒，只是友商不給力，牙膏沒擠出來。

說海豹幾乎在目前技術(shù)水平下，做到了純電車的極致，不僅僅是在動(dòng)力、能耗、操控、舒適等幾個(gè)維度有體現(xiàn)。比如說純電車最大的痛點(diǎn)，續(xù)航焦慮問題。海豹也都做出了全面的升級：

比如說充電效率，“高電壓電驅(qū)升壓充電技術(shù)”，可以充分利用充電樁國標(biāo)電流上限，實(shí)現(xiàn)寬域恒功率充電，滿充電時(shí)間顯著優(yōu)于業(yè)界大功率充電系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)充電15分鐘，行駛300km。此前一些媒體對比測試漢EV和特斯拉Model 3，漢EV在國標(biāo)快充樁的充電速度比特斯拉的專屬快充樁上還要快，而e平臺3.0更是可以讓海豹真正實(shí)現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)航300Km。《道路交通安全法實(shí)施條例》規(guī)定，連續(xù)駕駛機(jī)動(dòng)車4小時(shí)必須休息20分鐘以上，只要你能在休息時(shí)給車充上電，那么續(xù)航焦慮就不存在。

另外，純電車在冬季續(xù)航都會(huì)大幅度衰減，這是電池的物理性質(zhì)決定的。而海豹搭載了寬溫域熱泵空調(diào)，解決冬天純電車開暖風(fēng)電耗激增的問題。這一點(diǎn)同為e平臺3.0的海豚已經(jīng)在冬季測試中證明了自己。全系標(biāo)配AGS主動(dòng)進(jìn)氣格柵，用油冷取代了水冷系統(tǒng)，進(jìn)一步提升了熱泵系統(tǒng)的余熱利用率。

三、購買建議

我個(gè)人推薦的，就只一個(gè)頂配的四驅(qū)版+iTAC選裝。買這車你買的是新技術(shù)的加持，這些新技術(shù)是獨(dú)一無二的，所以值這個(gè)價(jià)！海豹并不便宜，從品牌調(diào)性上說，也沒有秦、漢那樣適合家用。它可以兼顧家用，但是它主打的是運(yùn)動(dòng)，主要屬性是“玩”。沒錯(cuò)，后驅(qū)也有一定的可玩性，550Km續(xù)航的后驅(qū)版對比一些競品依舊是有優(yōu)勢的，可是它們沒有海豹的靈魂——極致！海豹是目前電動(dòng)技術(shù)的極致，而一款極致的車，你買它的兩驅(qū)版，那不就不夠極致了嗎？

28.98萬的售價(jià)一點(diǎn)都不便宜，但是這車就不是走的性價(jià)比路線。甚至，我都不推薦人生第一輛車買海豹，它的好，需要你對車輛有一定認(rèn)知，有一定體驗(yàn)之后才能發(fā)掘的出來。預(yù)算實(shí)在有限，我覺得勉強(qiáng)可以接受26.28萬的長續(xù)航后驅(qū)版。至于說兩個(gè)550Km續(xù)航的低配，個(gè)人并不推薦。

同特斯拉Model 3之間的選擇：看發(fā)布會(huì)直播的時(shí)候，聽見某平臺倆外行主播評論海豹價(jià)格貴了，這個(gè)價(jià)格為什么不買Model 3？其實(shí)內(nèi)行都知道為什么，電池沒有終身質(zhì)保，剎車問題還沒解決。過去和漢EV之間對比，也就是操控能拿得出手，現(xiàn)在對比海豹已經(jīng)毫無優(yōu)勢了。我本人原則上是不推薦任何電池沒有終身質(zhì)保的車型的——最起碼是電芯終身質(zhì)保，這是企業(yè)承擔(dān)責(zé)任的體現(xiàn)，不管條件多苛刻，也比質(zhì)保8年15萬公里的強(qiáng)！

同零跑C01之間的選擇：頂配27萬版本肯定是要被海豹碾壓的，零跑在新勢力中算是比較厚道的，但是技術(shù)底蘊(yùn)肯定不如比亞迪。可以關(guān)注一下其他配置的價(jià)格，目前最低配和頂配都不推薦，期待中間配置有更高的性價(jià)比。

長安深藍(lán)SL03，代號C385，沒有價(jià)格目前還無法判斷，從平臺技術(shù)層面來看，價(jià)格如果能比同配置的海豹低出5萬左右，且電池有終身質(zhì)保，還是很值得考慮的。

目前，這兩款車的關(guān)注度都很高，其實(shí)它們和海豹并不能直接構(gòu)成競爭關(guān)系。海豹上市，最有可能搶的是特斯拉的市場，其次是蔚來ET7、ET5，包括智己L7，極狐阿爾法S等價(jià)位更高的車型，甚至對漢EV也是一記背刺。

如果拿漢EV和海豹進(jìn)行對比的話，海豹的技術(shù)更先進(jìn)，這是毋容置疑的。兩者的消費(fèi)者畫像可以說是涇渭分明，并不存在直接沖突。漢EV偏商務(wù)，而海豹偏運(yùn)動(dòng)。已婚買漢EV，未婚買海豹。年長穩(wěn)重買漢EV，年輕前衛(wèi)買海豹。

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