對于普通消費者來說，市面上蜂擁而出的純電車型雖然有著極低的用車成本以及可觀的性能體驗，然而，保值率低、電池衰減后更換成本高等潛在因素也讓不少人望而止步。在這種情況下，支持多工況的插電式混合動力車型仿佛是個更合適的選擇。一來在純電模式下可以以低成本來解決日常通勤的出行需求；二來也能通過混動模式解決純電車的續航焦慮問題，并且在動力以及駕乘上也能獲得純電車和混合動力車型的體驗。那么問題來了，插電混動車型較短的純電續航真的能滿足上下班代步嗎？混動模式下用車經濟性如何？帶著種種疑問，我們今天來對上汽大眾帕薩特PHEV在多工況下的能耗表現進行一番體驗。

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先來簡單了解一下帕薩特PHEV這套動力系統，該車搭載了一款1.4T+電機的P2插電式混合動力系統。也就是在發動機輸出端與變速器輸入端之間加入電機，從而實現純電、混動等不同的工作模式。這一套插電式混合動力系統同樣用于途觀L PHEV，并且二者動力參數是一致的，綜合最大功率為155kW，最大扭矩為400N·m。

帕薩特PHEV搭載的是寧德時代三元鋰電池，容量為13kWh，官方公布的純電續航為63km。整體來看電驅系統布置在前艙，電池包放置在后備箱底部，實現前后配重的良好平衡，同時也不會影響后排座椅放倒，很好地兼顧到實用性。

不同于豐田的E-CVT以及大多數混合動力采用電機與變速箱相對獨立的布局設計，帕薩特PHEV這套混動系統的最大特點是采用了P2混動結構，集成度較高，對原車改動較少。其中，永磁同步電機以串聯的布置形式塞進了發動機和變速箱的中間，變速箱當中配備了三套離合器，用來接合發動機和電動機，簡單可以理解成三里河變速箱。其中電機的轉子成了飛輪的一部分，電機除了可以提供動力之外，也充當了啟動電機和發電機的角色。

這樣一來，傳統燃油車上的起動機就被巧妙地替換掉，同時因為電動機直接驅動變速箱輸入軸的過程過程，使其在電動和燃油驅動模式切換時非常平順，而且驅動電機也可以充分利用所有六個前進檔位，所以在中后段動力輸出上，電動機能夠能夠輔助發動機為整車提供更多的動力來源，甚至能夠在純電模式下以每小時130km速度行駛。這一點是帕薩特PHEV相比其他混動車型在工作原理上本質的區別。

帕薩特PHEV擁有5種不同的駕駛模式，分別是E-MODE純電模式、混合動力模式；蓄電池維持模式；蓄電池充電模式以及GTE模式。

E-MODE純電模式：

最大限度采用純電行駛；當電量不足或者急加速的時候，系統才會強制發動機介入，最高適用的速度為130km/h。

混合動力（混動模式）：
系統根據工況，自動進行工況切換；當中包括了純電行駛、油電共同驅動、充電以及發動機驅動等多種行駛；系統會根據目前情況擇優選取。

蓄電池維持模式：
盡可能保持蓄電池電量，最大限度采用發動機驅動，不過在急加速等極端情況下，電機還是會參與動力驅動。這種模式更加適合高速下使用。

蓄電池充電模式：
當電量低于80%的時候，電池在絕大多數的情況下都會進入充電狀態，發動機的能耗一部分驅動車輛，一部分給電池充電，雖然能夠增加純電續航，但是油耗消耗也是最大的。

GTE模式：
在擋把左側有單獨的GTE按鍵，GTE的模式可以理解為“運動”模式，在這一模式下，系統會更加注重動力的表現，更加偏向于油電共同驅動，并且油門和變速箱的設定邏輯也更加偏向于性能。