能者的突破 試駕寶馬X1插混里程升級版

很多人都覺得寶馬對于內飾的創新不夠重視，好像一直都是那套沒啥花哨設計的中控臺，其實親自體驗一下便知，開發人員的心思用在了按鈕的質感營造、UI界面的設計與各項功能的使用體驗上了，本著實用的角度去設計，家用很合適。

乘坐空間展示，后排腿部空間傲視群雄
僅從腿部空間上來看寶馬X1 xDriver25Le的表現可以說傲視群雄了。此外它還采用了Dokota多孔真皮包裹座椅，前排座椅可手動延長的腿部支撐，同時后排座椅也可進行前后調節，乘坐舒適度大幅度提升。

儲物空間展示

寶馬X1插電式混合動力版車型基于UKL橫置前驅平臺打造，采用前輪發動機驅動+后輪電動機驅動（電動機置于后軸）的形式。

前部發動機艙內裝配的是一臺1.5T三缸渦輪增壓發動機，最大功率100kW(136Ps)/4400-6000rpm，最大扭矩220N·m/1300-4300rpm，與1.5T燃油版車型的動力參數相同。特點是寶馬在這部發動機上布置了一臺高壓啟動機，它可以在發動機需要動力時啟動發動機，并協同輸出動力，始終保持把動力分配到全部4個車輪。

后軸后電動機最大功率70kW，最大扭矩165N·m，通過Boost推進加速效果協助內燃機，使車輛具有較快的響應特性。此外，電動機也起到發電機的作用，根據所選的系統工作模式不同，可以通過回收制動能量或通過提高蓄電池最大負荷而由發動機驅動，然后將所產生的電量輸送給高壓蓄電池。

老款車型的純電續航里程為60km，新車的純電續航里程為110km。純電續航里程實現階梯式增長的原因就是，新車使用了來自寧德時代的NCM811電池組，電池容量從14.7kWh（實際容量10.7kWh）擴容為24kWh（實際容量18.5kWh），電池容量提升率63%，進而純電續航里程提升83%。

NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池，代表目前三元鋰電池領域最高能量密度與最高技術含量的路線。按照鎳、鈷、錳三者用量比例不同，鎳鈷錳三元鋰電池具體可細分為111型、523型、622型和811型等。鎳在鋰離子電池內的主要作用就是拉高克容量，讓電池的能量密度更高。

關于充電
使用家用充電墻盒充電仍然是效率是最高、最方便的充電方式，而且寶馬還負責給免費安裝，安裝的前提則是你有固定車位，同時還需要小區物業的配合。覆蓋城市包括北京、上海、廣州、深圳、成都和杭州6個城市。將電量從0充至80%需要5.5h，將電量從0充至100%需要7h。

截止2018年底，寶馬即時充電充電樁數量已達到8萬個；寶馬官方表示，今年年底即時充電樁數量會達到10萬個。

寶馬X1插電式混合動力版車型擁有AUTO eDrive(系統控制電力驅動)、MAX eDriver（最大程度地以電力驅動）和SAVE（為了之后的電動行駛將保留蓄電池電量）三種不同的工作模式。 

最常使用的自然是AUTO eDrive模式，該模式下系統會通過油門踏板被踩下的深度以及車輛的行駛速度，在純電行駛和混合動力行駛之間切換。車輛行駛速度不超90km/h且電量充足的前提下，系統會優先保持純電驅動，只有在深踩油門時才會讓發動機介入。當時速超過90km/h之后，發動機會強制介入，切換至混合動力模式，以保證有足夠的動力儲備。

MAX eDriver模式下車輛會優先采用純電驅動，純電的最高時速為120km/h，也就說法定限速內都可以使用純電來驅動。當然，在該模式下，較快較猛地踩下油門踏板，發動機還是會強制介入以滿足駕駛者的動力請求。

SAVE模式有了一點把玩兒性。該模式下發動機會強制啟動，在維持電池組現有電量的同時并持續為其充電。當電池電量不是很充足的時候，你可以選擇在較為順暢的路段使用SAVE模式為電池組充電，以便在遇到擁堵路況時使用純電驅動，盡可能的降低油耗。也可以在通向復雜路況或越野脫困場地的路程中使用SAVE模式，積蓄電量以便之后啟動全輪驅動。

在AUTO eDrive、MAX eDriver模式下，緩踩油門起步時車輛會單靠電動機來驅動，給人感覺還是比較輕快的，并不會為1.9噸的整備質量所拖累。至少在油門踏板前四分之一的行程內，完全借助電動機220N·m的扭矩就能擁有不錯的動力表現。當你下達更強的動力請求時，發動機會及時介入，介入一瞬間發動機啟動的聲音和振動都很微弱，不刻意仔細去感知的話，并不會察覺。此后的動力輸出會保持一貫的線性，不會給人動力陡增的突兀感。

就我個人的駕駛習慣而言，我希望發動機的介入時機再微微延后一些。在一般城市道路進行超車并線等一系列操作，我內心是期待單依靠電動機就可完成，但這樣你就需要“含”著油門提速，“稍有不慎”發動機就會介入。如果將發動機的介入時機延后，不要它那么積極，那就再好不過了。

不得不說“含著”油門，生怕發動機介入的駕駛狀態真的會讓你變得佛系起來，再伴上“滋滋嚶嚶”的電流聲，整車氣質也是慢條斯理、文質彬彬。但當你深踩油門試探它的極限，寶馬X1 xDrive25Le還是會讓你心中有了一絲竊喜，愛信6AT變速箱的響應速度稱得上迅敏，瞬間將發動機與電動機結合并調整至最佳狀態，后段的動力爆發足以媲美搭載2.0T低功率版渦輪增壓發動機的xDrive20Li車型。

我在測試xDrive20Li車型（2.0T低功率）動力感受部分這樣是這樣形容的：“壓下腳腕去尋找內心想要的動力輸出，發動機轉速升高給予回應，油門踏板定住的瞬間，降擋也已完成，動力就會傳遞到車輪；整個過程銜接緊密，毫不拖沓，稱得上又快又準了。”

如果要在xDrive20Li車型與xDriver25Le車型的動力感受部分找點差異的話，那只能說xDriver25Le車型在接受高動力請求發動機及時介入后，動力呈非線性增長，比xDrive20Li車型帶來的主觀感受更為刺激。當然，這僅僅是兩者的相對而言。

寶馬X1 xDriver25Le的整備質量為1.9噸，比燃油版車型重了約300公斤，簧上質量的增加，讓車輪的起伏對車身造成的影響變小了，對經過井蓋或減速帶所帶來的細碎振動處理得相當到位，這讓它的舒適性又上了一個臺階。但當快速過彎時，汽油版車型原有的懸架設定已無力抵抗車身巨大的慣性，車身側傾夸張了不少。

此外，我還特別留意了整車行駛中的噪音控制。在電量充足的情況下，寶馬X1 xDriver25Le多數巡航階段都采用電動機驅動，因此行駛中的噪音集中在胎噪及風噪兩個方面，主觀感受略好于汽油版車型。

實際體驗純電續航里程超過110km

在長途試駕過程中，我對寶馬X1 xDriver25Le車型MAX eDrive模式下的純電續航里程進行了實際體驗。出發前車輛電池組為滿電狀態（表顯純電續航里程為87km而非110km的原因是，此數據為系統根據上個行程的駕駛人的駕駛習慣及路況綜合計算得出的能耗）；行駛50公里后，表顯剩余純電續航里程為69km；行駛100公里后，表顯剩余續航里程為32km。

最終我們到達此行目的地時，耗時1小時42分鐘；共行駛111.8公里；平均速度68.9km/h；表顯剩余續航里程為19km；表顯電耗為13.5kWh/100km，表顯油耗0L/100km。

此次續航里程體驗只能證明在當前測試條件下，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版可以跑出110-130km的純電續航里程，此次測試只供參考，更加詳細嚴謹的測試會在我們再次拿到試駕車后進行。

作為一款豪華品牌插電式混合動力SUV車型，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版的整體表現值得肯定，其在動力表現、混合動力匹配的成熟度以及純電續航里程等諸多方面都符合我預期的表現。整備質量的增加又讓他的行駛舒適性更上了一個臺階，而空間表現則是整個寶馬X1車系巨大的優勢所在。

拐過頭來看指導價，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版官方指導價39.38萬元，比汽油版頂配車型xDrive20Li 豪華型貴了2.4萬元（xDrive20Li 豪華型36.98萬元）。隨著2019年新能源補貼政策的出爐，插電式混合動力車型的地方補貼已取消；不計算市場優惠的情況下，現階段購買寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版車型將會比購買汽油版頂配車型xDrive20Li 豪華型多享受三項國家補貼共43206元。

作為一款剛上市的車型，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版近段時間內應該不會有大的市場終端優惠出現，而汽油版車型現階段已經有了市場終端優惠出現，所以這時候價格因素并不能直接主導大家的選擇；“新能源牌照、不限行”等政策隱性因素就具備一錘定音的素質了，況且加持環保的榮耀，你是不是能更坦然的面對這片藍天呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國）

車型參數對比
圖片
車型	寶馬X1新能源2019款xDrive 25Le 里程升級版
官方價	39.38萬
廠商	華晨寶馬
級別	緊湊型SUV
上市時間	2019-03
發動機	1.5T L3
進氣形式	渦輪增壓
最大馬力(PS)	136
最大扭矩(N·m)	220
變速箱	6擋手自一體
車身類型	5門5座SUV
查看全部參數