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作為寶馬在國內(nèi)最便宜的在售插電式混合動力車型，寶馬X1插電混動在政策優(yōu)勢下也受到了不少消費(fèi)者的關(guān)注。跟寶馬X1同級別的車型很少在國內(nèi)推出插電式混合動力版本，這方面寶馬布局較早，X1、X5都擁有插電版本可供選擇，滿足國內(nèi)復(fù)雜的市場需求。那么這臺加了電機(jī)的X1還是不是純正的寶馬呢？
全新一代的X1使用的是UKL橫置前驅(qū)平臺，X1插電混動同樣是使用發(fā)動機(jī)橫置形式，不過相比于燃油版后橋則是變成了純電機(jī)驅(qū)動，也就是說X1插混前軸依靠發(fā)動機(jī)帶動工作，后軸則是由電機(jī)驅(qū)動，前后軸同時工作時就相當(dāng)于四驅(qū)模式。
上圖是寶馬225xe插電混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖，與X1插混在硬件布置上大致相同，但X1的電池組是鋪在車輛底盤中部，并不像225xe那樣放在后座下方。車輛前部是1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，其輸出參數(shù)與燃油版車型相同。變速器方面與日系混動系統(tǒng)不同的是，X1插電混動搭配了一款6AT變速器。車輛的后部則是放置電機(jī)，可以看出整車雖然是四輪驅(qū)動，但是車輛中部并沒有傳動軸，后軸完全由電機(jī)驅(qū)動。
前部的1.5T三缸發(fā)動機(jī)型號為B38A15C，與1.5T燃油版型號/輸出參數(shù)都相同，但寶馬在這具發(fā)動機(jī)上搭配了一個高壓啟動機(jī)，這個啟動機(jī)的任務(wù)有三個：1、啟動發(fā)動機(jī)，并且在發(fā)動機(jī)需要時介入?yún)f(xié)同輸出動力2、在制動時或滑行時作為發(fā)電機(jī)回收能量3、作為發(fā)電機(jī)在車輛行駛時為電池組充電。據(jù)寶馬介紹，這具發(fā)動機(jī)通過皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸相連，并且在發(fā)動機(jī)需要時能夠輸出最大60N·m的扭矩，讓車輛有更好的動力輸出表現(xiàn)。
后橋則是搭載了驅(qū)動電機(jī)，這具電機(jī)功率為70kW，峰值扭矩為165N·m，純電行駛時就是使用后橋獨(dú)立推動車輛，可以理解為是后驅(qū)。需要四驅(qū)工作時前軸發(fā)動機(jī)啟動，給前軸輸出扭矩。
X1插混這套混動系統(tǒng)主要是依靠后橋電機(jī)驅(qū)動車輛，然后在車輛有必要時才啟動發(fā)動機(jī)協(xié)同工作，通過降低發(fā)動機(jī)工作時間來達(dá)成低油耗的目標(biāo)。如果是單純在饋電狀態(tài)下，X1上的這套混動系統(tǒng)并沒有什么油耗優(yōu)勢，反倒還會因?yàn)樵黾恿穗姵刎?fù)重加劇了油耗的提升。不同于日系的混動系統(tǒng)，可以保證發(fā)動機(jī)在經(jīng)濟(jì)負(fù)荷區(qū)間工作，X1插混系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)在電池饋電的狀態(tài)下相當(dāng)于燃油版車型，需要兼顧全工況，所以其油耗也有所提升。
從原理上來看這套插電混動系統(tǒng)并不復(fù)雜，相比更高一級的X5/5系插電混動結(jié)構(gòu)要簡單一些，我們也十分好奇X1插電混動的實(shí)際油耗表現(xiàn)如何，那么下面我們就帶著X1 xDrive25Le進(jìn)行了一番油耗測試。
| 華晨寶馬 X1 xDrive25Le 實(shí)測油耗結(jié)果 | ||
| 饋電狀態(tài) | 混動狀態(tài) | |
| 測試前電池剩余電量 | 2% | 50% |
| 空調(diào)設(shè)置 | 25℃ 2級風(fēng)量 | |
| 行駛模式 | Comfort+Auto eDrive | |
| 測試行駛里程(km) | 100 | |
| 均速(km/h) | 38 | 36 |
| 表顯油耗(L/100km) | 8.9 | 4.6 |
| 測試后加油量(L) | 8.13 | 4.14 |
| 實(shí)際油耗(L/100km) | 8.13 | 4.14 |
| 制表：太平洋汽車網(wǎng) | ||
在饋電狀態(tài)下實(shí)測油耗為8.1L/100km，電池電量50%時實(shí)測油耗則是4.1L/100km。這樣的成績其實(shí)并不算太搶眼，對比一些插電式混合動力SUV也沒有大的優(yōu)勢。不過在充滿電以后，基本上城市行駛都是優(yōu)先采用電驅(qū)動，只有在80km/h后或者深油門時才會啟動發(fā)動機(jī)，這種情況下有可能會開出所謂的1.8L/100km工信部油耗。
0-100km/h加速
由于拿車時間比較急，沒來得及給X1充電就要進(jìn)行測試，所以性能測試部分，X1插混全程都是饋電狀態(tài)，也就是說電池電量維持在2%附近。測試當(dāng)天為晴天，室外溫度35攝氏度左右，測試路面為干燥瀝青鋪裝路面。
最終的加速成績?yōu)?.52秒，查閱了一下測試X1 1.5T燃油版的加速成績?yōu)?0.5秒，而滿電狀態(tài)下官方的加速成績?yōu)?.4秒，那么不難看出X1插混在電池低電量狀態(tài)下，加速主要依靠1.5T發(fā)動機(jī)的動力，電機(jī)出力并不多。而從加速曲線圖上可以看出，起步瞬間G值達(dá)到了0.7g左右，并且維持了接近1秒，這里就是電機(jī)輔助介入的功勞，然后中后段G值回落，后端維持在0.2g附近。
100-0km/h制動
制動方面X1插混表現(xiàn)優(yōu)秀，成績達(dá)到了36.8米，在同級車中也是相當(dāng)不錯的表現(xiàn)。X1插混制動G值保持在-1附近，表現(xiàn)也是較為穩(wěn)定。而懸架的對點(diǎn)頭的抑制表現(xiàn)也足夠，車內(nèi)車外均沒有感受到太明顯的點(diǎn)頭現(xiàn)象。
噪聲測試
X1插電混動在發(fā)動機(jī)全程工作的狀態(tài)下，車內(nèi)噪聲值與燃油版差異不大。60km/h到120km/h車內(nèi)噪聲增幅并不算大，符合豪華車的表現(xiàn)，如果使用純電行駛車內(nèi)噪聲還會更低一些。
前軸的1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)搭配后橋電機(jī)，系統(tǒng)整體峰值扭矩可達(dá)達(dá)到385N·m。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是我們熟悉的6AT變速器，因?yàn)樽兯倨髦恍枰?fù)責(zé)管理發(fā)動機(jī)輸出的扭矩，所以繼續(xù)使用燃油版車型的變速器也是沒有問題的。
當(dāng)然，也只有在電池有電的時候X1插混才會給你酣暢淋漓的加速感，當(dāng)電池饋電的情況下，加速全程都只能依靠發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，感覺就沒有電機(jī)那么爽快。另外發(fā)動機(jī)在行駛時啟動工作的一瞬間動作不算大，所以在日常行駛時這套插混系統(tǒng)并不會讓你感到很強(qiáng)的存在感，更多的時候它會安安靜靜的分配好發(fā)動機(jī)和電機(jī)的工作時間。
寶馬傳統(tǒng)的三種行駛模式：Eco Pro、Comfort、Sport，在X1插混上并沒有缺失。并且寶馬還在X1插混上提供了三種eDRIVE電驅(qū)模式：AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE、SAVE。AUTO eDRIVE模式下，動力驅(qū)動以電力優(yōu)先，最高允許純電車速為80km/h，更高車速行駛、急加速或電量不足時則會啟動發(fā)動機(jī)介入；MAX eDRIVE模式則是最大限度使用電力驅(qū)動，最高允許純電車速為120km/h；SAVE模式則是保持當(dāng)前電池電量，強(qiáng)制使用發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛。九種不同的行駛模式可以提供給駕駛員更多的選擇，不過對于剛接觸的朋友而言可能需要較長一點(diǎn)時間才能熟悉使用不同模式搭配。
X1插混因?yàn)樵黾恿穗姍C(jī)和電池以及控制系統(tǒng)，所以車重有所提升，相比于X1 2.0T四驅(qū)頂配重了220kg，相比X1 1.5T兩驅(qū)頂配重了338kg。但寶馬的底盤調(diào)教能力并非浪得虛名，雖然車身重量有所提升，但操控表現(xiàn)并沒有太多影響，相反增加的重量給底盤更多的厚重感，路面細(xì)小的彈跳會變少，整體乘坐感舒適性會得到提升。而在振動處理上X1插混很迅速，車內(nèi)雖然可以感受到振動傳遞，但很快就會消失，這也是兼顧操控與舒適性的問題，魚和熊掌在普通技術(shù)下很難兼得。
另外，想要蘋果的CarPlay功能的話，也需要2500元選配；自動防眩目功能的內(nèi)部后視鏡和駕駛員側(cè)外后視鏡也需要900元選配。
寶馬X1 xDrive25Le作為寶馬在國內(nèi)最便宜的插電式混合動力車型，在動力、行駛表現(xiàn)上要比燃油比要更加爽快，而最重要的油耗表現(xiàn)上，X1插混在電池非饋電狀態(tài)下表現(xiàn)還是及格的，但在電池饋電狀態(tài)下，這套混動系統(tǒng)的劣勢就回被暴露出來，油耗會有所增加。另外，滿電狀態(tài)下，X1插混可以純電行駛約55公里，這對于一般城市通勤的朋友來說已經(jīng)足夠。可以說寶馬X1插混并不算完美，但其品牌、行駛質(zhì)感對于上海深圳廣州等限牌城市需要指標(biāo)的中高端消費(fèi)人群而言具有一定吸引力。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）
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