操控近乎人車合一 上汽榮威i6 PLUS性能體驗

關閉車身穩定系統，掛入S擋，踩下油門和剎車，把轉速吊至2000轉真的不太容易。彈開剎車踏板，動力結合輸出慢半拍，難以讓前輪發生抗議的聲音，起步瞬間推背感感受不強烈。整體加速過程中，變速箱換擋動作并不強烈，換擋速度稍微偏慢。最近百公里加速成績定格在8.55秒，整體加速過程能給予動力儲備充裕的感覺。

連續進行多次的全力制動測試，榮威i6 PLUS制動系統非常可靠，幾乎沒有太多的熱衰減，制動盤也不會冒出任何的青煙。制動過程中能給人不少的安全信心，制動姿態也不會特別的夸張難堪。最終制動成績為38.48米。

在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。

關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的范圍之內。

繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。

當然，米其林浩悅3ST的輪胎抓地性能也是相當厲害，從響胎到極限失控的區間非常寬廣，能夠給到足夠的安全救車空間。

榮威i6 PLUS在極限操控上呈現出一種漸進的方式，操控極限頗高，也能給人不錯的信心，車輛在極限過程中沒有太多雞賊的動作出現。車身穩定系統無法完全的關閉，在關鍵時候還是能拉你一把。

繞樁時懸架的支撐性表現一般，能夠抑制部分的側傾，減少重心的轉移也不會讓車身姿態夸張變化。這樣在實際駕駛中可以減少暈眩感，提升乘坐的舒適性。

我把榮威i6 PLUS壓上路肩后發現，懸架真的是軟。車內感受到振動似乎被軟墊隔絕了不少，一些動作變得柔和。減振器能夠快速把振動衰減吸收，后懸架幾乎沒有太多彈跳。

最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它采用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。

因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為并沒有太多精準的溝通感。我并不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多余的振動，并不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。

榮威i6 PLUS加速8.55秒以及38.48米百公里制動距離，這些數據對于一臺家用轎車來說已經非常夠用了，滿足日常駕駛綽綽有余。轉向系統響應真的挺快了，甚至可以有一些駕駛樂趣。榮威i6 PLUS也升級了底盤，變得更加舒適柔和。總歸而言，榮威i6 PLUS的性能表現已經很不錯，動力剎車操控沒啥太大問題。讓我最擔憂，還是這個轎車級別市場競爭真的激烈，只有做到人無我有才有機會占據有利位置。其中，榮威i6 PLUS有Carplay也是一個不錯亮點，我非常喜歡。（圖/文/攝：太平洋汽車網 賴達聰＠青山三劍客）