賽道體驗：結(jié)合賽道內(nèi)直線加速距離800米以及設(shè)有18個彎道與9種不同的組合方式來進一步考量車輛在激烈駕駛時的綜合表現(xiàn)。

既然是下賽道，那就必須先從這臺車的動力說起了，配備了一臺永磁同步電機，最大功率120千瓦（163馬力），最大扭矩280牛·米。綜合續(xù)航里程達到420公里。

也是出于安全的考慮吧，雖然是正規(guī)的賽道駕駛，但全程禁止關(guān)閉ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，這也沒什么可說的，畢竟這臺車是一臺“素車”（未經(jīng)過專業(yè)改裝），所以在這樣的專業(yè)賽車場里還是盡可能的不要觸發(fā)它的極限。當一切準備接續(xù)后，等待口令準備觸發(fā)吧。

第一次駕駛純電動車下賽道，這種駕駛感還是需要適應(yīng)一下的，畢竟我們都知道，內(nèi)燃機車型的扭矩釋放是需要通過踩下油門踏板后提升轉(zhuǎn)速，或多或少都有一些遲滯現(xiàn)象，而電動車在這一點上就完全做到了踩下電門的瞬間即可釋放最大扭矩，完全沒有拖沓感，動力銜接也是一氣呵成。

這次的賽道駕駛模式使用的是SPORT運動模式，輕踩電門踏板就可以得到非常直接的動力反饋，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型不同的是，電動車會在踩下電門瞬間即可爆發(fā)最大扭矩，而內(nèi)燃機車型需要通過轉(zhuǎn)速提升來獲取，但有優(yōu)勢就有劣勢，電動車在初斷提速感會優(yōu)于內(nèi)燃機車型，但在中后程隨著轉(zhuǎn)速提升，會有動力削減的現(xiàn)象，而內(nèi)燃機車型則是轉(zhuǎn)速區(qū)間越大獲取的動力越強，這一點還是有一些區(qū)別的。

對于制動層面來說，雖然輕踩制動踏板后車輛的回饋感并不強烈，會有一定的曠量出現(xiàn)，但重踩制動踏板后會非常直接、粗暴。這也是基于這臺秦Pro EV500本就是一臺更偏向城市化的轎車，強調(diào)了更多城市駕駛時的舒適性，所以將制動踏板并沒有調(diào)教的過于靈敏。但在賽道駕駛中，更多的使用規(guī)律是深踩制動踏板，這臺車還是給予了較強的信心，制動力非常的線性。

一腳重剎之后，便是精準的轉(zhuǎn)向入彎了，這臺秦Pro EV 500的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)非常輕盈，在日常駕駛來說非常合適，但在賽道中激烈駕駛時還是有點缺乏厚重感，雖然在虛位方面抑制的很到位，指向性也足夠精準，但還是有些缺少激情駕駛的轉(zhuǎn)向力度反饋，有點發(fā)飄的感覺。但這一切也并不重要，即便你因為速度過快、轉(zhuǎn)向力度輕而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象，車輛的車身穩(wěn)定系統(tǒng)也會及時介入，幫你做出修正，讓你迅速的回到合理的路徑中。

底盤懸架系統(tǒng)調(diào)教的還是比較適中的，既滿足了城市道路通勤時的舒適性，也在極限駕駛時保證了穩(wěn)定感與支持性。而在賽道中這臺車的優(yōu)勢就在于更低的底盤重心和50：50的前后配重比，給它帶來了更好的車身穩(wěn)定性，綜合來看，這臺秦Pro EV500的底盤還是非常緊致的，面對這樣的激烈駕駛也沒有出現(xiàn)疲軟的松散感，還是非常值得肯定的表現(xiàn)。

編輯總結(jié)：短暫的感受了純電動車量產(chǎn)車首次專業(yè)賽道的駕駛體驗后，將我的傳統(tǒng)概念徹底打翻，并不是只有內(nèi)燃機車型才可以在賽道中馳騁，對于純電動車型來說，駕駛技巧基本與汽油車相同，但更低的底盤重心和更合理的前后配重比分配讓這臺秦Pro EV500的賽道表現(xiàn)能力依然具備了很高的可控性。相信憑借著這些優(yōu)秀的基因，勢必會正面沖擊未來的汽車市場，而比亞迪新能源品牌對于造車的態(tài)度，也會得到越來越多消費者的認可。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張巖）

車型參數(shù)對比
圖片
車型	秦Pro新能源2019款EV500 智聯(lián)領(lǐng)耀型
官方價	18.99萬
廠商	比亞迪
級別	緊湊型車
上市時間	2018-09
發(fā)動機	純電動 163馬力電動機
進氣形式	-
最大馬力(PS)	-
最大扭矩(N·m)	-
變速箱	電動車單速變速箱
車身類型	4門5座三廂車
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