個性到底 評測廣汽豐田C-HR 2.0L

在內飾方面，廣汽豐田C-HR也有了與以往豐田車所沒有的活力，大膽的色彩搭配，非對稱中控臺的設計都是一次新鮮的嘗試。在用料方面，中控臺上方覆蓋了大面積的軟性材質，摸起來有些類似皮革，邊緣還做了縫線處理，視覺效果與觸覺都足夠好。不過對于其塑料件，還是略顯廉價，某些位置還是有些毛刺出現，不過目前這臺還只是試裝車，期待真正的商品車會有更好的表現。

多媒體系統采用了9英寸的屏幕，功能方面并沒有很特別，值得一提的是，C-HR采用了高德地圖車機版，用過手機版的操作起來沒難度，這比凱美瑞上的自帶導航要好用不少。不過豐田的這套新系統里同樣沒能夠支持蘋果的CarPlay功能，略顯遺憾。

對于C-HR的乘坐空間表現，確實只能用夠用來形容，沒辦法，誰讓豐田如此不妥協，把概念車直接拿來量產了呢。

值得一提的還有C-HR的安全性，放眼目前的量產車產品中，不要說小型SUV了，哪怕豪華SUV也沒有標配包括膝部氣囊在內的10安全氣囊，其中更是包括全球首次使用的副駕駛坐墊氣囊。

C-HR并沒有采用海外版的1.2T發動機或混合動力系統，而是采用了TNGA架構下的全新2.0L自然吸氣發動機，在“高速燃燒技術”與“可變控制系統”的幫助下，實現了全球頂級的40%熱效率。這臺發動機最大功率126kW，最高扭矩在203Nm，驅動這臺小車真是綽綽有余了。傳動系統方面，CHR采用了帶齒輪傳動機構的新一代Direct Shift CVT無級變速箱，具有更高效，更直接的傳動。

擴展閱讀：廣汽豐田C-HR底盤解析

不要被C-HR夸張的外形唬住，上手你會發現它還是挺“豐田”的，在動力輸出上最明顯了。踩下油門時的感覺還是很熟悉，2.0L自吸發動機推動C-HR顯得相當輕松，低扭非常充沛。當然這也與全新的CVT無級變速箱有關，加入了起步齒輪機構的它能在起步采用齒輪傳動而非鋼帶來帶動，因此力道還是很直接的。自然吸氣均勻而線性的發力，讓它天生就有足夠的親和力，因此無論你是新手還是老司機，都能輕松掌控它。

油門響應足夠細膩，加上寬泛的速比，C-HR在絕大多數工況下都有著足夠充沛的動力表現，而對于駕駛風格激進的駕駛員來說，CVT較為綿柔的后段提速可能會讓他們有些失望。

就實際來說，駕駛C-HR是一件非常有樂趣的事情，這些樂趣可不只來自動力方面，與它相處一段時間后你甚至會忘了它SUV的身份，因為這臺豐田TNGA架構下的首款SUV有著相當高的調教水準。前麥弗遜，后雙叉臂式獨立懸掛的結構在同級別車中難覓對手，加上高剛性車身結構，C-HR在駕駛起來的感受足夠緊湊，整體性非常高。為了使轉向手感更為順暢，全新架構下的C-HR，前避震采用了傾斜式軸承設計，這樣便能減少軸承轉動時的扭曲，全新凱美瑞也同樣是這樣的解決方案（詳情可查閱：C-HR底盤解析文章）。還好CHR的轉向手感沒有調得像凱美瑞那樣沉重，卻有凱美瑞那樣真實，僅有5.2米的轉彎半徑算是同級最小，實際開起來確實足夠靈動，并且真實感非常好。并且C-HR還和凱美瑞一樣，有著主動轉向輔助系統，高速時后輪會隨前輪方向小角度偏轉，從而提高高速時的穩定性。

從目前來看，TNGA架構下的產品在行駛品質方面都有著很高的水準，此前的全新凱美瑞讓人刮目相看，如今的C-HR同樣沒讓我失望。你絕不會感覺到一味的軟，而是足夠柔韌，懸架對于路面震動的傳遞能非常有效地處理，即便是駛過爛路時，減震器同樣能給予足夠的緩沖，通過后車身又能很快恢復穩定。良好的行駛質感同樣包括NVH方面，通過此前的“底盤解析”我們能看到豐田對于C-HR在隔音降噪工程中所下的功夫，實際出來的效果讓人滿意，高速時的隔音水平有著越級的表現。

0-100km/h加速測試

由于豐田C-HR采用CVT無級變速箱，因此在性能測試時無法以很高的轉速起步，起步瞬間車身姿態相當平穩。最終10.21秒的百公里加速成績算是符合預期，畢竟實際車重并不輕，并且以CVT變速箱的調性也難以變得多么激進。

100-0km/h制動測試

全力剎車時，制動力輸出比較穩定，不過前懸壓縮得比較厲害，有較為明顯的點頭現象。

噪音測試

廣汽豐田C-HR在隔音降噪工程方面可沒有偷工減料，實際的隔音效果在同級產品中有著數一數二的表現。

自打2017年發布會上我就被豐巢WAY概念車吸引，讓人驚喜的是，豐田C-HR對于其概念車還原程度是如此之高，并且其行駛品質與駕控樂趣都有著出人意料的表現。不過話說回來，這臺熱效率高達40%的2.0L自然吸氣發動機的動力表現，并沒有給我們太多驚喜。目前最大的懸念就要看C-HR如何定價了，從產品層面來看，硬件方面的成本肯定不低，整車的調教以及質感同樣讓人滿意，因此如果價格合理，廣汽豐田C-HR在國內市場的前景也會如海外那樣成功的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 高磊）