燃油版車主都喊買早了 測試廣汽豐田C-HR雙擎

世界上最成熟穩定的混合動力系統屬于豐田，這個應該沒有人反對吧？其實多年來豐田系的混動也一直在變革中。而C-HR雙擎這套豐田國產車型首次導入的2.0L混合動力系統，更是對現有混合動力體系的一次大提升，并填補1.8L和2.5L混動之間的空白。

所以你能看到很多規格跟1.8L相近，但技術和性能更加先進。比如搭載的2.0L發動機是豐田為TNGA平臺專門開發的Dynamic Force系列，因此我們能從這2.0L發動機看到很多純汽油版新2.0L/2.5L發動機的影子，例如VVT-iE、新D-4S、缸徑沖程比1:1.2的設定、41°的進排氣閥門的夾角等等，都能看出是Dynamic Force發動機的模塊化設計。

跟2.0L汽油機相比，2.0L混動機的14:1壓縮比更高一點，因此2.0混動機的熱效率比2.0L高出1%，和2.5L混動一樣達到了41%。也就是說，2.0L純汽油發動機身上有的技術，2.0混動機全部都有，而且效率更高，讓C-HR雙擎綜合工況油耗低至4.5L/100km，較燃油版降低21%。

該混動系統最大輸出功率高達135kW（比燃油版提升7.1%），其中2.0L自然吸氣發動機的最大功率是107kW，最大扭矩是188N·m。與之匹配的電動機可輸出80kW與202N·m，電機輸出僅比2.5L混動機少了8kW，比雷凌雙擎的53kW提升了不少，這也保證了2.0L混動系統的動力表現。值得一說的是，不深踩油門，EV模式下最高車速達到115km/h，實現了“全速域真混動”。

在著車的時候，C-HR雙擎就沒有2.0L燃油版啟動的感覺，沒有任何發動機聲音，幾乎跟純電動車型沒有區別，這是燃油版車主羨慕的。輕踩下油門起步，電機是主角，動力響應直接，但沒有純電動車那么突兀，輕快之中帶有一絲溫柔。只要電量充足，這種安靜省油的舒適體驗將一直延續下去。

一旦油門踏板深入超過臨界點，或者電池電量不足，發動機開始介入工作，這時候電動機與發動機并聯運轉，為車輛加速提供了更多的動力。在發動機介入的過程中，動力的銜接調校讓人察覺不出變化，加速不會出現頓挫，平順性沒有受到半點影響。但是熟悉的發動機聲音會提醒你，它已經開始"暴躁"起來。

如果你開過雷凌雙擎那套混動系統，會發現盡管電動機介入時加速很快，但也就60km/h之前比較“暢快”，后勁還是“疲軟”一些。但C-HR雙擎從起步到油門響應就會快起多，開起來更具運動味道，兼顧了自吸的平順和渦輪的爆發，而且基本沒有遲滯，從起步到100km/h的加速都是一氣呵成，時刻保持著飽滿的沖勁，動力隨踩隨有，開起來非常友好。

不過C-HR雙擎就比雷凌雙擎少了節能駕駛模式了，只有純電EV、標準和S擋三種，在日常大部分時候用標準模式就行了，什么路況都可以無壓力應對。S擋也可手動選擇所需的擋位范圍（S1-S6），對加快提速節奏有幫助，副作用是發動機高轉聲更頻繁出現。或許這就是豐田混動讓人津津樂道的魅力，總是讓大家相處起來毫無壓力。

當然，駕控體驗并非只取決于動力的性能，底盤的操控表現也至關重要，這點燃油版車主深有體會。作為豐田首款基于TNGA架構而打造的SUV，C-HR具有低重心后獨立懸架物理屬性，底盤厚重緊致濾震出色，加上短小精悍的車身，硬件層面能帶來更強的運動能力。

而這次C-HR雙擎加入電池和電機之后，車身重量分布更加均衡。這套2.0L混動系統，將鎳蓄電池組做得更小更輕，并布置于后排座椅下方，確保與汽油車型相同的行李廂容量的同時，改善車身前后重量分配，降低了整車重心，使其能夠實現更高水準的操控穩定性與駕乘舒適性。

在這幾天試駕中，我能明顯感受到C-HR雙擎是一款操控靈活且底盤扎實的小車，不管在城市低速轉彎還是高速緊急變道，它都能做到非常穩健從容。顯然，C-HR雙擎更適合那些對質感要求更為苛刻的用戶群體，電機的加入除了更加省油之外，出色的動力響應和更為安靜的駕駛環境，讓其與市面上的同級別的小排量渦輪增壓發動機形成了鮮明對比。在同價位車型里顏值更颯，在小型SUV里開起來更好玩，在追求運動的SUV里更省油，這也是C-HR雙擎吸引燃油版車主的原因。

0-100km/h加速測試

混動車的好處是，在電機的幫助下，起步響應變得非常干脆果斷，而且2.0L自吸阿特金森發動機比雷凌雙擎1.8L性能更強，從而獲得不錯的推背感。雖然沒有顯示轉速表觀察起步轉速，但彈射起步時，深踩油門能感受到發動機處于工作狀態。起跑之后，扭矩釋放迅速，并且持續到100km/h都沒有明顯衰減，整個加速過程平順暢快。

C-HR雙擎這套2.0L混動系統動力輸出在同級車型中表現突出，8.83秒的實測加速成績比2.0L燃油版和雷凌1.8L混動系統快不少，跟本田繽智1.5T處于同一水平。

100km/h-0制動測試

得益于TNGA架構的車身剛性提升，以及混動系統前后更均衡的車身重量分配，C-HR雙擎在全力制動時，車身沒有明顯前傾，前懸壓縮輕微，姿態比燃油版控制得更優秀，從而獲得了38.69米的制動好成績，比同級大多車型40米外要優秀一些。

不過剎車腳感還是保留了豐田混動車兩段式的特性，日常駕駛輕踩動能回收，緊急制動時深踩才能觸發物理制動，達到你想要的制動效果，好在腳感銜接很好掌握，這在混動車型里很難得。

噪音測試

因為是混動車型的特殊性，在電池電量足夠的情況下，啟動后發動機并不會介入，這時候基本上和靜止狀態接近，這時車廂內非常安靜，在室外53.9分貝下測得37.8分貝的成績已說明一切。

但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，好在一般啟動時間不會很長，滋擾并不大。開起來之后路噪抑制得比較好，無論低速還是高速的車內噪音都不擾人，數據方面也比較漂亮。與以往我們在同一場地測得的眾多車型相比，其隔音表現處于中上游水平。

油耗測試

混動車的油耗肯定是大家關注的重點，所以我們也針對C-HR雙擎雙擎進行了油耗測試。而且這套首次搭載在國內豐田車型上的2.0L混動系統，（之前僅搭載在比較高貴的雷克薩斯UX上），在油耗方面跟現有的雷凌雙擎1.8L混動系統，又有多大差別呢？通過這次油耗測試便一目了然。

滿油的狀態下，C-HR雙擎在綜合道路跑了118.5km，平均時速30km/h，接著我們再重新加滿至跳槍，最終添加了4.59升汽油，換算下來綜合路況的實際油耗成績為3.87L/100km。作為對比，雷凌雙擎我們實測成績為3.54L/100km，可見身為SUV且自重近1.6噸的C-HR雙擎，其燃油經濟性還是相當優秀的。

C-HR燃油版價格不便宜，它為什么人準備？

在競品如林的小型SUV領域，廣汽豐田C-HR（查成交價|車型詳解）一點也不便宜，而這次更帶來了更不便宜的雙擎版C-HR，16.98萬-19.08萬元這個售價可以選擇的車型不少。而且15-20萬元算是目前國內競爭最激烈的價格區間之一，進可以選擇尺寸更大的緊湊型SUV或者中級車，退可以選同級小型SUV也不少，還可以省點錢，不少緊湊型SUV甚至中型車都能在此獲得擁躉。

不過話說回來，售價為14.18萬-16.08萬元的燃油版C-HR同樣不便宜，卻能憑借很颯的顏值和出色的產品力，收獲月銷4-5千輛水平，表現相當可以了。那么，廣汽豐田又靠什么來給價格相對偏高一些的雙擎版劃出蛋糕呢？這個問題我拋給了燃油版車主。TNGA架構帶來的產品力升級，是他選擇C-HR的最大原因，如今全系在帶來另一種動力選擇的同時，填補自身產品空白并出擊混動細分領域也是大勢所趨。盡管不便宜的價格決定了混動節油小型SUV的消費群體不會太多，但對于廣汽豐田來說，C-HR雙擎面對的并非主流大眾市場，而是用它的出現在激烈的競爭中擴展自己年輕化的影響力，滿足追求個性年輕消費者需求同時，如果可以的話多分一杯羹。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）

車型參數對比
圖片
車型	豐田C-HR2021款雙擎 2.0L E-CVT尊貴版
官方價	19.08萬
廠商	廣汽豐田
級別	小型SUV
上市時間	2021-05
發動機	2.0L L4
進氣形式	自然吸氣
最大馬力(PS)	145
最大扭矩(N·m)	188
變速箱	E-CVT無級變速
車身類型	5門5座SUV
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