為城市而生 PCauto測試日產2010款逍客

測試：CVT變速器定下基調

用CVT的車型很少，用CVT的SUV就更加少。2.0L逍客的一整套動力傳動系統其實跟同廠的軒逸一模一樣，只是針對體重和驅動方式的變化對動力輸出作一定調整，最大功率102kW，最大扭矩198NM，比軒逸的189NM略高一點，這是符合SUV身份的修改。僅從數字上看處于國內2.0L自然吸氣引擎的中上水平，事實上真正讓這一套動力增色不少的是CVT無級變速器。

無級變速最明顯的特點就是“一氣呵成”，只要你的右腳不離開油門踏板，完全不會出現因為升降檔而帶來的動力中斷感。行車電腦不斷地監測油門跟車速等數據，讀取出駕駛者的意圖，然后指揮CVT變速箱里面的傳動鏈條不斷地在兩個錐輪之間運動，從而改變最終傳動比例。所以細心的駕駛者會觀察到，很多時候車速在逐步提升但發動機的轉速竟然沒有明顯變化，其實這就是CVT變速箱一直在不停地改變傳動比例。

不過鏈條與錐輪的傳動組合也有著難以克服的物理特性，動力提升的直接度終究不及齒輪傳動。于是乎無論是正常駕駛緩加油門也好，莽顧油耗暴力深踩都好，逍客的提速都是一副不緊不慢安逸流暢的態度。但安逸并不代表就是慢，之前我們拿軒逸跟另兩款同級對手做0-200米加速，每一次軒逸都以明顯優勢獲勝，這從一個側面說明了動力輸出特性跟最終的加速成績沒有必然聯系。逍客身上的情況也是大同小異，遇到開闊路況想加深油門擺脫車流，不難，但他絕對不會給你背部帶來任何強烈刺激。

而之所以不慢，其實也是跟CVT的無級變速特性密切相關。一方面動力不再中斷，能省下換擋的時間；另一個要點就是，CVT讓發動機更長時間工作在最大扭矩區間，換來更加持續的加速度。我們借用儀器實測到逍客的0-100km/h加速時間為11.9秒，不過這一個數據是在第一次測試時獲得的，之后多次的測試成績都要略差，這又從另一個側面說明了CVT打滑的特性不太適宜激烈測試，平常在市區行駛就不會感覺到任何動力衰減。

駕控：靈活敏捷的城市達人

正如文章開頭所述，Crossover的逍客目的就在于享受SUV的優點并同時最大限度消除其局限性。先看看通過性方面，逍客最小離地間隙是205mm，而相對更魁梧的本田CR-V是185mm，豐田RAV4是190mm，就算是同廠的奇駿也只是203mm而已，再加上短軸距的優勢，個子更小的逍客反而更具先天優勢。

在試駕的這幾天里面我們就占盡優異通過性的便宜，連續暴雨讓坑坑洼洼的路面雪上加霜，普通轎車只能望而卻步，但逍客只要謹慎一點就可以毫發無損地通過。就算遇到挑戰性更大的情況，良好的視野和盲區控制也能給駕駛者足夠的信心，車頭跟車尾的位置很好預計，實在不行的話把頭伸出窗外就能夠一目了然。所以就算是坑洼路面也好狹窄的地下停車場也好，很少會遇到讓車主尷尬的場合，逍客的這方面就要比大哥奇駿更加優勝。

我們拿到的逍客是兩驅版本，在市區使用游刃有余，順暢的動力、靈巧的轉向、漸進的制動、寬闊的視野，完全可以當作是一臺略為發胖增高的兩廂轎車來駕馭。至于經常需要往返于郊野非鋪裝路面的用戶來說4WD版本自然是首選。逍客這一套智能四驅系統獨特之處在于駕駛者的參與度和自主性非常強，通過一個旋鈕就可以切換兩驅和自動四驅兩種最常用的驅動形式。另外還具備LOCK鎖定功能，四個車輪都能夠獲得固定比例的驅動力，中度越野和一般陷車脫困都不需要求助于別人。

當然繁忙的大都會才是逍客的最終歸宿，所以敏捷扎實的底盤功夫同樣必不可少。跟奇駿偏向舒適柔韌的懸掛特性不同，逍客選擇了更加穩固剛烈的調教。于是乎通過類似減速帶的障礙物時傳遞到車廂內的震動頗為直接，明顯影響到后排乘客的舒適，而且會觸發出行李箱隔板等設備的輕微異響。不過到了繞樁和快速過彎的環節，偏大的阻尼一定程度上克服了SUV避震行程大的局限，60km/h左右的速度繞樁和快速變線，逍客的車身側傾在SUV行列中屬于比較小的一類，給人靈活和響應快速的印象，如果能夠在夠硬之余增加適當的韌性和質感，將會更加大放異彩。

結語：

正所謂選一臺車就等同于選擇了一種生活方式，逍客全面的性能絕對利于生活空間的拓展，哪怕是對于首次購車的買家來說上手難度也幾乎為零。所以只要能接受其價格的話，逍客也不愧為一位城市達人。