李云飛在日本的一席話 透露了比亞迪的路線和信心
文 / 王新
美編 / 楊凌霄
出品 / 電動新物種
近期，在東京車展的一場溝通會上，比亞迪李云飛明確表示，比亞迪一直堅持的是磷酸鐵鋰的路線，目前在售的所有車型，包括未來的所有車型，都會繼續堅持磷酸鐵鋰這個安全的技術路線，這是比亞迪的原則。
“安全是最基本的，安全是最大的豪華，安全是最基本的產品的一個設定目標。”
當下新能源汽車市場競爭激烈，續航數據常常被當作核心賣點。但李云飛的表態，把焦點拉回了最根本的安全問題上。
過去幾年，一些非磷酸鐵鋰的電動車發生惡性燃燒事故，讓不少消費者對電動汽車的安全性產生顧慮。可消費者大多分不清電池是磷酸鐵鋰還是三元鋰，只會籠統覺得電動車不安全。
比亞迪的堅持，不僅是企業自身的選擇，更反映了行業發展的深層邏輯。數據能說明問題，2025年1-9月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量的市場份額已經突破80%，成為絕對主流。
這場在東京車展上的發聲，既是比亞迪對自身路線的堅定宣示，也是對中國動力電池產業的信心傳遞。
01
安全是硬底氣，15年零事故驗證實力
磷酸鐵鋰電池能站穩腳跟，最核心的優勢就是安全。這個優勢不是嘴上說的，而是經過了長期大規模的實踐驗證。
中國公交電動化從2010年開始，至今已經走過15年。這么多城市里，跑著數量龐大的電動大巴，卻從來沒有發生過惡性燃燒事件。關鍵原因就是所有電動大巴都用的是磷酸鐵鋰電池。
要知道，一輛電動大巴上每次要載五六十人，一旦發生安全事故，后果不堪設想。當初為了確定這個標準，行業內經歷了不少博弈，最終還是選擇了更安全的磷酸鐵鋰路線，這個選擇經得起時間考驗。
私家車的安全同樣重要，哪怕車上只有兩三個人，也是一個個家庭的牽掛。三元鋰電池雖然能量密度有優勢，但化學特性更活躍，過充過放容易出現安全隱患，爆燃速度非常快。
而磷酸鐵鋰電池內部是橄欖石結構，穩定性強，耐高溫、抗過充，循環壽命也長，簡單說就是“耐操”。
小鵬汽車的實踐也能印證這一點。小鵬99%的新車都用了磷酸鐵鋰電池，從創業至今保持著零自燃的紀錄。他們的電池包按國標10倍加強設計，熱失控后24小時不起火、不爆炸。
物理防護上，側碰抗壓能達到80噸，底部能扛住2000J沖擊，就算面對步槍10連發也沒損傷。這些案例都說明，磷酸鐵鋰電池的安全優勢是實打實的，能給消費者帶來真正的安心。
安全從來不是可有可無的選項，而是汽車最基本的要求。比亞迪把安全當作產品的核心目標，堅持磷酸鐵鋰路線，正是抓住了消費者最核心的需求。
這種堅守，讓消費者對電動汽車的信任度不斷提升，也為整個行業樹立了安全標桿。
02
技術補短板，曾經的“缺點”都被一一攻克
早些年，磷酸鐵鋰電池并不被看好，甚至被貼上“低端”標簽。
當時的三元鋰電池能量密度高，在補貼政策傾向高能量密度產品的背景下，成為不少車企的選擇。2019年的時候，三元鋰電池的市占率一度達到65%，而磷酸鐵鋰只能在低端車和網約車領域打轉。
那時的磷酸鐵鋰電池確實有明顯短板。低溫性能差是最突出的問題，零下二十度時，它只能釋放五成左右的電量，車主冬天開空調都得小心翼翼，續航里程掉得飛快。而且能量密度不如三元鋰，相同體積的電池包，續航數據看起來要吃虧一些。
但這些短板，并沒有讓磷酸鐵鋰電池被市場淘汰。中國企業沒有一味追求化學材料上的突破，而是通過結構創新和系統集成，一步步補齊了短板。
比亞迪研發了脈沖自加熱技術，就像人冷了會搓手一樣，通過高頻脈沖電流讓電芯自己加熱，幾分鐘內就能升溫到最佳工作區間，有效解決了低溫續航差的問題。
能量密度方面，寧德時代等廠商用上了CTP技術，把傳統電池包“電芯-模組-電池包”的三級結構簡化，去掉了中間的模組，直接把電芯集成到電池包。
這樣一來，電池包重量更輕，空間利用率更高，相當于變相提高了能量密度。現在125Wh/kg以下能量密度的磷酸鐵鋰車型已經很少見，幾乎絕跡了。
補能速度上，磷酸鐵鋰電池更是實現了反超。因為安全性高，不需要刻意限制充放電，所以能大力提升充電速度。寧德時代的二代神行電池和比亞迪的兆瓦閃充，都能做到充電五分鐘、續航400公里。
實際使用中，標稱續航500公里的磷酸鐵鋰車型，車主可以從100%用到10%，實際可用續航接近450公里。而標稱600公里的三元鋰車型，為了安全，日常充電只能到80%-90%，可用續航反而只有300公里左右。
曾經的“缺點”被逐一攻克，磷酸鐵鋰電池的綜合實力大幅提升。這背后是中國工程師的智慧，是產業鏈不斷迭代的結果。
現在哪怕是一百來萬的高端車型，比如仰望U8、小米Yu7的標準版和Pro版，都選擇了磷酸鐵鋰電池，甚至出現了加價1萬5，從三元鋰“升級”成磷酸鐵鋰的情況，足以說明市場對其的認可。
03
產業全掌控，從成本優勢到全球零跑
磷酸鐵鋰電池的逆襲，離不開成本優勢和完整的產業鏈支撐。
三元鋰電池的正極材料需要鎳、鈷、錳等稀有金屬，鈷的全球儲量只有1100萬噸左右，一半以上在非洲剛果(金)，鎳主要依賴印尼進口，原材料價格高且供應不穩定。
磷酸鐵鋰電池的原材料就不一樣了，磷礦、鐵礦在全球分布廣泛，不需要依賴稀有金屬，原材料成本遠低于三元鋰。2022年之后，新能源汽車補貼逐漸退坡，車企需要自己承擔更多成本，磷酸鐵鋰的成本優勢就變得格外突出。
更重要的是，中國已經掌控了磷酸鐵鋰的全產業鏈。從上游的正負極材料，到中游的電芯制造，再到下游的專利技術，幾乎都被中國企業“包圓”了。
目前中國磷酸鐵鋰電池產量占全球95%以上，正極材料更是100%由中國企業生產，關鍵技術領域的專利布局也遙遙領先。
這種產業鏈優勢，讓中國企業在技術迭代和成本控制上掌握了主動權。比亞迪不僅在乘用車領域堅持磷酸鐵鋰路線，還把這種優勢延伸到了低速電動車市場。
2025年5月，比亞迪發布了兩輪、三輪車專用的磷酸鐵鋰電池，采用車規級電芯和工藝，質保5年，支持2000次完全充放電循環，常規使用能用到8-10年。現在已經和新日、臺鈴、金彭等多個品牌達成合作，要改寫電瓶車電池領域的競爭格局。
國際市場也看到了磷酸鐵鋰的優勢。福特在2023年規劃建設磷酸鐵鋰電池廠，用的是寧德時代的技術；LG拿下了特斯拉超300億的磷酸鐵鋰電池訂單，正極材料供應商就包括中國的龍蟠科技、華友鈷業。
這些國際合作，進一步鞏固了中國在磷酸鐵鋰產業鏈上的領先地位。
聲明：本文由太平洋號作者撰寫，觀點僅代表個人，不代表太平洋汽車。文中部分圖片來源網絡，感謝原作者。
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