【E汽車】零跑與一汽：一場橫跨五年的車企情緣博弈

當老牌央企的厚重底蘊遇上新銳勢力的技術鋒芒，這場橫跨五年的情緣，終將在市場的檢驗中寫下最終答案。

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文｜E汽車記者 CC

編輯｜十三叔

2025年11月初，汽車圈被一則消息攪動得沸沸揚揚——一汽集團擬通過定向增發成為零跑汽車第一大股東的傳聞，在零跑官方“消息不實”的回應中暫歇，卻讓這兩家企業橫跨五年的“愛恨情仇”再度浮出水面。從初次牽手的淺嘗輒止，到重逢后的深度試探，這場老牌央企與新銳勢力的糾葛，藏著中國汽車產業轉型期的眾生相。

初遇：2020年的潦草序章

時間回溯到2020年4月，彼時成立剛滿五年的零跑還在新能源賽道艱難突圍，首款車型S01年銷量不足萬輛，“外行造車”的質疑聲不絕于耳；而一汽奔騰作為一汽集團的自主品牌分支，正急切尋找新能源轉型的突破口。雙方在長春簽下戰略合作協議，約定在智能電動車零部件研發、制造及車型聯合開發上展開合作，零跑創始人朱江明當時坦言，初期將聚焦零部件和國民電動車型的合作探索。

外界曾猜測這是一汽為零跑代工的前兆，可這份看似美好的“約定”最終卻無疾而終。沒有公開的聯合車型，沒有技術落地的聲響，這場初次牽手如同倉促寫下的序章，在行業的喧囂中悄然落幕。多年后回望，彼時的零跑尚未形成成熟的技術體系，一汽也未下定決心全力押注新能源，雙方需求的錯位與時機的偏差，讓這段情緣草草收尾。

重逢：2025年的雙向奔赴

五年后的2025年3月，一汽與零跑的合作以更高規格重啟——簽約主體從一汽奔騰升級為整個一汽集團，雙方在長春簽署《戰略合作諒解備忘錄》，明確將在技術研發與資本合作兩大領域深度聯動。此時的雙方，已然換了模樣。

零跑憑借全域自研戰略站穩了腳跟：2023年發布“四葉草”中央集成式電子電氣架構，將四大域控合而為一；推出的八合一電驅系統使成本下降15%，CTC電池底盤一體化技術實現減重20公斤。2024年，零跑全年交付近30萬臺，2025年1-10月銷量更是突破46.58萬輛，連續8個月蟬聯新勢力銷冠，還成為國內第二家實現盈利的造車新勢力。更關鍵的是，它已通過與Stellantis集團的合作驗證了技術輸出能力，形成了貼牌、平臺共享等四種合作模式。

而一汽的轉型焦慮日益迫切。盡管2023年初便提出“ALL IN”新能源戰略，停止傳統燃油車技術新增投入，但2024年自主品牌新能源銷量不足20萬輛，2025年前十月占比仍剛過10%，與2025年145萬輛的目標相去甚遠。過去與清行、博郡等五家新勢力的合作均以失敗告終后，零跑成熟的技術平臺與穩定的市場表現，成了一汽眼中“風險低、見效快”的最優解。

這次重逢很快落地生根：紅旗品牌G117車型聯合開發項目由零跑中標，零跑已從中獲得2億元研發收入，首款合作車型計劃2026年通過一汽海外渠道上市。技術層面的實質性進展，讓資本合作的傳聞有了滋生的土壤。

博弈：傳聞背后的利益糾葛

2025年8月，“一汽擬收購零跑10%股權”的消息引發熱議，零跑高級副總裁曹力直言“很納悶”，稱資本合作仍在探討中。三個月后，“一汽將分步收購成為第一大股東”的消息再度傳開，雖被零跑否認，卻折射出雙方合作的深層博弈。

對一汽而言，資本綁定是獲取技術的保障。此前捷達品牌與零跑的合作，因Stellantis集團反對而夭折的教訓，讓一汽深知淺層次合作難以抵御外部風險。成為第一大股東，既能直接掌控零跑的技術輸出，更能借助其市場化機制探索央企改革路徑，在長安升格、東風動作頻頻的競爭中占據主動。

零跑的態度則更為審慎。引入一汽可獲得資金支持、渠道資源與零部件采購議價權，但如何平衡一汽與Stellantis兩大股東的訴求成了難題——前者聚焦國內市場與技術協同，后者主導海外運營，利益分歧可能影響企業發展方向。創始人朱江明需要在央企資源與自主發展之間找到平衡點，這也是零跑多次否認收購傳聞的核心原因。

這場博弈的背后，還有行業格局的深層邏輯。一汽的“合作魔咒”與零跑的“逆襲底氣”形成鮮明對比，而“央企+新勢力”的模式若能跑通，或將成為行業資源整合的新范本。

終章？未可知的合作未來

從2020年的淺嘗輒止到2025年的深度綁定，零跑與一汽的情緣始終圍繞“需求匹配”與“信任建立”展開。五年前的錯過，是時機未到；五年后的攜手，是勢在必行。

如今，技術合作的齒輪已然轉動，資本綁定的懸念仍在延續。零跑官方強調“專注產品研發與市場拓展”，一汽則對資本合作秘而不宣，雙方都在以務實的姿態推進協作。這場沒有硝煙的博弈，沒有絕對的“愛”與“恨”，只有轉型浪潮中企業的生存智慧。

2025年11月初的傳聞雖已平息，但一汽與零跑的故事遠未結束。當老牌央企的厚重底蘊遇上新銳勢力的技術鋒芒，這場橫跨五年的情緣，終將在市場的檢驗中寫下最終答案。