Stellantis解散，零跑怎么辦？

CEO退役之后說前司“壞話”的不是沒有，但直接說老東家“可能解散”的卻不多。

不久前，Stellantis集團前首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）在個人回憶錄中的一句“Stellantis可能面臨解體”引發(fā)了外界廣泛討論。

在唐唯實看來，由他精心維系的集團內(nèi)部法國、意大利和美國三方勢力的脆弱平衡很可能難以持續(xù)。

他推測，未來可能會出現(xiàn)中國制造商競購Stellantis歐洲業(yè)務(wù)，而美國方面則收回對克萊斯勒、Jeep等北美品牌控制權(quán)的局面。

平心而論，雖然唐唯實與Stellantis的分手并不和平，但這番言論與其說是離職后的“泄憤”，不如說更像一記警鐘，揭開了這家汽車巨頭當(dāng)下面臨的危機。

而對中國汽車市場，尤其是與其深度綁定的中國伙伴零跑汽車而言，這番話也并不能簡單地用“意氣用事”看待，它所預(yù)示的這種未來，對于眼下的Stellantis而言，并非不可能。

“重組家庭”的粘合困境

最能夠唐唯實的預(yù)言并非空穴來風(fēng)的一點，是Stellantis正深陷經(jīng)營困境的殘酷現(xiàn)實。

2025年上半年財報顯示，集團營收僅為743億歐元，同比下滑13%。

更令人擔(dān)憂的是，公司業(yè)績從去年同期的凈利潤56億歐元斷崖式下跌，達到凈虧損23億歐元。

這一驚人的業(yè)績逆轉(zhuǎn)，疊加全球總銷量同比下滑8%至269萬輛的慘淡數(shù)據(jù)，無疑為Stellantis新管理層敲響了警鐘。

數(shù)據(jù)顯示，到2025年上半年，Stellantis在華市場份額已萎縮至不足0.3%，電動車銷量占比更是微乎其微。唐唯實一度推行的“輕資產(chǎn)”模式，試圖以進口方式維持在華運營，最終卻直接導(dǎo)致了廣汽菲克的破產(chǎn)，成為典型案例。

而這種戰(zhàn)略失誤的背后，更深層次的矛盾或許是Stellantis作為“重組家庭”的先天性整合難題。

這家在2021年才剛剛由意大利-美國公司與法國公司合并而成的巨頭，從誕生之日起就面臨著復(fù)雜的內(nèi)部協(xié)調(diào)挑戰(zhàn)，而更糟糕的是，它尚且沒有足夠的時間去處理這一問題，就不得不面對全球汽車變革風(fēng)暴的沖擊。

舉例來說，作為一個根基不深的全球汽車巨頭，北美和歐洲團隊之間的文化差異、管理分歧乃至簡單的工作時差，都會持續(xù)影響這個龐大集團的整體效率。

在業(yè)績尚可的時期，這些矛盾尚能被掩蓋；但在業(yè)績顯著下滑的當(dāng)下，內(nèi)部協(xié)調(diào)問題就會愈發(fā)突出，逐漸成為了集團戰(zhàn)略執(zhí)行的“隱形絆腳石”。

面對困境，新管理層不得不做出艱難抉擇。

今年7月，集團宣布終止氫能發(fā)展計劃，這一決定不僅對法國氫能產(chǎn)業(yè)是重大打擊，也反映了Stellantis在新戰(zhàn)略下的無奈。

此外，Stellantis包括Jeep在內(nèi)的多數(shù)品牌也未能完成當(dāng)初敲定的電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)。

多米諾骨牌，會否“砸到”中國？

客觀來說，唐唯實的這番預(yù)言帶有其本身的視角局限和私人目的，甚至不難品出為其已被集團否定的鐵腕管理風(fēng)格強行辯護的意味。

而面對這位前CEO的言論，Stellantis官方也迅速發(fā)布聲明，堅決否認出售品牌或拆分的打算，并重申對旗下14個品牌的“十年投資計劃”承諾。

然而，在風(fēng)云變幻的汽車行業(yè)，任何看似“離譜”的預(yù)警都并不一定是空穴來風(fēng)，何況Stellantis的確有著不容忽視的發(fā)展問題。

而一旦Stellantis的解體危機從預(yù)言走向可能，其產(chǎn)生的多米諾效應(yīng)又會如何沖擊中國市場，與其有關(guān)的車企（如零跑）又該如何應(yīng)對？這才是我們最關(guān)心的問題。

此前，Stellantis已經(jīng)與零跑建立了全球戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

根據(jù)協(xié)議，Stellantis投資約15億歐元，獲得了零跑汽車約20%的股權(quán)和兩個董事會席位。雙方還以51%：49%的股比成立了合資企業(yè)“零跑國際”（外方占51%），Stellantis主導(dǎo)零跑汽車在大中華區(qū)以外的全球業(yè)務(wù)。

借助Stellantis成熟的全球網(wǎng)絡(luò)，零跑的海外渠道門店已迅速擴張至1700家，遠超國內(nèi)規(guī)模。

目前，Stellantis不僅計劃自2026年起在其西班牙薩拉戈薩工廠生產(chǎn)零跑的B10系列SUV，有消息稱旗下德國品牌歐寶更在考慮將B10車型直接納入其產(chǎn)品序列。

因此，一旦Stellantis真的走向解體，零跑將面臨一系列棘手難題。

首當(dāng)其沖的便是Stellantis持有的20%股權(quán)將歸屬于誰的問題。是被分拆后的美國公司繼承，還是被可能收購歐洲業(yè)務(wù)的第三方（甚至是競爭對手）接管？

任何一種可能，都將給零跑的股權(quán)結(jié)構(gòu)、公司治理和全球戰(zhàn)略帶來巨大的不確定性。此外，“零跑國際”的合作框架也將面臨重組，剛剛鋪開的全球化網(wǎng)絡(luò)可能因此而陷入停滯。

與此同時，Stellantis新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的“親華”戰(zhàn)略也可能因此受到影響。

與唐唯實時代對中國市場的悲觀論調(diào)不同，新任CEO安東尼奧·菲洛薩正積極帶領(lǐng)集團深化與中國車企的合作。

除了零跑，Stellantis還正嘗試與老伙伴東風(fēng)集團深化合作，探索利用嵐圖、猛士的“三電”和智能技術(shù)來開發(fā)Jeep新車型。

如果集團自身動蕩，這些剛剛萌芽的合作意向能否順利推進，也要被打上一個巨大的問號。

拒絕“坐以待斃”，Stellantis加速求變

正如前文所說的，盡管唐唯實的預(yù)言在某些層面上反映出了問題，但這并不意味著這家汽車巨頭已走到窮途末路。

相反，“辭退”唐唯實或許正是Stellantis自救過程開啟的一個信號，新領(lǐng)導(dǎo)班子的積極求變則是另一不容忽略的舉措。

目前，在北美市場，Stellantis剛剛拿出了其歷史最大規(guī)模的130億美元投資計劃，用于推出新車和提高產(chǎn)能；在歐洲則采用另一套打法：頂著巨大的工會壓力，關(guān)停了5個國家的6座工廠以減產(chǎn)降庫存。

這些艱難的決定，反映了新領(lǐng)導(dǎo)層挽救公司的決心與魄力。

而在中國，與東風(fēng)、奇瑞等主流車企的接觸，也為其未來帶來了更多想象空間。

此外，新領(lǐng)導(dǎo)層與唐唯實相反的管理方式，或許也是解決其不同屬地隔閡的方法之一。

安東尼奧·菲洛薩這位新任CEO崇尚“以人為本”的管理理念，與唐唯實的鐵腕政策相反，或許能為這個龐大的“重組家庭”注入更深層的凝聚力。

而對于零跑這樣的中國合作伙伴而言，這場隱藏的變局雖然為未來帶來了考驗，但同樣也蘊含著機遇。

一方面，需要清醒地認識到，將全球化的希望完全寄托于一個內(nèi)部結(jié)構(gòu)不穩(wěn)的合作伙伴身上，存在著巨大的潛在風(fēng)險，必須為可能出現(xiàn)的變局做好多手準(zhǔn)備。

另一方面，Stellantis的困境也恰恰證明了零跑所掌握的中國新能源技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的價值，這份核心競爭力或許能夠助力這家已經(jīng)走得很穩(wěn)的“新勢力”未來在與巨頭的合作中扮演更加關(guān)鍵的角色。