觀察：補貼力度下降，中國新能源車已領先？

2025年上半年，新能源汽車滲透率首超51.2%，亮眼的數據背后是政策精準托舉的成果。

然而，隨著補貼政策逐步退坡，中國車市面對著政策轉型與市場重構的雙重壓力：一邊是能源汽車補貼徹底退出后的成本壓力陡增，另一邊是各地陸續暫停置換補貼、強化報廢限額管理的政策調整，疊加830萬份以舊換新申請背后的市場潛力與競爭焦慮，中國汽車產業正在告別“政策托底”的成長模式，邁入真正的市場競爭新階段。

政策托舉：行業高速發展的“助推器

中國新能源汽車產業的崛起，與政策扶持密不可分。從2009年“十城千輛”試點到2023年補貼全面退出，政策紅利培育了一個全球領先的市場。

2009-2015年，財政補貼+免購置稅政策推動了新能源汽車初期市場培育，新能源汽車的續航門檻也在逐步提高，補貼政策全面實施之初，2014年中國新能源汽車年銷量僅7.47萬輛；2016-2020年，國家補貼標準細化，高續航、高能量密度車型備受青睞，隨著純電動乘用車最高20萬元。

補貼的落地，2017年中國新能源汽車銷量飆升至77.7萬輛，同比增幅達53%，補貼通過價格杠桿大幅降低購車門檻，使新能源汽車從“小眾嘗鮮” 變為 “大眾選擇”，2019年新能源汽車銷量120.7萬輛的增長中，補貼貢獻了約 70%的份額，這種政策驅動的增長模式，為產業積累了寶貴的初期用戶和市場數據。

2021-2023年，全國多地推出置換補貼，如上海、深圳等地對新能源車提供1萬-2萬元/輛的額外補貼，2023年中國新能源汽車銷量達950萬輛，同比增長35%，占全球新能源汽車銷量的60%以上。

不可置否，補貼政策促進了行業增長，但也埋下了一些“隱患”：一是催生了“騙補”亂象，部分企業通過數據造假、車輛閑置、關聯交易等手段套取國家補貼，嚴重擾亂市場秩序；二是價格戰的加劇，2023年，特斯拉率先降價，隨后比亞迪、理想、小鵬等跟進，行業進入“內卷”狀態；三是部分車企過度依賴補貼，北汽新能源、眾泰等企業曾因補貼退坡陷入經營困境，甚至退出市場。

國家政策補貼的本質是“扶上馬，送一程”，而非永久性的“輸血”，當產業已經具備自我造血能力，市場機制足夠成熟有效運轉時，補貼政策的適時退出，能夠讓市場回歸理性競爭，規避“騙補”、“依賴癥”等扭曲的市場行為，也能將將財政資源投入到更前沿的領域（如氫能、自動駕駛等領域），開啟新一輪的產業引導。

2025年新能源補貼全面退坡后，中國新能源汽車產業將獨立行走，面臨真正的市場考驗。

補貼退坡：車市競爭回歸價值本源

補貼的逐步退出，打開了新能源汽車市場的“壓力測試閥”，讓原本被政策紅利掩蓋的成本矛盾、產能過剩等問題集中暴露，而擺在車企面前的兩大挑戰，便是增大的成本壓力與消費者對價格的敏感度提升。

面對價格戰的降溫，市場該給出了最直接的反應：補貼存在時，車企可將補貼資金轉化為定價優勢，以毛利率不高的規模效應盈利，但補貼退坡后，原材料價格波動、研發投入增加等剛性成本上升，疊加產能過剩的壓力，車企只能靠降價搶市場，導致行業盈利能力急劇下滑。

據國家統計局數據顯示，2024年汽車行業收入增長4%達10.6萬億元，但利潤同比下降8%至4623億元，利潤率僅4.3%，遠低于下游工業企業6%的平均水平；2025年一季度利潤率進一步降至3.9%，價格戰對行業的侵蝕顯而易見。

補貼的存在，在一定程度上保護了部分弱勢和初創車企，而當這把“保護傘”被撤去，市場便進入了殘酷的洗牌期。

像比亞迪、蔚來、理想、小鵬等已經建立起品牌聲譽、技術護城河和規模優勢的頭部企業，抗壓風險能力強，它們可以通過供應鏈管理、技術降本、多元化產品矩陣來消化補貼退坡的影響，甚至趁機擴大市場份額，實現強者恒強。

而對于那些產品力不強、品牌知名度低、資金鏈緊張的二三線車企和新勢力來說，補貼退坡可能是壓垮駱駝的最后一根稻草，它們或將面臨被收購、兼并，甚至直接淘汰的命運。2024年以來已有多家邊緣新勢力陷入經營困境，便是明證。

補貼退坡，意味著所有車企的成本壓力驟增，單純以低價換市場的策略將難以為繼，但在極度內卷的市場氛圍下，價格戰不會完全消失，而是會從“無差別攻擊”轉向“精準狙擊”，即針對特定車型、特定時段進行，而整體的競爭焦點將更多地回歸價值本源，轉向產品力、品牌力和服務力。

2025年成為中國新能源汽車市場的 “轉折之年”，補貼退坡30%的政策落地于2026年購置稅減半的預期，另外，多年已經開始停止汽車置換補貼整車，將徹底打破了行業原有的競爭邏輯。政策紅利的逐步消退如同 “潮水退去”，既引發了短期市場波動，更推動行業從“政策驅動”向“市場驅動”轉型，競爭的核心正式回歸技術實力、成本控制與用戶價值的本源。

對此，最近不少汽車品牌也推出應對購置稅補貼下滑的政策，依據國家車輛購置稅相關政策，對因跨年產生的購置稅增加部分予以現金補貼，截止目前看到國內多新能源家車企加入此隊伍。

陣營博弈：自主品牌守擂VS合資品牌反擊

補貼退坡重塑了汽車市場競爭格局，自主品牌憑借先發優勢與技術積累穩固“擂主”地位，如今則需再次與合資品牌、進口品牌再次站在同一起跑線上，面對合資品牌加速轉型試圖發起的反擊，這場陣營博弈不僅關乎市場份額的得失，更將重塑中國車市的競爭格局，決定著全球新能源汽車產業的話語權歸屬。

作為補貼政策的既得利益者，自主品牌已構建起顯著的競爭優勢，這種優勢體現在市場份額、技術突破與產業鏈掌控力三個維度。從市場數據上看，2025年9月自主品牌新能源汽車滲透率達78.1%，同期主流合資品牌滲透率僅為7.4%，自主品牌滲透率是合資品牌的10倍以上；至于零售份額方面，自主品牌占70.1%，新勢力品牌貢獻了20.2%，而主流合資品牌僅占3.2%。

在技術層面，自主品牌更是構筑齊了核心護城河：比亞迪的“刀片電池” 解決了安全與續航的平衡問題、兆瓦級閃充技術將充電時間壓縮至分鐘級別，這些技術突破支撐其2025年全球銷量達427萬輛，市場占有率超30%。

小鵬汽車聚焦智能駕駛賽道，全棧自研的XNGP系統在10萬級市場形成技術壁壘，2025年上半年智能駕駛車型銷量占比達78%；鴻蒙智行推出的問界新M5 Ultra、智界R7等車型，在智能座艙與自動駕駛技術方面優勢突出。

從寧德時代的電池供應到華為的智能解決方案，再到垂直整合的供應鏈體系，自主品牌自研技術優勢和生態成本控制優勢都相當顯著。

面對強大的國內競爭壓力，全球化成為了緩解的關鍵出口。補貼退坡后，自主品牌更是加速海外擴張，比亞迪2024年海外營收占比近三成，在泰國、巴西建廠規避貿易壁壘。

奇瑞的海外貢獻度更高達四成以上，在俄羅斯、拉美市場的市占率均突破10%；而上汽MG品牌在歐洲市場的表現亦是相當亮眼，以首個進入歐洲主流市場的中國品牌的地位，實現了超15%的市場占有率。

面對自主品牌的強勢表現，合資品牌正加速反擊，但轉型之路充滿挑戰。在補貼退坡后，長期依賴品牌溢價與燃油技術優勢的合資品牌似乎迎來了全新轉機：一方面是可通過優化燃油車產品鞏固基本盤，另一方面則是加速新能源本土化轉型，試圖實現“雙線反擊”。

盡管新能源化是大趨勢，但燃油車市場依舊是合資品牌的短期避風港。2025年燃油車仍占市場近半壁江山，一汽大眾通過“老車新做”的策略，對速騰L等經典車型升級智能化配置，搭載華為乾坤智駕等技術，讓燃油車更符合年輕消費者需求，拿下2025年上半年燃油車市場7.6%的額達，同比增長0.7個百分點；

東風日產則推出限時價11.98萬元起的奇駿榮譽版，以低價策略爭奪剛需用戶，上市首月訂單破萬。2026年新能源車開啟征收購置稅后，燃油車的價格優勢將被進一步凸顯，合資品牌的燃油市場策略有望短期見效。

在新能源領域，合資品牌亦是加快了本土化轉型的推進，不再簡單引入全球車型，而是針對中國市場定制產品：一汽豐田6月上市的bZ5車型定價親民，續航里程適配國內城市通勤需求。

大眾計劃2026年推出5款純電車型，均基于中國用戶習慣設計；部分合資品牌還選擇了尋求本土合作，大眾與小鵬聯合開發車型，寶馬與寧德時代深化電池供應合作，如福特與百度合作開發智能座艙，通用汽車接入華為鴻蒙生態，試圖彌補智能化滯后的劣勢等，但這些舉措在短期內是難以改變市場競爭格局的。

未來趨勢：政策引導與市場驅動的協同進化

補貼退坡不是政策支持的終點，而是產業發展模式的轉型起點。展望未來，中國新能源汽車市場將形成“政策引導與市場驅動協同進化” 的新格局，技術創新、全球化布局與生態重構將成為行業發展的三大主線，推動產業從“規模領先”向“質量領先”的跨越。

政策引導的重心將從“直接補貼”轉向“生態賦能，形成多層次支持體系；市場驅動將呈現 “技術迭代加速、價值重心轉移” 的特征而技術突破的焦點集中在電池與智能駕駛兩大領域；

全球化與生態化將成為車企競爭的終極戰場，中國車企的全球化已從“產品出口”升級為“本地化運營+技術輸出”，比亞迪泰國基地投產、上汽MG4歐洲熱銷，都是本地化生產的成功案例；而鴻蒙智行與沃達豐合作將智能座艙植入歐洲車型，小米汽車與高通聯合研發5G-V2X 技術，也標志著“生態出海”時代的到來。

小編有話說：

補貼退坡是中國新能源汽車產業的“成人禮”。十余年補貼政策的托舉，讓中國新能源汽車產業完成了從0到1的突破，如今中國車市已具備自主成長的能力，市場的洗禮則將推動產業實現從1到N的跨越。

在政策引導與市場驅動的雙重作用下，比亞迪、吉利、奇瑞等頭部車企正在用技術創新書寫逆襲史詩，補貼退坡不僅考驗車企的盈利能力，也倒逼行業回歸產品本質，技術、品牌、用戶體驗將成為未來競爭的關鍵。對于行業而言，這場轉型將催生真正的全球汽車巨頭，中國汽車產業有望從“規模第一”邁向“質量第一”，開啟全球汽車工業百年變革的全新篇章。