當(dāng)外界還在驚嘆小米 SU7、YU7 的熱度、猜測路測增程 SUV 的實(shí)力時，雷軍已跳出了舒適圈。

據(jù)媒體“36 氪汽車”報道，小米汽車近期設(shè)立了一個全新的一級部門——架構(gòu)部，主要負(fù)責(zé)智能電動汽車下一代技術(shù)架構(gòu)的思考定調(diào)。新部門將直接向雷軍匯報，部門成員均為小米汽車部分研發(fā)部門負(fù)責(zé)人和核心骨干，比如整車研發(fā)負(fù)責(zé)人崔強(qiáng)，其戰(zhàn)略重要性不言而喻。

架構(gòu)部的核心價值，是為下一代車型迭代打好地基。在明確三電系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛等核心模塊標(biāo)準(zhǔn)后，車企既能靈活應(yīng)對市場需求，也能讓不同車型共享核心技術(shù)優(yōu)勢，降低整體研發(fā)成本，縮短車型開發(fā)周期。

圖源：電車通攝制

布局下一代甚至錨定未來十年、二十年的車企并不少見，我們在各大國際車展上看到的那些個性概念車，就是車企們用來標(biāo)榜“前瞻”的直觀名片。

只不過行業(yè)里的默認(rèn)玩法是，絕大多數(shù)車企會把這種技術(shù)規(guī)劃的活，交給層級二級部門去推進(jìn)，而小米將技術(shù)前瞻布局拉到了公司最高任務(wù)級別上。這種重視程度，在行業(yè)里實(shí)屬罕見。

從“敢投”到“會投”，小米也怕亂花錢

雷軍曾明確表示，“雖然 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平臺開發(fā)，但 YU7 項(xiàng)目有 90% 的零部件都重新開發(fā)了。”

近九成零部件的重新開發(fā)，背后是遠(yuǎn)超常規(guī)改款的資金與研發(fā)投入。

早在 2021 年底宣布造車時，雷軍就帶著底氣直言：“我們有錢！而且我們虧得起。”話音剛落，他便亮出 1080 億元現(xiàn)金余額的“鈔能力”，為小米造車的長期投入提前鋪好了底氣。

圖源：小米汽車官方

要知道，不少新勢力僅靠幾百億的投入就站穩(wěn)了市場腳跟。造車從來不是“賺快錢”的生意，而手握千億級資金儲備，又能承受前期研發(fā)高投入的小米汽車，完全有能力扛住下一代技術(shù)架構(gòu)的研發(fā)成本，甚至在核心零部件自研、技術(shù)迭代速度上，比同行走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。

銷量事實(shí)也能證明這一點(diǎn)。小米目前只有小米 SU7 和小米 YU7 兩款車系在售，但小米 SU7 前 9 個月的累計(jì)銷量已經(jīng)超越比亞迪漢，成為中大型轎車市場的銷冠；小米 YU7 在 30 萬級純電動 SUV 市場，銷量緊追特斯拉 Model Y，剛上市就站穩(wěn)主流賽道。

技術(shù)層面的突破更具說服力，小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)版還直接打破了各大賽道的紀(jì)錄。小米用實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品力證明，其高投入不僅沒白費(fèi)，更是已轉(zhuǎn)化成了市場和技術(shù)上的雙重競爭力。

圖源：小米汽車官方

不過，小米汽車的財(cái)報仍藏著壓力。

今年二季度營收 206 億元，較去年同期的 62 億元增長 230.3%，季度經(jīng)營虧損也有所收窄，但上半年累計(jì)虧損仍達(dá) 8 億元，盈利之路還需持續(xù)推進(jìn)。

小米汽車雖然足夠有錢，也舍得花錢，但回看過往，若能在前期規(guī)劃平臺架構(gòu)時，就將 YU7 的研發(fā)需求納入統(tǒng)籌，或許能避免后期近九成零部件重開模的高額投入，進(jìn)一步優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。

這次架構(gòu)部的成立，不僅代表小米汽車的前瞻眼光，或許還是對過往經(jīng)驗(yàn)的復(fù)盤和修正。

圖源：小米汽車官方

作為負(fù)責(zé)下一代技術(shù)架構(gòu)定調(diào)的一級部門，它能從頂層設(shè)計(jì)階段就統(tǒng)籌未來多車型的研發(fā)需求。無論是后續(xù)可能推出的新 SUV、新轎車，還是不同級別車型的配置差異，都能提前融入統(tǒng)一的技術(shù)基座。

“先搭框架再填內(nèi)容”的思路，讓小米在“敢投入”的前提下，多了一層“會投入”的戰(zhàn)略考量。這樣一來，既能減少像 YU7 那樣“平臺內(nèi)高比例重構(gòu)”的資源浪費(fèi)，又能讓多車型共享核心技術(shù)模塊，從源頭降低研發(fā)與生產(chǎn)成本，為后續(xù)盈利目標(biāo)的達(dá)成鋪路。

新能源車降價，拼架構(gòu)才是真章

眾所周知，新能源車市的“價格戰(zhàn)”從“油電同價”打到“電比油低”的地步，激烈程度可見一斑。

表面看，車企是靠降價與對手貼身肉搏，消費(fèi)者也只覺得“花更少錢得更高配置”，但實(shí)際上，每一次降價都在挑戰(zhàn)車企成本控制的底線。越來越多車企看清，不從底層架構(gòu)發(fā)力的降價，只是“拆東墻補(bǔ)西墻”的短期消耗，唯有“拼架構(gòu)”，才能撐住長期價格優(yōu)勢，避免陷入虧損泥潭。

小米成立架構(gòu)部并非行業(yè)特例，中外車企早就在架構(gòu)領(lǐng)域重兵布局。

燃油車時代，廣汽豐田的 TNGA 架構(gòu)就很有代表性：平臺架構(gòu)的零部件通用化率突破 80%，比傳統(tǒng)平臺提升近 35%，直接讓單車生產(chǎn)成本降低 12%～15%（約 1.2～1.8 萬元），為車型降價留出了充足空間。

圖源：電車通攝制

到了新能源時代，掀起價格戰(zhàn)的比亞迪，靠的也不是簡單降價。其 e 平臺 3.0 架構(gòu)借助 CTB 電池車身一體化技術(shù)，減少 40% 零部件、縮短 35% 制造周期，甚至能讓秦 PLUS 的底盤復(fù)用于高端漢 EV，研發(fā)成本被極致分?jǐn)偅@才是降價的核心支撐。

蔚來全新 ES8 同樣靠架構(gòu)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)降價且保毛利，900V 后電區(qū)、電驅(qū)等平臺化部件，能在 ET9、ES8、L90 間共享；零跑的 LEAP3.5 架構(gòu)則延續(xù)模塊化設(shè)計(jì)，將研發(fā)成本攤銷周期縮至 18 個月，新品開發(fā)成本降低 40%。

當(dāng)然，對小米而言提升零部件通用率只是小挑戰(zhàn)，更大難題是讓一個架構(gòu)適配不同調(diào)性的產(chǎn)品。

圖源：小米汽車官方

從誕生至今，小米汽車與運(yùn)動這一調(diào)性緊密相連，旗下的小米 SU7、小米 YU7、小米 SU7 Ultra 在各自細(xì)分市場中都是妥妥的性能代表作。

自誕生起，小米汽車就貼著“運(yùn)動”標(biāo)簽，SU7、YU7、SU7 Ultra 都是各自細(xì)分市場的性能代表，底盤調(diào)校、動力響應(yīng)都圍繞“駕駛樂趣”展開。

然而，根據(jù)小米的產(chǎn)品規(guī)劃，未來還將推出大體量的增程 SUV 車型，這類車型的核心用戶需求是“空間舒適、能耗經(jīng)濟(jì)、家庭實(shí)用性”，對底盤濾震、座椅舒適性、裝載能力的要求，與現(xiàn)有運(yùn)動車型完全不同。

這意味著，小米的架構(gòu)不僅要實(shí)現(xiàn)三電、智能模塊的通用，更要在底盤調(diào)校、車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上具備足夠的靈活性，既能支撐 SU7 Ultra 的賽道性能，又能滿足家用 SUV 的舒適需求。這種“一架構(gòu)多場景”的適配能力，對頂層設(shè)計(jì)的前瞻性、模塊拆分的精細(xì)化提出了極高要求。

電車通認(rèn)為，雷軍將架構(gòu)部提至公司一級部門，絕非簡單的組織架構(gòu)調(diào)整，而是戰(zhàn)略層面的“資源傾斜”。

通過最高層級的部門定位，架構(gòu)部可以跳過中間層級，直接調(diào)動小米集團(tuán)在各個領(lǐng)域的資源，不僅能避免傳統(tǒng)車企“二級部門推進(jìn)架構(gòu)，資源協(xié)調(diào)難、落地效率低”的問題，更能讓架構(gòu)設(shè)計(jì)精準(zhǔn)匹配多車型需求，讓小米在價格戰(zhàn)中保持“低成本”和“多產(chǎn)品”的優(yōu)勢。

寫在最后

燃油車時代，豐田的盈利核心是“成本極致平攤”，只要把發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤這“三大件”做扎實(shí)，再通過平臺化分?jǐn)傃邪l(fā)成本，基本就能穩(wěn)住市場；但新能源時代的競爭早已突破這一框架，在三電技術(shù)成為基礎(chǔ)門檻后，智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、高階輔助駕駛等“智能化能力”，成了決定車企競爭力的新關(guān)鍵。

這就要求小米汽車除了做好整車平臺、高壓平臺這些“硬件基礎(chǔ)”，更要在電子電氣架構(gòu)、智能座艙平臺等“智能化載體”上，同時具備“成本可控”和“廣適配性”兩大能力。

電車通留意到，鴻蒙智行、吉利、奇瑞等產(chǎn)品矩陣豐富的國產(chǎn)品牌，早已摸索出成熟的“差異化適配”策略：它們會根據(jù)每款產(chǎn)品的價格區(qū)間、核心調(diào)性、目標(biāo)人群，精準(zhǔn)匹配對應(yīng)的技術(shù)能力。比如鴻蒙智行雖會將華為 ADS 4 這一高階智駕技術(shù)應(yīng)用于旗下車型，但并非所有車型、所有版本都搭載“滿血版智駕”。

而這樣一來，產(chǎn)品就能做到“成本不浪費(fèi)、定位不模糊”：既不會讓低配車型因搭載冗余技術(shù)推高售價，也不會讓高配車型因技術(shù)缺失失去競爭力，最終在覆蓋更多細(xì)分市場的同時，牢牢守住成本與利潤的平衡線。

對于小米而言，若能借鑒這類差異化適配思路，將架構(gòu)部搭建的統(tǒng)一技術(shù)基座與車型定位深度綁定，或許能在新能源競爭中更快找到“技術(shù)落地”與“市場盈利”的平衡點(diǎn)。

（封面圖源：小米汽車官方）