10年跟在別人屁股后面，現在零跑終于領跑全行業了

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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從蔚來、理想、小鵬到哪吒，新造車品牌的“帶頭一哥”似乎一直處于“輪崗”狀態，如今這一位置輪到了零跑。

憑借穩步增長的月銷量，零跑在9月25日達成了100萬輛車的下線成就，成為目前第二家實現這一銷量里程碑的新造車品牌。

資本市場也對零跑給予了積極反饋。三年前，零跑在港股上市當日收盤時市值僅322億港元；如今其市值已突破800億港元，10月27日收盤，零跑汽車每股59.6港元，總市值達847.4億港元。

圖/零跑汽車港股市值

來源/互聯網 新能源觀截圖

春風得意背后，是零跑成立十年來，在技術方面的堅持和產品方面的創新。而剛剛發布的D平臺和零跑D19就是零跑董事長、CEO朱江明口中的“十年技術沉淀”。

只不過，這款實現了很多汽車行業零的突破的旗艦產品，能否成為零跑真正領跑的起點呢？

1. 銷量和利潤開始領跑

在內卷日趨激烈的新能源汽車市場，零跑成為了目前笑得最開心的一家新造車品牌。

今年9月，零跑全系交付量再創新高，達66657輛，連續7個月月交付量位居新造車勢力第一；1-9月，零跑累計交付395516輛，同比大增128.8%，年度目標完成率79.1%。

圖/零跑1-9月交付情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

這一數據，遠超其它新造車品牌，甚至可以說遙遙領先。

中汽數研數據顯示，2025年1-9月，新勢力品牌累計銷量排名前五的企業依次為零跑汽車、鴻蒙智行、小鵬汽車、理想汽車和小米汽車；累計銷量分別為39.6萬輛、34.4萬輛（其中問界品牌26.4萬輛）、31.3萬輛、29.7萬輛和25.0萬輛。

昔日被視為“新勢力第一梯隊”的蔚來，已經跌出前五，2025年1-9月累計銷量20.1萬輛，位列第七。

圖/2025年1-9月新勢力年度目標完成率

來源/中汽數研 新能源觀截圖

銷量大跨步增長背后，是零跑精準切中了新能源汽車市場份額最大的10-20萬元價格區間。而如果仔細觀察不難發現，這一價格區間，也在一定程度上搶了比亞迪的“蛋糕”。

9月，比亞迪實現全球新能源車銷量396270輛，同比下滑5.5%。這也是比亞迪自2024年3月以來首次出現單月同比下滑，終結了連續18個月的同比增長態勢。基于此，比亞迪將全年銷量目標從550萬輛下調至460萬輛。

圖/比亞迪或下調全年銷量目標

來源/新浪科技 新能源觀截圖

今年7月剛剛購買了零跑C10的文斌（化名）提到，5月拿到新能源汽車指標后，在包括零跑、吉利、比亞迪等在內的多個車企之間進行過車型篩選，“本來只想買10萬元左右的車用于代步，但后來了解了零跑的C系列，覺得性價比很好，最后便用不到15萬元的價格買了一輛零跑C10。”

文斌表示，買之前并沒有對該車的駕駛體驗和乘坐體驗給予太高的期望，畢竟也只是十幾萬的車，“但是真正開起來真是有種遠超預期的感覺。”

國內市場銷量提升的同時，零跑的海外表現，也可圈可點。今年1-9月，零跑海外市場累計交付超3.7萬臺，躋身德國、法國、意大利、西班牙等核心市場前列。

得益于在國內外的亮眼表現，2025年8月，零跑汽車發布2025年半年度財報，實現半年度凈利潤轉正，成為中國造車新勢力中第二家實現半年度盈利的企業。

2. 零跑做對了什么？

提及新造車品牌中的“黑馬”，理想汽車憑借增程動力+“套娃式”產品策略，成為了最快實現銷量突破百萬和最快盈利的企業。

2024年，依舊是增程動力+“套娃式”產品策略，理想的速度卻慢了下來。到了2025年，理想銷量的下滑趨勢更加明顯。

取而代之的，則是在2024年，一度被消費者貼上了“小理想”標簽的零跑。

究其原因，一方面是零跑從純電到增程雙動力戰略的轉變。早期憑借純電小車T03，零跑第一次打造了所謂的“爆款”車型。根據懂車帝數據，上市已經近五年的零跑T03，在2025年的平均月銷依舊有著5000輛。

圖/零跑T03

來源/互聯網 新能源觀截圖

但真正讓零跑出圈的還是C系列產品的上市。數據顯示，憑借著C系列的強勁表現，2024年全年，零跑交付量達到29.37萬輛，較2023年同期的14.42萬輛增長103.68%。與此同時，零跑在2024年第四季度凈利潤轉正，提前一年實現了單季度凈利潤轉正的目標。

圖/2024年零跑汽車交付情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

但更主要的原因或許還在于，同樣是增程動力，相較于理想，零跑的價格更“親民”。官方信息顯示，目前零跑旗下的產品已經涵蓋轎車、SUV、MPV等多元化產品矩陣。其中，由C16、C10、C11構成的SUV矩陣，聚焦15-20萬元主流價格帶，這一價格帶覆蓋了大量主流消費者群體，也成為零跑當前的銷量支柱。

圖/零跑C10--C11--C16

來源/互聯網 新能源觀截圖

與此同時，低價的零跑，卻幾乎擁有了消費者所需要的所有新能源汽車的優勢。

比如，在智能輔助駕駛方面，零跑產品搭載了自研的LeapmotorPilot組合駕駛輔助系統，搭載高通高性能芯片，以及激光雷達端到端輔助駕駛和融合激光雷達的27個智能感知硬件，為消費者提供安全、便捷的駕駛體驗；

在車內配置上，“冰箱、彩電、大沙發”等熱門配置同樣一應俱全，也正是這種“低價高配”的產品策略，讓零跑在激烈的市場競爭中成功突圍，成為了備受矚目的“黑馬”。

3. 現在零跑要在創新上領跑全行業了

或為了乘勝追擊，或為了沖擊高端，近日零跑旗下高端旗艦零跑D19開啟了全球首秀。

從產品配置和性能來說，零跑D19在當前“9系”大混戰的細分市場中，創新頗多，最值得一說的就是它在電池上面的創新。

根據零跑官方介紹，基于零跑旗艦D平臺推出的首款產品零跑D19，提供純電和增程兩種動力模式可選。零跑D19混動版本首搭增程CTC電池技術和雙能電機四驅增程系統，并首創全球最大混動電池，電池度數達到了80.3kWh；純電版本首發115kWh超級混合電芯。

圖/零跑D19

來源/互聯網 新能源觀截圖

當前，國產熱門“9系”車型包括但不限于問界M9、理想L9、極氪9X和領克900。但不管是哪種動力模式，尚未真正上市的零跑D19，其搭載的電池之大，都遠超同行。

圖/國產9系SUV配置PK

來源/互聯網 （其實是零跑官方匯總的）

零跑科技高級副總裁曹力在零跑D19全球首發后的媒體見面會上表示，大電池和小油箱，首先在策略上，想讓用戶盡可能多地用電，因為用電的體驗和經濟性是最好的。

“這里面肯定有很多的技術難點，因為增程本身會有發動機的增程器系統，還有油箱和管路，都會占據掉很多的布置空間，所以在這個基礎上零跑做了很多創新。”

曹力進一步談道，同時，把零跑自研的 CTC 首次應用在增程車型上，讓它沒有電池的上蓋，就可以把集成度做得更高，“再加上我們跟寧德時代的合作，利用寧德時代的高效電芯。這一系列的整合，能夠在能量密度上、布置空間上、車身強度上，都做到非常好的平衡。”

圖/零跑D19搭載80.3kWh大電池

來源/互聯網 新能源觀截圖

業內人士也表達了同樣的看法，“長期以來，電池的能量密度、安全性和使用壽命一直是制約新能源汽車發展的關鍵因素，零跑此次的技術突破，有望推動整個行業在電池技術領域的升級與進步，為消費者帶來更優質的產品。”

產品大幅度創新的同時，零跑D19并沒有在價格方面“收割”消費者，并繼續延續了其“低價高配”的策略。而“30萬元的價格享受到百萬元的體驗”變成為了零跑D19殺入豪華旗艦的殺手锏。

朱江明在D19后媒體見面會上表示，零跑做了非常多的創新，通過創新來達成優秀的成本結構，“正是通過這些技術上的創新，達到在不犧牲性能功能的情況下，能夠做到很好的成本結構，這也是零跑能夠把產品成本做優秀的主要原因。”

據悉，目前零跑在三電系統（電池、電驅、電控）、智能化系統等方面積累了關鍵技術，研發人員占比達到80%，占整車Bom成本65%的核心零部件自研自造。

“低價高配”策略，也被不少消費者認為是零跑對產品質量不自信的表現。在黑貓投訴平臺上和車主群里，還充斥著不少產品質量相關的投訴。這就需要零跑在下一個十年里做出改變，獲得更多消費者的認可了。

不可否認的是，在銷量上實現領跑的零跑，在創新上也領跑了全行業。但“平價旗艦”和“科技普惠”標簽下的零跑D19能否真正獲得市場認可，我們也將持續關注。