鉑智3X用戶大會放猛料，廣汽豐田坐穩了“合資新勢力”頭把交椅

從傳統合資轉型新勢力，需要多久時間？廣汽豐田的答案是：5個月。

今年3月，廣汽豐田鉑智3X上市，被稱為“合資新勢力第一車”。彼時可能很多人會對“合資新勢力”這個稱謂深不以為然。畢竟，轉型不只是產品的事情。當下造一款車容易，但要從戰略思維、組織架構、用戶溝通上做到新勢力化，并不簡單。

光是新勢力擅長的那套流量賦能，小步試錯，深度共建，形成組合拳，輸出情緒價值，打造生態閉環，延長服務鏈路，就很難指望傳統合資車企的老領導們能夠對齊顆粒度。因為……也許他們根本聽不懂。

但時隔5個月后，鉑智3X訂單輛超40000多臺，累計交付超過32000臺，鉑智3X用戶大會舉行，廣豐不僅聽懂了，而且還做到了。

鉑智3X上市即成功的原因

合資車企的新能源車，上市即成功，在現在的市場上已經是一件難得的事情。如果要為鉑智3X找一找成功的原因，其實并不難。

首先是補足了智能化的短板，鉑智3X在15萬元的價位段，將智能輔助駕駛的軟硬件水平拉到了30萬元的級別，而且完全免費。行業最高規格的英偉達Orin X芯片，搭配上包括激光雷達在內的27個傳感器，再加上Momenta“一段式端到端”大模型算法。這一套軟硬件規格即使在鉑智3X上市半年后，仍然沒有其他車型能夠超越。

在媒體的實測中，包括特斯拉在內的26款車型，鉑智3X城區場景通過率位列第二，15萬內純電車型唯一。從實際體驗來看，鉑智3X的智駕體驗也對得起它的這套高規格方案。

其次就是豐田并沒有因為做新能源，就丟棄了自己的看家本領。

在B級車上做出C級車的空間，這本就是豐田的強項。鉑智3X以2765mm的軸距，讓后排1米8的乘客也有接近三拳的腿部空間；1米2的孩子可以完全在車里站立不磕頭；后排座椅靠背還可以調節 20°；后排車門開合幅度接近90°。這背后不僅是設計上的巧思，更是對造車功底的考驗。

還有豐田反復強調的品質與安全，這條底線在眼下的新能源市場可以說是難能可貴。鉑智3X的動力電池提前達到明年的新國標標準；電池包采用耐熱陶瓷涂層隔膜和可耐1200℃高溫的電芯隔熱氣凝膠；鉑智3X使用了比行業一般水平高出300兆帕的高強度雙面鍍鋅鋼板；甚至智駕方案也要通過豐田的安全標準才能上車。

產品力到位，是鉑智3X成功的前提。接下來就是企業怎么與市場，與用戶溝通的問題。

鉑智3X用戶大會，廣豐都兌現了什么？

企業與用戶之間，就像是談戀愛。有一句話說得好：一個人愛不愛你，靠不靠譜，有沒有擔當，不要看他說了什么，承諾了什么，而是看他做了什么，兌現了什么。畢竟，營銷時的甜言蜜語永遠是不需要成本的。

放在廣汽豐田身上，若是過去它恐怕得和你細水長流的慢慢磨上個好幾年，才能講明白這個道理。但現在時間不等人，它連承諾都跳過，半年不到直接給你兌現了。有種談了戀愛好幾年，男方啥都沒說，突然掏出個鉆戒來求婚，你說女方該有多驚喜。

這次鉑智3X用戶大會，廣汽豐田就兌現了一件冒行業之大不韙的事：鉑智3X首推自燃和輔助泊車事故廠家擔責。廠家直接承擔電車自燃責任，直接承擔智能泊車事故責任。自燃換新車、泊車事故全賠。

“自燃”和“輔助駕駛事故”，現在新能源車領域里最害怕出現，又是最高頻出現的兩個詞。

因為都與安全相關，任憑你廠家在發布新車時如何吹噓和承諾，哪怕只有一次意外的個案，都有可能毀掉一個用戶，一個家庭，甚至也毀掉這個產品的口碑和車企形象。

廣汽豐田為自燃和泊車事故擔責，后者雖然還僅僅只是輔助駕駛中的一項功能，但也已經邁出了行業的一大步。更何況，還是終身擔責，覆蓋新老用戶。

為用戶安全兜底，從成本上說，需要車企真金白銀的投入；從技術上說，需要車企對自家產品有絕對的信心；從責任擔當上來說，需要車企得有大的格局。如果不是大廠，還真不敢這么做。

更不消說的是，鉑智3X上市才半年就宣布啟動大規模OTA升級；所有的權益都是新老用戶同享；用戶大會上不是領導長篇大論的“獨白”，而是和用戶一起分享產品，各種抽獎回饋，把情緒價值也拉滿了。

這一下就閉環了，這讓廣汽豐田看上去，已經比新勢力更像新勢力。

合資新勢力=大廠底色+新勢力化

現在我們再回過頭來看，從鉑智3X推出到用戶大會的舉辦，短短幾個月時間，能夠促使廣汽豐田做如此迅速轉變的背后，恰恰是文章開篇提到的企業層面的新勢力化。更準確的說是：大廠底色+新勢力化。

新勢力大廠的黑話雖然聽起來不好理解，但身體力行的模仿和學習也沒有那么難。

從研發和產品上來說，首先就是“聽勸”。鉑智3X一上來就能在軟硬件的智能化體驗上“追平”新勢力，15萬內首搭Momenta R6大模型，OTA升級自動過高速ETC閘機、車頭泊入等功能，都是廣汽豐田打破傳統產品研發的路徑，與用戶深度溝通的結果。

更重要的是，從“聽勸”到“落地”，廣豐的速度賊快。這種組織溝通的效能提升，才是新勢力化成功與否的保障，也是廣汽豐田與其他合資車企在轉型上的最大差別。

同時，有舍得才有獲得。廣汽豐田摒棄了合資車企“自建封閉生態”的傳統，鉑智品牌率先開拓“智能生態”，不光Momenta，還要把小米、華為這些看似對手的科技大廠也拉進來成為合作伙伴，即將推出的新車鉑智7，就將會是同時搭載華為小米雙生態的第一車。

而大廠底色，則在于廣汽豐田一直以來堅持的品質、安全與責任。比如產品研發上“聽勸”歸“聽勸”，但所有的功能也好，升級也罷，還是得嚴格符合豐田的品質和安全標準，其底層邏輯和最高優先級永遠是“安全”。

比如目前新勢力頻頻出現的產品背刺老車主的現象，合資大廠不敢這么玩，畢竟千萬量級的用戶口碑擺在這里。再比如廣豐穩定且遍布全國的經銷店渠道，和用戶專屬的一對一服務顧問。賣一臺車不難，只要價格合理產品力到位；難的是保證后面整個用車生命周期可預期的服務關系。

這樣來解讀“合資新勢力”的這次用戶大會，是不是所有人都理解了？

寫在最后：

末了回答一個老問題：合資車企那么多，廣汽豐田也不是這里面最困難和最危險的，為什么轉型最快最徹底的是廣汽豐田？

如果長期跟蹤關注廣汽豐田的就應該知道，這家企業一直以來都有著“敢為天下先”的魄力，“拙誠有恒”的韌性和“雷厲風行”的速度。

2004年廣汽豐田成立，從廠房建設到第一輛凱美瑞下線，只用了一年半的時間；凱美瑞再用兩年的時間從零到突破30萬輛，創造了當時業界生產爬坡速度最快紀錄；2015年到2017年，全行業井噴式發展，廣豐幾乎沒有新車投放，銷量增長只有個位數，但卻讓經銷商利潤三年翻番；2020年前后全行業開始急轉直下，廣豐卻在2022年跨越了百萬銷量。

看到這些歷史，也許答案就已經浮現出來了。