沃爾沃，填補了“豪華電混”的空白

30萬元以上，有可靠的電混車型可選嗎？

這是之前后臺收到的提問，也暴露了電混領域的尷尬局面，因為答案是幾乎沒有！盡管當下的國內汽車市場各級別各種取向的新能源汽車多如牛毛，但條件設定在30萬元以上時，絕大多數選項都已被過濾掉。

數據顯示，30萬元以下的插混、增程式混合動力汽車共有170款可選，而30萬元以上的選項僅有78款，并且其中不乏法拉利296、蘭博基尼Revuelto這類普通人難以企及的特殊存在，也有Jeep大切諾基4xe(進口)這樣并不走量的存在，再去掉某些為了“綠牌”強行加電池、電機的產品，實際30萬元以上可選的混動產品屈指可數，且定位及使用場景都有較大的局限性，或是硬派越野路線，又或是MPV這類的存在，“純血”的SUV、轎車幾乎沒有。

可能有些看官會拿一眾增程車型說事，但事實是它們幾乎也都是統一的論調，或是靠產品定義與部分場景的專業性取勝，要不就是以智能化體驗立命，鮮有與所有人都有較高匹配度的產品存在。

顯然，豪華幾乎無電混，就是如今市場的真實現狀。那是因為豪華產品的受眾并不需要插混嗎？答案恰恰相反，往往那些“先富”起來有財力入手豪華的消費者，都是時代的先行者，通常都對新技術、新體驗有著較高的敏感度和接受度。

排除掉廠商“不想將沒有變速箱的低成本電混賣高價”的良心發現，也基本剔除掉技術不夠受專業壁壘限制的原因，畢竟玩了幾十上百年發動機、變速器調校的老牌大廠研究一套簡單的單擋電混似乎并不難，最后的答案或許有且僅有一個答案，那便是現階段電混方案并不完美，無法給出讓高凈值人群滿意的理由！

如今市場的電混車型比比皆是，且幾乎達成了共識，油耗從“3”到“2”，甚至是“1”，但油耗似乎對于豪華車受眾而言似乎并沒有那么重要，汽車之家的數據也反映了這一問題，以理想L8為例，根據真實用戶口碑反饋來看，油耗普遍在7L-8L之間，也偶有人表示自己的油耗突破10L，并不比同級油車低出多少，但一切似乎對他們的購買熱情沒有造成太大影響。

這一點參考以往豪華都愿意用更高的價格買六缸、八缸發動機的產品也可得出，他們清楚地知道大排量帶來的必然是更高的油耗，即便如此也愿意為更強的性能買單，而如今的主流的電混結構無論是極速性能，還是有電與無電狀態存在的動力落差都讓他們難以接受。

因此，所謂豪華電混，想要解決的第一個問題，是主流電混動力受限于單調場景的局限性。

豪華電混 需要全場景動力不受限

事實上，動力性能一直都是豪華的重要參考指標，插混也不例外，各大老牌豪華也都清楚地知曉這一點。

很長一段時間內，老牌豪華應對“插混”這一現實的市場需求，都采取簡單粗暴的方式基于“油車”的動力底子“魔改”而來，以過去的寶馬5系插混為例，它便是在燃油版寶馬5系的基礎上“魔改”而來，增加了一個P2電機，性能有了電機的補充，后綴便從“25”變成了“35Le”，但卻無法掩蓋其本身動力源依舊以油為主的本性，這不僅意味著電量枯竭時發動機需要同時承擔發電和驅動兩份任務，關鍵是這種結構決定了其只能配備較小容量的電池包，電量用盡的情況并不在少數。

同時期有些車企則清楚地知曉這種結構的弊端，譬如沃爾沃的T8插電式混合動力系統，該動力組合特別配備了性能更勝的機械+渦輪雙增壓發動機，解決電池電量不足時的性能問題，并且P1+P4布局組成的四驅系統，不僅性能更盛，也不會給發動機造成額外負擔。

盡管T8插混的已經比同時期的對手更成熟、可靠，但也無法忽略其電量不足時電池成了額外負重以及發動機、變速器成本造價成本高的問題，這是由本身T8基于燃油平臺的物理結構所致，也注定了它只能是過度階段，徹底改變唯有換平臺、架構這一條路。

沃爾沃也深知這一點，基于原本同樣性能要求的原則，開辟全新以電為主的全新SMA超級混動架構，從根本上解決過去T8插混以及主流電混存在的痛點。

沃爾沃全新XC70剛剛在國內權威汽車檢測機構--中汽中心的多項測試中的成績很好地證明了這一點，饋電狀態滿載爬60%陡坡順暢登頂，饋電高環下仍能以178km/h平均車速持續行駛2小時不失速，再加上最高理論可達240km/h的極速表現，充分證實了自身實力。

無論是傳統的P2結構，還是當下主流的單擋電混，在電量不足時都心有余而力不足，而沃爾沃全新XC70顯然徹底解決了電混普遍存在的“沒電一條蟲”問題。

而這背后源自于沃爾沃全新XC70超級混動搭載的P1+P2+P4構型組成的四擎四驅，它根據四動力源之間的相互配合，圍繞“少阻力，發全力，同配合”的邏輯展開。

與傳統P2電機并聯結構相比，沃爾沃全新XC70超級混動的P2電機更純粹，不承擔充電作用，只負責驅動，也就意味著不會在饋電時額外給發動機造成發電負擔。

與P1+P3構型的單擋電混相比，不僅三擋變速器能以更寬的速比范圍讓大馬力發動機有更大的發揮空間，還可以布置更大功率的P4電機，同時全功率輸出模式下能讓各個可獨當一面的動力源配合得當，實現動力系統的力量最大化。

一句話概括沃爾沃全新XC70超級混動的性能：不僅擁有出色的5秒級百公里加速表現，并且通過P1+P2+P4的特殊混動構型配合3擋電混直驅，解決了以往電混、增程極速有限、饋電動力打折明顯的問題。

不忘電混初衷 更智能 更節能 更便捷

如果僅僅只是達到燃油車時代同款的全場景動力不受限表現，或許還不足冠以“超級”二字，畢竟高性能油車也能實現，并且發展時間更久，技術、結構都更成熟、可靠。顯然，想到打動用戶，必須得有看得見的體驗提升。

關于此，沃爾沃全新XC70在中汽中心的續航測試成績或許給出了答案：實測純電續航278.2km、綜合續航1585.7km。

40度電池實測純電續航里程278.2km，換算成百公里電耗僅為14.37kWh/100km，要知道，這是在酷熱難耐的大西北，且還是一臺并不利于低能耗的SUV，背后表現或許與沃爾沃全新XC70超級混動構型的精巧與SMA架構的精準控制離不開關系。

以P2電機的布置為例，事實上市面上普遍存在同類型P3的布置手法，理由很簡單，P3電機的布置手法無須離合器進行嚙合，控制邏輯、結構相對更簡單，關鍵是P2電機可以直接與變速器保持同軸布局，省去P3電機的平行軸環節，提升整體的傳動效率的同時，也讓整體結構更緊湊，為車內空間和潰縮空間讓路。復雜設計和更強效果的背后需要更高昂的生產成本，同時也對技術和控制提出了更高的技術要求。

除此以外，相較于過去以油為主的插混構型，沃爾沃全新XC70的P2電機構型的本質區別在于與P1之間的離合器，可實現解耦，在進行動能回收時可以發揮出更大的效果，而傳統P2電機與發動機時刻保持連接，受到發動機反拖影響，能量回收效果較弱，不僅如此，3擋變速器的設定也更進一步拓寬了能量回收的制動范圍，也就是說制動過程中有盡可能多的能量實現回收。

也正是基于能從每一個環節中靈活“摳”能量的四擎七模，才讓沃爾沃全新XC70拿出了媲美許多純電轎車的低電耗表現，實現了遠低于同動力級別油車能耗表現，兩驅版油耗僅為5.85L/100km，四驅版車型也僅僅6.55L/100km，更讓其實測達到1585.7km的超長續航里程。

可別小瞧超長續航的作用，它并非是讓用戶減少加油頻次那么簡單。往小了說，誰的錢都不是大風刮來的，全場景動力不打折，當然能省一分是一分；往大了說，拓寬的是旅行邊界和說走就走的勇氣（出發荒蕪的西北地區無須做繁瑣的補能規劃，也省去了準備副油箱的麻煩），也為電混的豪華之路交出了一份完美答卷。

回到最開始的問題，答案已經呼之欲出，并非豪華不接受電混，而是電混滿足不了豪華體驗的標準，這才是主流豪華市場沒有電混選項的根本原因。并非是豪華用戶不想節能，而是唯有不犧牲體驗的節能才有意義，沃爾沃全新XC70用技術手法填補了豪華體驗標準與電混現狀之間的巨大鴻溝，用全場景高性能低能耗兼備的表現，為豪華用戶提供了完美電混選項，也為電混的豪華之路指明了進化方向。