真龍增程，30萬級？以價換量回暖后，上汽通用又在高端上“作妖”

8月7日，上汽通用別克正式公布了真龍增程技術(shù)體系。搜索“真龍”二字，無不關(guān)乎于中國的神話故事，在眾多國外品牌逐漸屈服于“中國本土化”的背景下，別克式的山海經(jīng)，也正式翻閱開來。一臺30萬級新車，加上“落后技術(shù)”增程，在以價換量大獲成功之后，上汽通用對高端仍是念念不忘。

7月，上汽通用銷量42252輛，同比暴漲181.68%；1-7月，累計銷量287319輛，同比增長19.43%。至此，上汽通用今年已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)5個月月銷破4萬輛。

今年2月份上汽通用副總經(jīng)理薛海濤曾表示，別克品牌將在合資企業(yè)中率先仿照新能源汽車品牌的定價模式，旗下車型全部采用“一口價”。

推行一口價后，B級車型別克君威低至10.69萬元起售，凱迪拉克全新CT5以29.99萬元的官方指導(dǎo)價起售，一口價低至21.59萬元起。

實際上，一口價對于上汽通用并非新鮮事。多年前，旗下三大品牌別克、雪佛蘭、凱迪拉克就已開啟了以價換量的模式，因這樣的模式對品牌形象損害較大，以凱迪拉克為首，后又逐漸拋棄該模式，尋求以價值為導(dǎo)向的長期發(fā)展路徑。

不過，上汽通用以價換量的模式根深蒂固，基本沒有回旋的余地，而且在新能源汽車的沖擊下，旗下車型無一幸免圍繞“白金版”、“一口價”的促銷形式，挽救自家的市場份額。

2024年，上汽通用190.9萬輛的設(shè)計產(chǎn)能，最終只消耗了42.2萬輛，產(chǎn)能利用率只有22%，成為上汽集團(tuán)產(chǎn)能閑置最為嚴(yán)重的業(yè)務(wù)單元；同時，2024年凈虧損266.88億元，已經(jīng)處在懸崖的邊緣。

沒有銷量，遠(yuǎn)比沒有利潤來得更加讓人恐懼，一口價的模式雖以“仿照新能源汽車品牌的定價模式”作為理由，但上汽通用早年的沉疴痼疾，才是致使其后期缺乏競爭力的主要原因。

一口價，大獲成功，數(shù)據(jù)起來了，產(chǎn)能得以利用。誰都明白，這絕非長久之計。

8月7日，上汽通用別克正式公開了真龍增程技術(shù)體系，更多披露出來的信息是，真龍增程系統(tǒng)將由別克至境L7首發(fā)搭載，據(jù)悉新車將會在8月完成上市，定位30萬級中大型新能源轎車。

與別克至境L7同級別的，是享界S9、阿維塔12，最新數(shù)據(jù)顯示，享界S9月銷超過4000輛，阿維塔12月銷超過1700輛。對于別克至境L7的銷量預(yù)期如何，我們暫且不得而知。

在高端新能源領(lǐng)域，上汽通用早有嘗試。此前凱迪拉克品牌推出的IQ銳歌、IQ傲歌，都以失敗告終，以價換量的后遺癥，正在這個二線豪華品牌身上表現(xiàn)出來。有消息稱，或是因為投入過大、成效甚微，凱迪拉克對于電氣化路線的態(tài)度開始搖擺，而為何要以別克作為沖擊高端的“棋子”，我們可以找到一些合理的解釋。

今年4月，上汽通用總經(jīng)理盧曉對媒體表示：“在未來12個月會有6輛至境新能源車型陸續(xù)投放市場。這些新能源產(chǎn)品的目標(biāo)肯定都是盈利的，而且都會加持新一代的智艙、輔助駕駛技術(shù)。到2026年，上汽通用新能源產(chǎn)品的銷量占比會達(dá)到50%以上，到2027年甚至達(dá)到60%。”

如果按照目前的情況，上汽通用每月4萬多的銷量，就需要至少賣掉2萬輛的新能源汽車，才能達(dá)到盧曉所說的目標(biāo)。30萬級的至境L7能否先行打開市場，起到了決定生死的作用。

另外，上汽通用再戰(zhàn)高端，這是否為最后一役？

真龍增程+逍遙架構(gòu)，屬于上汽通用的山海經(jīng)，可否復(fù)制華為系的成功，在至境L7正式上市后，結(jié)合市場的反響，就可以知曉答案。

一口價的模式，本質(zhì)是延續(xù)了上汽通用過往的打法，換一種話術(shù)抵消消費者的抵觸情緒，也算明智。無論是盧曉還是薛海濤，需要面對的事實是，以價換量大獲成功并不值得炫耀，至境L7的大賣才是活下去的前提條件。

30萬級的定位，不被看好的聲音逐漸加大，對此，一口價又會不會套用在至境這首款車型身上？