三菱汽車、Jeep“敗走”中國，外資品牌“黃金時代”落幕？

作者：kimsu

在中國新能源汽車迅猛發(fā)展的浪潮中，Jeep的引擎聲在中國汽車市場沉寂了下來，廣汽菲克背負著117億元的債務(wù)轉(zhuǎn)身離去，只留下一個黯然的背影；與此同時，最后一條三菱發(fā)動機生產(chǎn)線悄然停產(chǎn)，這位在華縱橫40年的外資“技術(shù)貴族”退出舞臺，給一個時代畫上了一個句號。

它們的退場，既是中國汽車產(chǎn)業(yè)變革的縮影，也折射出了外資品牌在電動化、智能化浪潮中的集體困境。當(dāng)比亞迪、吉利等本土品牌憑借技術(shù)迭代與生態(tài)優(yōu)勢崛起時，外資車企的“黃金時代”正加速落幕。

三菱汽車、Jeep：曾經(jīng)的“技術(shù)先驅(qū)”和“越野傳奇”

7月，隨著沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司正式更名為沈陽國擎動力科技有限公司，三菱汽車在中國的生產(chǎn)版圖徹底清零。

1973年，三菱汽車以出口中型卡車開啟中國業(yè)務(wù)，此后很長一段時間里，它在中國汽車工業(yè)里扮演著“技術(shù)奶媽”的角色。上世紀90年代，中國汽車工業(yè)尚處蹣跚學(xué)步階段，自主品牌在發(fā)動機等核心技術(shù)領(lǐng)域幾乎一片空白。1997年，沈陽航天三菱的成立猶如一場“及時雨”，其生產(chǎn)的4G6系列發(fā)動機憑借穩(wěn)定性能和適中價格，迅速成為了國內(nèi)車企的“救命稻草”。從奇瑞、比亞迪到長城、吉利，超過700萬輛國產(chǎn)車搭載了三菱發(fā)動機，三菱汽車也被戲稱為“憑一己之力養(yǎng)活半個國產(chǎn)車圈”。在當(dāng)時，這家合資公司一度占據(jù)國產(chǎn)發(fā)動機30%的市場份額，解決了自主品牌的“心臟”難題。整車領(lǐng)域，三菱汽車同樣風(fēng)光無限，其與長豐汽車、北京吉普、東南汽車等中國車企合作生產(chǎn)汽車，上世紀90年代，帕杰羅/V33等進口車型憑借強悍性能，成為公務(wù)車市場的“寵兒”，在21世紀初，三菱汽車在華的年銷量一度突破14萬輛，力壓本田成為日系車銷量冠軍。

2012年，被寄予厚望的廣汽三菱成立，其憑借著歐藍德、勁炫等SUV車型，2018年銷量達到了14.4萬輛，創(chuàng)下了巔峰。

Jeep亦是如此，作為第一家進入中國的合資汽車品牌，它曾是政府用車、地質(zhì)勘探車的代名詞，甚至一度讓“吉普”成為越野車的統(tǒng)稱。

Jeep在中國的故事可以追溯到1983年，北京吉普的誕生拉開了國內(nèi)合資汽車制造的序幕，成為了“第一個吃螃蟹”的企業(yè)。北京汽車制造廠與美國克萊斯勒集團合作生產(chǎn)的切諾基，在那個私家車稀缺的年代，幾乎成了身份的象征，也在中國人的心里埋下了“硬漢”的種子。

然而，好景不長，因克萊斯勒集團被意大利菲亞特集團收購，北汽與克萊斯勒分道揚鑣，Jeep只能通過進口方式在中國銷售。直到2010年，廣汽菲克帶著“情懷”卷土重來，國產(chǎn)Jeep才迎來了真正的黃金時代——指南者、自由光、自由俠“三箭齊發(fā)”橫掃市場，2017年更是創(chuàng)下22.2萬輛的巔峰紀錄，一時風(fēng)光無兩。“不是所有的吉普都叫Jeep”的口號，成為了此時Jeep最好的注解。

“時代拋棄你時連一聲招呼都不打”

然而，衰落總是來得猝不及防，無論是Jeep還是三菱汽車，2018年都基本可以稱之為一個“分水嶺”，是雪崩的前夕。

2018年，“3·15”晚會曝光的“機油門”事件宛如一盆冷水，頃刻間澆滅了Jeep在國內(nèi)的強勁勢頭，而廣汽菲克的態(tài)度更是讓事情雪上加霜，其非但沒有及時道歉整改，更是傲慢地甩鍋，稱問題并非汽車缺陷，而是車主駕駛不當(dāng)所致。這無疑激怒了消費者，品牌口碑跌入谷底。

數(shù)據(jù)是誠實的，2018年Jeep全年銷量“腰斬”，斷崖式下跌至12.52萬輛。此后，其銷量就如被推倒的多米諾骨牌，一路下滑，2019-2021年同比分別降至7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，市場情況慘不忍睹。

當(dāng)然，Jeep的衰落原因是多方面的，除了質(zhì)量問題和自身傲慢的態(tài)度，產(chǎn)品迭代緩慢也是其致命傷之一。自2017年達到巔峰之后的5年，Jeep竟都未推出全新車型。當(dāng)自主品牌以“月更”速度投放新產(chǎn)品，主打智能座艙、L2級輔助駕駛時，Jeep仍在吃老本，依然強調(diào)“四驅(qū)系統(tǒng)”和“越野性能”，電動化智能化持續(xù)落后。2017年Jeep雖然喊出了2020年全系插混的口號，但也僅僅推出了指揮官PHEV這一款車，70km的純電續(xù)航，售價卻要30.98萬元，銷量慘淡，全年僅賣出了不足百輛。至于純電車型，則是直到破產(chǎn)時都未見蹤影。2025年中國新能源滲透率已經(jīng)超過了50%，而Jeep顯然是跟時代背道而馳了。

此外，中外股東方的內(nèi)斗內(nèi)耗也加劇了Jeep的困境。2022年初，Stellantis集團突然宣布要將持股比例從50%提升至75%，廣汽集團則堅守50:50股比的底線，這導(dǎo)致高層局面僵化，讓本就運營維艱的Jeep處境更為焦灼。

三菱汽車與Jeep有諸多相似之處。三菱汽車的轉(zhuǎn)折始于2019年的內(nèi)斗，彼時雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟深陷于權(quán)力斗爭的漩渦，而三菱汽車在聯(lián)盟中逐漸邊緣化，這也直接拖累了其在中國市場方面的決策，導(dǎo)致廣汽三菱的發(fā)展勢頭戛然而止，而與之形成鮮明對比的則是中國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展。

彼時的自主品牌早已在技術(shù)研發(fā)上不斷取得突破，對三菱發(fā)動機的依賴逐漸減弱，加上新能源汽車時代的到來，傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機業(yè)務(wù)更是大不如前。沈陽航天三菱的財務(wù)狀況就印證了這一點，2024年，沈陽航天三菱的營收為13.39億元，凈虧損為6252.72萬元。2025年一季度的財務(wù)報表數(shù)據(jù)顯示，該公司營業(yè)收入為3.01億元，凈虧損為2367.51萬元。

整車方面，三菱汽車這位曾經(jīng)的“國產(chǎn)發(fā)動機教父”，在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上卻顯得遲緩而笨拙。其末代電動車型阿圖柯不過是換標版的廣汽埃安V，缺乏原創(chuàng)性和市場競爭力。更致命的是，三菱汽車在中國市場整整6年沒有推出全新車型，歐藍德甚至干脆10年不換代，產(chǎn)品更新滯后直接導(dǎo)致了市場份額的持續(xù)萎縮，銷量持續(xù)下滑。2022年廣汽三菱僅售出3.36萬輛新車，不足巔峰時期的四分之一，產(chǎn)能利用率僅為3.33%。財務(wù)狀況更是每況愈下，截至2023年3月，廣汽三菱已陷入資不抵債的境地，凈資產(chǎn)為-14.14億元。最終，廣汽集團以1元象征性價格接盤廣汽三菱長沙工廠，將其改造為廣汽埃安的增產(chǎn)擴能基地。

三菱汽車、Jeep等外資品牌面臨集體困境

無論是三菱汽車還是Jeep，他們都代表著一個時代的縮影。近年來，隨著中國自主品牌的強勢崛起，外資品牌的生存空間不斷被擠壓，即使曾經(jīng)長期在國內(nèi)豪華車市場占據(jù)超八成份額，穩(wěn)坐行業(yè)金字塔尖的BBA，如今的處境也越發(fā)艱難。2025年上半年，奔馳在華銷量為29.32萬輛，同比下降14%，第二季度更是同比下滑19%，僅為14.04萬輛；寶馬在華銷量為31.79萬輛，同比大幅下降15.5%；奧迪在華銷量為8.76萬輛，同比下降10.2%。

曾經(jīng)風(fēng)靡全國大街小巷的日系三巨頭亦是如此，2024年，日系車整體在華市場份額已跌至11.2%的歷史新低，較2023年下降3.2個百分點。豐田雖以177.6萬輛守住了“銷冠”的寶座，但同比下滑6.9%的現(xiàn)實還是昭示出了它的困境；本田銷量則更是暴跌了30.9%，創(chuàng)近30年最大跌幅。

現(xiàn)如今的外資品牌基本上都有一個共同點，就是電動化轉(zhuǎn)型滯后。眾所周知，我國新能源汽車滲透率已經(jīng)超過50%，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在5月國內(nèi)汽車零售市場中，自主品牌的新能源車滲透率為74.9%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有6.2%。過去外資靠技術(shù)壟斷躺賺，而如今中國車企早已靠著自研電驅(qū)、智能座艙實現(xiàn)了反超。

面對中國市場的劇變，留下的外資品牌該何去何從？

無非三條路徑，首先深度本土化研發(fā)，比如寶馬牽手Momenta，聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案；大眾汽車集團整合騰訊車載應(yīng)用，還向小鵬汽車注資7億美元，并簽訂電子電氣架構(gòu)技術(shù)協(xié)議，合作研發(fā)準中央架構(gòu)CEA；豐田則在今年首次將即將推出的全新一代漢蘭達和賽那車型的開發(fā)權(quán)交由中國團隊主導(dǎo)。

其次，降本增效。在這方面，外資品牌也可謂是使出了渾身解數(shù)。奔馳計劃在華縮減逾百家門店；日產(chǎn)啟動Re:Nissan計劃，據(jù)悉其甚至構(gòu)想了約4000個降本方案，其中1600個已準備好實施；德國大眾則啟動了數(shù)十年來最大規(guī)模重組，旨在應(yīng)對電動化轉(zhuǎn)型壓力與中國品牌出海帶來的競爭挑戰(zhàn)，其在國內(nèi)還與寧德時代合作建立電池供應(yīng)體系，以降低成本。

最后加速電動化與智能化。可以說無論是深度本土化研發(fā)，還是降本增效，最終都是為推出好產(chǎn)品而服務(wù)的，不少外資品牌都公布了未來幾年的電動化轉(zhuǎn)型計劃，然而，面對中國強大的新能源工業(yè)實力與完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套，以及中國汽車自主品牌自身不容小覷的自研實力，外資品牌想要翻身顯然并非易事。

三菱汽車與Jeep的退場就如一面鏡子，折射出了外資品牌所面臨的艱難處境，并進一步證明了外資品牌必須摒棄傲慢與擺爛心態(tài)，以“更中國”的姿態(tài)融入本土生態(tài)，才有可能在這場激烈的競爭賽中不被淘汰出局。

三菱汽車與Jeep之后，下一個是誰？或許外資品牌比任何人都急于得到一個答案。