三菱敗走中國，誰殺死了越野信仰？

一紙文書，三菱汽車利落轉身，告別中國市場。

就在前幾天，三菱宣布將終止與沈陽航空航天三菱汽車發動機制造公司的合資伙伴關系，這也代表著三菱的所有業務將徹底退出中國。

在以前，開三菱可是件有面子的事，“山貓”帕杰羅翻山越嶺的從容與靈活自由，成為一代人的信仰。

不過如今，三菱只剩唏噓。那么三菱是如何從“山貓”變“病貓”的呢？

為什么說三菱令人惋惜，因為它是一個下山的神，你可以說現在三菱沒人買，但是絕不能說以前的三菱菜。

在上個世紀70年代，三菱成為最早一批進入中國的外資車企。1973年，三菱扶?？ㄜ囈赃M口的方式進入國內，其中FK/FM系列輕卡和T850系列重卡在當時十分受歡迎，以至于后面多款國產車都或多或少有著三菱的影子?？梢哉f，三菱為中國汽車工業的發展出了一份力。

1997年和1998年，三菱分別成立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安動力兩家發動機合資公司。巔峰時期，以上兩家公司生產的發動機幾乎養活了一大半自主車企，因此三菱也一度被稱為“發動機教父”。

隨后，三菱開啟了爽文劇本。

1998年，第一代國產帕杰羅V31下線；2003年，第二代國產帕杰羅下線。彼時中國越野市場還是一片藍海，大家耳熟能詳的Jeep牧馬人、豐田普拉多由于價格太高讓大家高攀不上。

三菱瞅準市場空白，給了帕杰羅一個讓大家更容易夠得著的價格。得益于發動機、四驅系統的領先優勢，帕杰羅的越野能力聲名大噪。由于像“山貓”一樣在野外擁有敏捷性、野性和越野能力，三菱帕杰羅也就得到了“山貓”這個外號。

三菱此時風頭無兩，2003年在華銷量高達15萬輛，最終力壓“兩田”登頂日系品牌榜首。

隨后在2004年達喀爾拉力賽上，三菱車隊第7次奪冠，“山貓”名號由此響徹大江南北。

到2010年時，三菱在川藏線的能見度已經高達70%。那時候的三菱，就是中國越野車市場的老大，也教會了中國消費者什么是“硬派越野”。

不過時間來到2016年，三菱的日子就開始艱難起來。

2016年，廣汽三菱的銷量依舊有11.7萬輛，但主力車型已經變為歐藍德，其占比超過60%，帕杰羅銷量明顯下滑，基本只剩下情懷；2018年，國內越野市場不斷擴大，份額上漲12%，但三菱銷量卻同比下滑7%；2022年，廣汽三菱銷量只剩3.36萬輛，經銷商退網率高達58%。

剩下的故事大家也都知道了，2023年10月，廣汽三菱官宣停產，第二年工廠以1塊錢的白菜價賣給了廣汽埃安。

都說消費者用腳投票，三菱敗走中國，其實與年輕一代的消費思維驟變脫不了關系。

以前人買越野車是真拿去越野，越野車也是真貴，一輛車要四五十萬，只能當當老板們的“玩具”，所以三菱的非承載式車身、機械四驅才成為無可替代的剛需。

而最近十年，年輕人買越野車要的不再是只能爬坡的“大玩具”，而是需要一輛能滿足各種需求的出行工具，比如能不能兼顧通勤和露營、出去玩能不能出片、配置夠不夠智能。

同時，越來越多的國產車也開始涉足越野市場，除了哈弗、坦克外，還有東風猛士、方程豹等新能源品牌。

三菱崛起的確是靠硬實力，但多少也吃了國產車對手幾乎沒有的紅利。以前中國用戶沒有更多的硬派越野車可以選擇，后面國產車造起了硬派越野后，大家也就不是非三菱不可了。

還有句老話說得好，不作死就不會死。

國產硬派越野車其實在2016年后才開始興起，按照三菱在細分市場的影響力和口碑，老老實實地更新換代，也不至于會被市場拋棄得這么快。

要知道，三菱帕杰羅自第四代車型上市后，超過17年沒有進行換代升級。作為對比，同期的奔馳G級已經換了3次發動機，而國產車就更卷了，恨不得“一年一迭代”。三菱“躺平”的架勢，就算神仙來了也沒有辦法。

當然，也跟價格有關，三菱沒有國產車有價格優勢，并且國產車不僅價格低，配置還高。比如三菱主力車型歐藍德，智能化配置落后同期國產車幾代，這讓消費者怎么選？

除了這些歷史遺留問題外，三菱近幾年最大的錯誤在于錯失了新能源窗口期。

2018年，廣汽三菱中方團隊提出要開發純電SUV，卻被三菱董事會否決，理由是中國市場新能源政策多變，等看清楚再做。

結果等他們看清楚后，中國市場的新能源越野車早已層出不窮，“電四驅”、高階輔助駕駛、智能座艙早早上車，導致三菱對國內消費者而言，已經食之無味了。

同樣是日系車企，豐田、本田這些大廠有錢，能在后期使勁追一追國產新能源車的進度，但是三菱就沒這個實力了。

三菱作為雷諾-日產-三菱聯盟的邊緣成員，得不到內部的資源傾斜，以至于在華項目常年沒有足夠資金支持。在電動化轉型這件事上，三菱就算心有余，但力也不足。

所以最終在中國殺死三菱的不是一款車，一臺發動機，而是一個充電樁。

三菱退場，但越野還在。

信仰從來不是刻在車標上的，而是刻在需求里的。沒了三菱，但哈弗、坦克、方程豹、東風猛士，一批批國產車正在成為新的信仰。

那么你們現在會選擇國產硬派越野車嗎？