三菱離場：合資時代落幕下的行業(yè)啟示

2025年7月，三菱汽車在中國的最后一根“獨苗”——沈陽發(fā)動機廠完成更名改制，廠牌換成“沈陽國擎動力”，股東名單里徹底沒了“三菱”的蹤跡。從1980年代憑借發(fā)動機技術(shù)叩開中國市場大門，到如今連生產(chǎn)線都被拆除，這家曾喂飽半個國產(chǎn)車圈的合資品牌，終究沒能逃過退出中國市場的命運。

回溯三菱在中國的黃金時代，可謂風(fēng)光無限。沈陽航天三菱和東安三菱兩家發(fā)動機廠，曾是國產(chǎn)車的“動力心臟”供應(yīng)基地。比亞迪、長城等自主品牌早年都依賴三菱發(fā)動機起步，巔峰時期路上三成國產(chǎn)車搭載的都是三菱動力。90年代的帕杰羅更是成為時代符號，不僅是政府單位的首選車型，北京吉普生產(chǎn)的帕杰羅Sport還直接定義了越野車型的標(biāo)桿標(biāo)準(zhǔn)。

轉(zhuǎn)折始于2000年的剎車油管事故召回，三菱的口碑一夜之間跌落谷底。盡管后來與廣汽合資推出歐藍德、勁炫等車型，2018年銷量一度達到14萬輛，但好景不長。受雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟內(nèi)訌影響，三菱的新車研發(fā)陷入停滯，整整六年都在“啃老本”。2023年3月，三菱先停掉長沙工廠的整車生產(chǎn)，10月官宣不再在中國造車，僅保留沈陽發(fā)動機廠維持運營，可這份堅持只撐了一年就畫上句號。

三菱的衰落并非偶然，“慢”只是表面現(xiàn)象，骨子里的傲慢與僵化才是癥結(jié)。在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟中處于弱勢地位的三菱，在中國市場連改個車燈都要等東京總部審批。當(dāng)國產(chǎn)車三個月就能完成一次改款時，三菱六年都憋不出一款新車；當(dāng)中國電動車市場如火如荼時，三菱還在折騰20年前的老發(fā)動機。2024年沈陽發(fā)動機廠產(chǎn)量暴跌至20萬臺，僅為巔峰期的四分之一，客戶也只剩眾泰這類邊緣企業(yè)。

技術(shù)代差的拉大更讓三菱無力回天。當(dāng)國產(chǎn)車用自研混動技術(shù)實現(xiàn)2000公里續(xù)航、靠激光雷達落地城市NOA功能時，三菱連流暢的車機系統(tǒng)都搞不定。有供應(yīng)商透露，直到2019年，三菱部分車型還在用10年前的車規(guī)芯片，為了壓低成本甚至減配ESP系統(tǒng)。老車主們則面臨售后困境，雖然承諾保修10年，但4S店大規(guī)模退網(wǎng)，二手市場上的帕杰羅價格暴跌，去年還能賣15萬的車，今年8萬都無人問津。

三菱的離場，給中國汽車行業(yè)上了深刻的“血淚三課”。其一，靠技術(shù)老本躺賺終究行不通，當(dāng)年被奉為“神機”的4G63發(fā)動機，在比亞迪DM-i等自研混動技術(shù)面前迅速失去競爭力。其二，更新迭代速度決定生存權(quán)，當(dāng)國產(chǎn)新勢力一周進行一次OTA升級時，三菱改個中控屏都要等半年批文，必然被市場拋棄。其三，中國市場早已不是“清庫存基地”，想靠換標(biāo)電車糊弄消費者，終究會被清醒的用戶淘汰。

如今，三菱留下的市場空白已被快速填補：比亞迪接手長沙工廠生產(chǎn)海豹，廣汽埃安吞下廣州基地沖擊百萬銷量，沈陽發(fā)動機生產(chǎn)線也可能被長城蜂巢動力接手。中國車市早已駛?cè)搿案哞F時代”，比亞迪一周能收15萬訂單，小米SU7交付排期長達8個月，而六年不換代、還在賣2018款歐藍德的三菱，就像被時代列車甩下的乘客，退出是必然結(jié)局。

三菱40年的中國歷程證明，在這個高速迭代的市場里，沒有中間道路可選——要么玩命創(chuàng)新跟上節(jié)奏，要么徹底被淘汰出局。市場從不相信眼淚，只獎勵那些讀懂時代、主動變革的“狠人”。