還想賺錢的中國車企，都去研究豐田的財報吧

點擊展示全部

“活得很豐田”，在汽車行業充滿不確定性的今天，這一句可能是對一家堅持長期主義車企的最大認可。

在豐田汽車2024財年（2024.4-2025.3）出來之前，很多人對此并不認同；尤其是合資車企正經歷著國內“輿論弱勢”，豐田這老黃歷早應該撕掉。卻沒曾想人家在現實根本沒輸過，在過去的一財年，豐田總營收約23708.99億人民幣（同比增長6.5%），全年銷量1027萬輛，凈利潤約2391.4億元人民幣（同比-5.6%）。

按營收算，豐田雖然少于大眾（26662億元人民幣），但小幅下降之后的凈利潤卻是后者的兩倍有余，也是全球唯一一個凈利潤超2000億元人民幣的車企。而對照中國18家上市的乘用車企業，豐田的業績更具含金量，超過比亞迪、小米和吉利三家頭部車企凈利潤之和的三倍，甚至相比盈利的12家車企利潤總和1226.77億元人民幣，豐田也是斷檔式的領先。

當然，你可以說豐田去年在全球賣得車最多，體量大、規模效益是可以“當飯吃”的。但最讓車厘子贊嘆，相信也給了各大車企“教科書級”榜樣，是豐田能在全球車市承壓時，在歐洲、美國、中國等全球主要市場，都展現出“穩健經營”的抗風險能力；

比如，在2024財年，北美市場（273萬輛），中國市場（179萬輛），日本本土（150.5萬輛）、歐洲（122萬輛），是豐田銷量前四大市場，沒有過分依賴某個市場，穩定和用戶基礎和品牌忠誠度，也是真正的全球第一梯隊，這既歸功于精益生產體系（TPS），也有豐田一以貫之的Best in Town管理哲學——在開展業務的地區做到最好。

又比如，銷量端呈現“結構性增長”，在總銷量微降0.3%至1027.4萬輛，豐田的燃油車基盤保持穩定，電動化車型矩陣在加速：HEV銷量增長23.6%至444.1萬輛，PHEV與BEV分別提升14.2%和23.9%，僅FCEV因商業化進程緩慢同比下滑75%。不押寶、不依賴某個技術領域，“多路徑并行”策略，用技術去對沖市場的不確定風險。

用自己的確定性，迎接世界的不確定性，任車市狂卷，市場好賺錢或難賺錢，豐田強化戰斗力的韌性，就是穿越低迷周期的定力。更“人間清醒”的是，豐田對2024財報顯露“增收不增利”，有充分的解讀和準備。

首先在2024財年，豐田在電池/氫能/軟件領域投資巨大，一共7450億日元；其次是市場環境因素，北美市場因工廠停產導致營業利潤暴跌4205億日元；日本本土市場跌了3275億日元；中國市場利潤縮水1148億日元，兩家合資公司承壓明顯；由此，豐田預計將2026財年凈利潤將再降1萬億日元至3.8萬億日元，營業利潤率從10%降至7.8%。而在豐田內部，把2026-2027年定義為戰略緩沖期，用短期利潤來換取轉型窗口期：

豐田會在7450億日元基礎上，繼續追加4700億日元做研發，同時，發力BEV、PHEV，兩者的銷量目標也大幅調高，而通過成熟有優勢的HEV，保持現金流；持續投入下一代FCV，為BEV技術的突破預留窗口。

如何判斷這是有的放矢，宏大背景下的必然選項，還是為自己的保守轉型找借口呢？對一家全球車企，戰略的選擇，肯定不是ALL IN，也不是人云亦云，是旱涸保收，是確保全球市場借新能源換排桌座次，自己也可以延續頭部的優勢。

所以，豐田財報告訴你未來兩年，不是不賺錢，而是把賺來的錢布局未來上了。這也是豐田“預備式經營”的精髓所在，通過最大程度的努力做好當下經營的同時，在為應對未來的各種變化做好準備。“多路徑并行”策略一直堅持的，而此刻要在BEV、FBEV上強度了，這已經研判了在2027年以后成熟、穩定后電動化的全球市場，豐田要打的是什么牌，確保自己銷量和利潤提升。

豐田沒你想得保守

喜歡健身的同學都知道，“核心訓練”這門基礎課程很枯燥，練起來也費勁，但幾乎是所有課程的進階必備，無論增肌、減脂還是提升運動表現，強大的核心都是基礎。而此刻要練就一身“新能源肌肉”的豐田，“強大的核心” 當然就是中國市場。

所以，很多人說在上海車展，看見了一個“陌生”的豐田，不保守甚至非常堅決而快速，推進中國戰略的轉型。

一是建立ONE R&D研發體制，已經開始將原本分散在天津、廣州等多地兩家合資公司的研發，與豐田智能電動汽車研發中心進行整合，構建獨立的現地化研發體制，將研發的決策權從日本本土移轉至中國本土。

再有，就是號稱“豐田F4”的四位中國年輕工程師，給市場帶來的震撼，擔任主要車型開發負責人的RCE制度，他們要懂技術，也要懂市場，必須要理解豐田安全、安心、品質的DNA，同時以中國消費者的角度去定義產品。

在豐田看來，ONE R&D研發體制組合RCE制度，就是中國新能源破局的“一把鑰匙”，事實上，從3月上市鉑智3X高關注度的暢銷，也是這套組合拳成功的開始。打破“日本中心”的傳統研發格局，本土化研究不需要經過日本去反饋確認，在中國就可以驅動判定、決策，比如RCE團隊就可以前置本土需求驅動創新，而整個研發周期從5年壓縮至3年甚至更短；技術也在走“本土供應鏈為主、全球體系驗證”的模式，將研發、生產、銷售全鏈條進行重構。

一言以蔽之，豐田已經充分認識到中國車市，在科技迭代、客戶需求多樣化都領先全球。在最領先的中國市場打好基礎，不僅是一個市場銷量增長的動力，這里累積的各種解決方案，將反哺應用到豐田的全球其他市場。

接下bZ5、鉑智7和下一代卡羅拉，今年魚貫而來的新車，都依照這套敏捷研產銷服體系。如果說尚在中國市場的跨國車企們，都在2025年開啟新一輪攻勢，那么豐田是最先付諸行動并得到收獲，還有能力輻射全球的那位。

雷克薩斯是制高點

深度擁抱中國的新能源和智能化的動作，相信這是很多人都能看出豐田在華的變化；而如果你把年初，雷克薩斯在上海金山“獨資國產化”策略，放進豐田在戰略緩沖期實行的變革看，這家“預備式經營”車企的布局早想得長遠：一手現地化研發，反哺全球；一手搶占中國市場的制高點，并引領全球新能源汽車。

值得關注的是，在上海車展亮相的全新純電雷克薩斯ES，和雷克薩斯的上海工廠沒有關系；所以有一種觀點認為，國產雷克薩斯2027年才能量產，有種“好飯也怕晚”的無奈；但從全球維度來說，現在尚沒有一家豪華汽車品牌，在新能源轉型中打出樣板；特斯拉真正的“殺傷力”是規模成本化的3/Y，結合S/X的銷量和關注度，更像家族圖騰的存在；而其他豪華廠商，要么還在融入市場的轉型期，要么未想好，怎么借中國市場之力，去引領全球。

所以，雷克薩斯的國產純電車型到來，短期內最大對手，就是來勢洶洶的中國高端新勢力們，雷克薩斯未必在劣勢。“是先進的純電動車，會顛覆大家以往認知。以上海為基地，在產品的研發、生產、導入方面做更多滿足客戶需求的規劃。”豐田中國總經理李暉曾對雷克薩斯國產情況進行過解讀，足夠吊人胃口。

別忘了這兩年的豐田，在給技術的突破預留窗口，如果首款投產車型是那臺搭載豐田自研固態電池技術的LF-ZC概念車量產版，以“充電10分鐘續航1200公里”的性能，不足以顛覆對“傳統車企=保守”的刻板印象嗎？雷克薩斯國產新能源不敢說穩贏，但最重要不是與別人怎么比，而是重構消費者對品牌的認知，若能給中國消費者“眼前一亮的純電雷克薩斯”，不僅有利于雷克薩斯搶占制高點，還能推動整個豐田的進步。

寫在最后

表面看，豐田汽車的2024年財報，只是在全球車市低迷，在過苦日子時，交了一份很難挑刺的光鮮作業；實際它是給豐田正在進行的大刀闊斧改革，預留了足夠的空間，或者為未來更卷的日子，做好充分準備。