原來如此：全球車市優等生，為何在中國成績落后？

“在過去的三年，感覺豐田汽車在中國還是老樣子，一如既往推燃油車，對新能源車絲毫不感興趣.”。

“中國造車新勢力如火如荼，搞出一堆讓人眼花繚亂的科技配置，可豐田還在原地踏步走”。

“世界排名第一的豐田汽車怎么了，要步它車企的后塵嗎”。

“豐田汽車是不是有好技術藏著掖著，舍不得拿出來，不給中國消費者用，歧視中國消費者......”

毫不隱諱的說，豐田汽車今年在中國市場感受到前所未有的壓力，雖然在全球汽車市場風生水起，世界排名第一，但在中國卻遭遇到與其它外資車企相同的境遇，銷量下滑。

不過，相比銷量下滑，更讓豐田汽車鬧心的是在中國遭遇到“人身攻擊”，對豐田汽車的質疑聲一浪高過一浪，造車新勢力則在旁邊吃，導致豐田中國員工精神壓力很大。

近期，筆者參加了豐田汽車在沈陽舉辦的體驗營活動，與豐田汽車中國區市場、技術方面工作人員開展交流，“靈魂拷問”豐田這位全球車市優等生，為何在中國成績卻落后了......

“靈魂拷問”之一：豐田對新能源車“不感興趣”

筆者前往沈陽參加豐田中國電動化智能化試駕體驗活動，是給自己帶著任務的，看看豐田汽車在電動化和智能化的成績究竟如何......

其實，豐田汽車在電動化的成績，主要體現在”雙擎“技術上的進步，以主銷車型卡羅拉和雷凌為例，這兩款車已經在使用最新第五代THS混動技術。

其優勢在于通過輕量化和小型化，以及降低損耗，進一步提升電動化效率。全新混動系統系統較上一代混動系統減輕13.3kg，綜合功率提升12%。PCU電控單元實現了2%的小型化以及17%的輕量化，損耗降低約10%。

還采用了全新開發的電池系統，在實現現34%小型化和44%輕量化的同時，電能輸出能力提升了8%。而且，第五代雙擎混動是一款更接近純電的混動系統，行駛性能指標全面超越燃油車，駕駛體驗無限接近電動車。

這套混動系統有著更充足的電能輸出，0-100km/h加速在9秒左右。更難能可貴的是，這款全新混動系統能適應全地域、全溫域行駛，零下幾十度也能做到1秒啟動，加滿一箱油綜合續航里程超過1000公里，一些插電混動的新能源車，續航里程也不過如此。

也就是說，雖然豐田汽車沒有在主銷車型上使用插電混動技術，但是它的HEV雙擎混動技術在能耗上的表現，已經達到插電混動的效果。

這也就可以理解，豐田為啥對中國車市狂熱追求的插電新能源車技術”不感興趣“了。這符合豐田汽車的邏輯：“既然HEV雙擎混動就能達到插電混動的能耗效果，那還搞成本更高的插混干嘛，浪費資源?！?/p>

所以，中國消費者就誤以為豐田汽車有好新能源車技術，卻藏著掖著......

“靈魂拷問”之二：豐田智能化推進慢

當汽車電氣化風靡中國之時，還帶來了汽車智能化，而且你會發現無論是中國傳統車企，還是造車新勢力，對智能化更感興趣，甚至在某些營銷宣傳時把產品的智能化“捧上天”，無人駕駛都成了營銷噱頭。而豐田汽車，在這方面給人的感覺是又落后了。

其實，筆者在與豐田中國工作人員交流時，明白了豐田為何在這一學科“落后”的原因，那就是“保守”。請注意，這個“保守”是帶引號的。

眾所周知，豐田汽車的產品以皮實、耐用著稱。對豐田而言，復雜的東西會增加故障率，電氣化就是這樣，看著很美好，讓汽車無所不能，還能自動駕駛，會“說話”，但這種技術搞不好就會增加故障率，這與豐田的造車理念背道而馳。

開過豐田車的消費者都知道，豐田車上很少有花哨的配置，即便有車機大屏，基本都是車主自己后期加裝的。天窗、真皮座自動空調對于豐田車來說，都算是“奢侈品”，給消費者的感覺就是豐田智能化推進速度太慢，又被消費者誤解，遭到“人身攻擊”。

事實上，早在2020年時任豐田社長的豐田章男便表達了對于禁售燃油車的擔憂，以及就加速電動車發展的抵觸。只不過中國消費者已經被徹底pua了，很少有人愿意聆聽豐田的解釋。相對而言，歐美新能源車發展就沒有中國快，不是他們不想，而是他們新能源車消費更理性。

“靈魂拷問”之三：豐田電氣化智能化技術行不行

其實，作為全球第一的汽車制造商，怎么可能沒有技術儲備呢，就連奇瑞、吉利、比亞迪、長城這些后輩都有技術積累，何況豐田呢。

在這次豐田中國電動化智能化體驗活動中，廠家準備了各種體驗環節，包括對豐田智能駕駛輔助系統、豐田安全系統的測試，測試雖然很簡單，但體現出了豐田的車輛智能化完全不輸中國車企的智能系統。

那為什么這些年豐田給人的感覺是在電動化智能化上“不思進取”呢？其實，這只能賴豐田自己。豐田只知道埋頭造車，沒有把電動化和智能化放在宣傳重點。也就是說豐田不是沒有，只是沒說罷了。

而中國品牌車企，除了一些“老牌”車企注重原創技術研發外，更多車企特別是造車新勢力，核心技術靠“買買買”，電動化的核心“三電”，暨電機、電機、電控，大都是買的，能自己生產其中一樣的車企，都很少。

而且他們又熱衷于宣傳智能化，因為他們自己清楚：造車“硬件”不行，就靠“軟件”來湊。所以你會發現，在造車新勢力的發布會上，只是在一味強調車機多好、天窗多大、沙發多舒服，對于品質和耐用性只字不提。畢竟“實踐是檢驗真理的唯一標準”，車子用時間長了就會出故障。

豐田比的是誰的耐用性更好，故障率更低，而造車新勢力只能比車機比豐田好、沙發比豐田大，這就是“避重就輕”的套路。

歸根到底，還是豐田在宣傳上沒有重視智能化，不等于豐田沒有。

再者，豐田汽車在是否發力新能源車的問題上，明顯考慮更多，比如電池原材料成本，電池成本高，買單的還是消費者，還不如用成本低的HEV雙擎混動技術來實現同樣的節油效果；再有，中國充電基礎設施布局不充分、不完善，大規模上馬新能源車，充電難的問題很快解決；第三，豐田考慮的是純電車對于多數消費者而言售價高，從消費承受能力考慮，新能源車技術還不如HEV雙擎混動性價比高。

筆者觀察

“豐田不是沒有相關技術，是宣傳重點沒放在智能化和電氣化上”。所以，雖然國內插電混動、增程式車型很多，但豐田的雙擎混動依然是比插電混動、增程式更高效的燃油混動系統，關鍵是它的故障率低，能耗效能又不輸給插電混動和增程式，也降低了維護保養成本。

如此來看，豐田汽車在中國車市看似動作很慢，確實有著一定道理，因為在現實生活中，還有很多消費者仍然對燃油車有著深切需求，特別是生活在中國北方的消費者。試想，如果國內僅售純電動車，完全沒有燃油車，你說收益的人是多了嗎......

不過，“慢”并不代表沒有，在發展純電動車市場的規劃上，豐田汽車也有明確計劃。首先，新能源車普及的目的是減少碳排放。豐田汽車曾經做過測算，制造一輛純電動車的電池原料量，可以造6輛插混車的電池，或者造出90輛HEV輕混車的電池。多樣化的電動化選擇，可以大大降低車輛制作成本，讓消費者收益。

可以肯定的是，無論是從技術儲備，還是品質品控，豐田汽車是有豐厚積累的，豐田永遠走平穩之路，不急不躁，一旦時機成熟，豐田汽車的轉型比誰都快。（部分圖片源自網絡）

邢車博士/云駕新能源車測評工作室