除了豐田和保時捷，其它進口車賣不動了？是你買不起更好的

“進口”一向是高端、有面子的標簽。從以前的進口家電，到進口數碼產品，進口食品等等，無不影響了一個時代，甚至在如今依舊有很強的影響力。而在汽車領域，一臺純進口車，同樣是品質與面子的象征。但這一切標簽在汽車領域恐怕正在快速失效，國內消費者似乎正在迅速地拋棄進口車，難道進口車的“神話”真的不復存在了嗎？

進口車銷量“跌跌不休”，超豪華車才有接盤俠

根據中國汽車流通協會的數據，今年前三季度，我國進口車累計銷量為58.6萬輛，同比下滑超過20%，而前三季度國內累計進口汽車67.1萬輛，同比下滑約11%。銷量與進口量的大幅下跌，似乎能夠說明問題。

當然，由于今年上半年國內車市受疫情影響較大，特別是銷售量方面，包括進口車型同樣受到了較大沖擊。而在今年第三季度，國內車市開始高速回暖，進口車板塊亦是如此。在今年第三季度收官的9月份，國內進口汽車數量與進口汽車銷量分別較今年前八個月收窄了1.3和1.1個百分點。

但是放眼整體數據，進口車在國內市場降溫的趨勢依舊顯而易見。繼2013年國內進口汽車銷量突破110萬輛之后，2014年又迎來了頂峰。此后的5年，國內進口車銷量都非常穩定地保持在110萬輛以上。甚至在2018年國內車市整體進入調整階段時，進口車銷量依舊能夠保持高位穩定。在經過了近7年的高位表現之后，2020年國內進口車銷量迎來大幅下滑，同比跌幅超過10%，2021年則是進一步同步下跌超過6%。

而今年前三季度的進口車銷量僅為去年同期的約62.4%，即使第四季度迎頭趕上，也難逃國內進口車銷量連續三年下滑的狀態。

不過大盤雖然是呈現下滑趨勢，但構成大盤的各個部分呈現出的卻是不同景象。首先是非豪華進口車，其在今年前三季度同比降幅超過22%，可謂“跑贏”了大盤。其次，占到進口車總量近9成的豪華車，今年前三季度的銷量表現同比下滑約20%，恰好與大盤表現接近。而占比僅為1個多百分點的超豪華車，則逆勢上漲。今年前三季度，國內超豪華品牌進口車銷量同比增幅達到7.8%左右，而且在9月份的增幅更為明顯。

國產、疫情、政策都有影響，最終還是看產品

除了在絕對數量上占比極低的超豪華車，其余的豪華進口車與非豪華進口車與普通消費者的距離則要貼近不少。雖然這倆板塊都是呈現大幅下滑的趨勢，但仔細追究起來，個中原因似乎又各不相同。

首先要聊到的當然是國產化的影響，雖然以BBA為首的一線豪華品牌在國內都快速布局了國產產能，但長久以來，它們國產涉足的領域大多保持在50萬元以內的走量產品。包括更高端的豪華產品，以及走個性、性能路線的產品，則國產動作緩慢。不過隨著中國市場的強勢崛起以及造車技藝的不斷提升，一線豪華品牌的國產化內卷也在向前邁進，其中最典型的案例當屬寶馬將旗下熱銷的中大型SUV寶馬X5進行國產。

這樣一款代表作，在2021年仍然是全進口身份銷售的情況下，依舊在中國市場取得了超過5萬輛的成績。而在國產初體驗之后，寶馬X5在今年8、9月份的銷量已經沖至8000輛左右。相信這一成績也會給寶馬的競爭對手極大的壓力，之后如果有更多豪華品牌將更高端，甚至是旗艦車型進行國產，我是一點都不會感到意外的。不過相對的，寶馬在國內進口車銷量中雖然仍居前三，但今年前三季度的降幅已經同比超過34%。

至于說寶馬在國內的對手，那當然還是老朋友奔馳與奧迪了。在進口車板塊奔馳表現依舊強勢，今年前三季度同比跌幅僅為8.5%左右，是BBA+雷克薩斯中跌幅最小的一個。但這四人小組中的另外兩位就沒這么好運了，奧迪在今年前三季度累計銷量約為3.5萬輛，同比跌幅超過44%。如果奧迪進口車型繼續保持這一表現，那么今年其進口車銷量恐怕要歸為第二梯隊了。

不過與寶馬不同，奧迪進口車今年大幅下跌，主要還是受到供應鏈的影響。相信去年奧迪品牌國產熱銷車型一車難求的境況大家還有印象。受此影響，奧迪進口車型需求被充分釋放，這不僅為奧迪2021年的財報添磚加瓦，同時也迎來了累計銷量近8萬輛的成績單。無論是需求釋放，還是國產車型產能跟進之后的分流，今年的奧迪進口車表現，都注定要降降溫。

同樣是受到供應鏈影響，常年位居國內進口車銷量第一的雷克薩斯則是遭遇了負面沖擊。在豐田集團本土工廠一再減產的背景下，雷克薩斯產能銳減。與此同時，疊加產品換代力度，近年來的終端銷售口碑等因素。以全進口身份作為立足點之一的雷克薩斯在今年前三季度同比下滑速度超過22%，并且在體量上已經相當接近第二位的奔馳。看到這一局面，雷克薩斯是否會反思堅持不國產的發展思路？至少，雷克薩斯國產這一堪比“狼來了”的故事，現在已經吊不起太多人的胃口了。

作為雷克薩斯的母公司，豐田品牌的進口車型在今年逆勢上漲，前三季度累計銷量達到約2萬輛，同比增長約3%。這一成績的背后，恐怕很大程度得益于平行進口業務的恢復。在國六平行進口車逐漸放開之后，那些我們耳熟能詳的豐田硬派越野車逐漸找回了自己熟悉的位置。當然，在政策影響背后，依舊是其產品力以及產品口碑的一種詮釋。

作為參考的還是保時捷，作為主流品牌中，進口車銷量唯二實現正增長的品牌，保時捷出現在榜單上并不讓人感到意外。今年前三季度累計銷量6.9萬輛的表現幾乎與去年同期持平（微增0.23%），但作為今年沖刺的第四季度還沒完，保時捷實現全年銷量正增長恐怕是大概率事件。畢竟在品牌定位、產品矩陣、產品力表現等方面，保時捷表現出的實力與差異化特點，都讓為數不多的競爭對手難以招架。

寫在最后

中國的進口車整體市場確實處于萎縮狀態，伴隨國產化率的提升，以及中國品牌的崛起，國內消費者對于進口車的需求，將呈現逐漸邊緣化的趨勢。對于更為廣泛的受眾區間，可以說已經完全沒必要唯進口論了。不過在更為高端、小眾的市場，我們依舊不能忽視進口車仍然具有很強的誘惑力。

而在受眾面更大的汽車產品領域，中國制造的汽車還在積極的走出去。這種走出去的節奏已經不滿足于向第三世界國家的出口，對于傳統汽車出口大國（地區）的歐洲市場，中國制造也正在借著新能源的東風高速崛起。日前，國際會計師事務所普華永道公布的一份研究報告中就稱，到2025年中國制造的汽車在歐洲市場的銷量可能高達80萬輛。此消彼長之下，或許僅僅在3年之后，我們就將會見證，中國僅出口歐洲市場的汽車銷量就能達到甚至超過國內所有進口車的銷量總額。