錨定硬派越野市場，售價或超100萬元，比亞迪發布“仰望”品牌

大佬的人生，總是那么不同尋常。

17歲考入中南礦冶學院（現中南大學），21歲保送北京有色金屬研究總院攻讀碩士，24歲畢業后留院工作，26歲任研究院副主任（處級干部），27歲任研究院下屬比格鎳氫電池有限公司總經理。

縱古論今，不論在任何時期來看，這都是妥妥的人生贏家。但大佬畢竟是大佬，29歲時，他就辭掉了這份令人艷羨的工作，只身下海。

正因為此，才有了現在廣受消費者認可的比亞迪汽車。而這位大佬，就是比亞迪的創始人、掌舵人——王傳福，人送外號“中國汽車大王”。

1995年下海后，王傳福結合自身所長率先投身電池產業，到1997年，比亞迪已發展成為中國第一、世界第四的手機電池生產商，并于2002年在香港成功上市，2003年超越日本三洋，成為全球電池之王。

不論是“吃鐵飯碗”還是“自力更生”，大佬不論在哪里都是大佬。只不過，片刻的成功并沒有讓王傳福停下腳步。

2003年，比亞迪收購西安秦川汽車，正式進軍汽車行業，成為了國內第二家民營轎車生產企業。

做電池起家的王傳福，其實從一開始就瞄準了新能源汽車。

2004年北京車展，比亞迪進入汽車行業的第二年，就亮相了純電動概念車ET、純電動出租車EF3、混合動力轎車Hybrid-S，乃國內廠商之最先。只不過那時候，電動車還只是一個超前概念，配套、政策、技術等都不成熟。

為了生存，比亞迪還是毅然決然地投入到燃油車市場。在F3正式推出之前，它還開發過一款代號為“316”的車型，耗資2億打造，卻沒能得到市場認可。

受此影響，比亞迪也和很多汽車廠商一樣，走上了“模仿借鑒”的造車路。

隨后，就有了大家熟知的“豐田花冠”，哦不，是比亞迪F3。2005年9月推出市場，憑借極致性價比迅速出圈，不到20個月銷售超10萬臺，成為自主品牌中最快突破10萬臺銷量的車型。

再往后，比亞迪又如法炮制了“豐田Aygo、通用凱越、本田雅閣+豐田凱美瑞”……哦不對，是F0、F3R、F6等多款車型。

其中售價較親民的F0和F3R，借著性價比也取得了相對不錯的銷量表現，但受限于品牌、技術等多方面因素，瞄準中高端的F6市場表現卻不盡如人意。

比亞迪的第一次仰望，就這樣草草終結。但如果將目標聚焦在新能源領域的話，它其實一直都在蓄力。

“第一步，公交車和出租車可以最先實現全面電動化；第二步，城市物流、環衛、渣土等卡車全面電動化；第三步，私家車全面電動化的節點是2030年，因為私家車涉及到購置成本、基礎設施、不同地區的消費理念和接受程度不同等因素，會在最后實現全面電動化。”這是王傳福在2019年中國電動汽車百人會論壇上的發言，反饋到現實當中，比亞迪也一直是這么做的。

2008年12月，比亞迪F3DM正式上市，號稱是全球第一款不依賴專業充電站的雙模電動車。雖然市場表現平平淡淡，卻代表了比亞迪在混動領域的最初探索，也為而今DM-i混動系統的火爆奠定了堅實基礎。

而在公共領域，比亞迪也率先推出了e6出租車、K9大巴車等純電車型。

混動和純電領域的雙重布局，比亞迪既積累了技術，又搶占了先機。伴隨國家政策的促進，其在新能源領域迅速發展壯大。

2012年北京車展，比亞迪秦首發亮相，不僅作為王朝系列車型的起始，還象征比亞迪新能源產品矩陣的開端。

到2015年，比亞迪新能源車銷量接近6.2萬輛，占據全球11%的市場份額，妥妥的世界第一。直到2018年，才被特斯拉超過。

在這期間，其實還隱藏著比亞迪的第二次仰望。還是在2012年，騰勢品牌高調亮相，作為比亞迪和奔馳合資的高端新能源品牌，它承載了比亞迪的向上夢想。

在比亞迪早期發展過程中，“山寨”、“低價”等詞匯一直伴隨左右，對品牌長期健康發展有很大影響，它迫切需要擺脫這樣的形象和定位。

然而事與愿違，截至2021年，騰勢品牌歷經2款車型總銷量不超過3萬臺。放眼百花齊放的新能源大市場，這樣的表現只能說是平平無奇、甚至會有些聊勝于無。

就這樣，比亞迪的第二次仰望也變得有始無終。

轉機，是在最近兩年。雖然補貼幾近退出，但比亞迪卻靠著前期的積累祭出了一系列技術大招：DM-i超級混動、刀片電池、e平臺3.0……

2020年7月，搭載刀片電池的漢正式上市，盡管售價突破20萬元，但依舊能月銷破萬；2021年1月，DM-i超級混動正式發布，首發搭載于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐 DM-i三款車型之上；2021年8月，e平臺3.0首款車型海豚正式上市。

在強大技術魚池的賦能下，比亞迪推出新車的品質越來越高，銷量也是節節走升。剛剛過去的10月份，其乘用車銷量達到217518輛，居國內廠商之首。

更為重要的是，比亞迪的品牌形象已在不經意間扭轉。在收割銷量的同時，它還走出了更加順暢的品牌向上之路。

2021年12月，比亞迪和戴姆勒對騰勢進行了股權調整，變更后前者占90%、后者占10%，騰勢品牌將由比亞迪主導、奔馳協助支持。換言之，騰勢一定程度上變成了比亞迪的高端品牌。

首款車型騰勢D9，自8月23日上市以來累計訂單超3萬臺，訂單轉化率高達97.8%，目前已逐漸開啟交付。

而在騰勢之外，比亞迪還謀劃了一個定位更高的品牌——仰望。

傳言一年有余，終于在最近塵埃落定。根據規劃，仰望品牌預計在明年一季度正式發布，旗下車型售價或將在100萬元以上，首款車型是一款硬派SUV。

從F6到騰勢，再到漢、唐家族和新騰勢，比亞迪對品牌向上的仰望從未停止，而全新品牌更是干脆以“仰望”為名，承載比亞迪的終極夢想。

關鍵問題是，仰望能成功嗎？

不出意外，仰望不會放棄比亞迪現有的技術魚池，刀片電池、DM混動系統等各種先進技術都將會搭載其上。怎樣和現有車型做出區隔，對比亞迪來說是一個挑戰。

在技術相似的前提下，消費者憑什么為多出來的溢價買單？

渠道、營銷、質保、售前售后、用戶運營等方面都可以成為發力方向。又或者，它所瞄準的硬派越野市場會是一個契機，畢竟這部分人群對價格不是特別敏感，成功機會相對更大些。

但不論怎樣，這都是比亞迪必須踏出的一步，尤其在這個天時地利的時機。

“仰望將成為中國高端汽車品牌的代表和標桿，永立潮頭?！苯栌帽葋喌瞎俜皆捳Z，讓我們祝福比亞迪、祝福仰望，更祝福民族汽車工業。