法系車還有沒有未來？

文 | 喬伊

時至今日，我依然清晰地記得當年第一次開上進口的3008時，那種順暢的駕駛體驗帶給我的快感。盡管做不到《的士速遞》中那樣干倒法國交警的測速儀器，但那種駕駛體驗在我還沒有迷戀上高爾夫的歲月中，3008幾乎成為了我的夢想之車。

在法系車最火的那幾年里，其實和我擁有相同想法的人并不在少數。畢竟，誰都喜歡特立獨行、又充滿美感的車；以及決不放棄扭力梁后懸，同時將其駕駛感受調校得異常出色的堅持。

這樣的堅持，獲得了市場的良好反饋。曾有那么一段時間，法系車代表的幾款車型，包括標致的307和雪鐵龍的世嘉，幾乎成為了合資品牌中最具競爭力的家用神車之一。與此同時，雷諾的科雷傲，則成為了少數精英人群選擇SUV時，想要與大眾審美區別開來的重要選項。

法系車風光的日子，似乎就近在眼前，但似乎又離我們已經很遠了。

風光不再，

迅速衰落的法系車

就在前幾日，華晨雷諾宣布退出中國市場。這一場退出，宣告了雷諾徹底與中國汽車市場暫別。因為在更早的2020年，雷諾的乘用車業務，就已經率先退出了中國。

除了雷諾之外，法系車的另一個高端化符號——DS，在經過了2015年全年賣出2.7萬輛的成績之后，就已經迅速走入了下行通道。2020年，DS全球只賣出了4萬多輛，而在中國市場上更是只賣出了425輛（2021年的數據暫時還沒有查到，但想必DS想要完全翻身，其實很難）。

這樣的銷售數據，在全球最大汽車消費市場中，是不可想象的。而這些，無疑是一個重要的指標，標志著法系車在中國市場上已經退無可退，似乎只有退出競爭的舞臺，才是唯一可行的道路。

當然，并不是所有法系車都已經到了這個地步。東風系的標致和雪鐵龍，似乎依然有那么一點力挽狂瀾的機會。就在近日，神龍汽車公司就宣布，其在2021年實現了年銷十萬輛的銷售任務（其中，東風標致品牌賣出了51,056輛）。

盡管看起來任務完成了，但這個任務其實建立于相對低的水平線上。事實上，僅僅在5、6年之前，神龍公司旗下的這兩個品牌還是風光無限。在2014年-2016年的三年間，這兩個品牌的銷售總量就達到了200萬輛。但此后，神龍公司的銷售量就開始呈現斷崖式的下跌。

從2017年到2020年的4年間，法系車的銷量從38萬輛直線下降到了5萬輛。即便今年重新走回了翻倍的道路，其銷量依然可以用艱難來形容。事實上，這兩個法系品牌在過去一年的總銷量，僅僅相當于神車五菱宏光MINIEV，在去年銷量的四分之一（該款車型在2021年一共賣出了40萬輛）。

是什么讓法系車的這兩個品牌，在短短幾年間從合資品牌頂流，快速流于平庸？

給我一個選擇法系的理由？

如果從法系車衰落的時間線來看，我們會發現一個特別有意思的現象。也就是從2016年開始，新能源、新造車開始掀起了汽車工業，尤其是中國汽車工業的一個全新浪潮，人們也開始逐漸接受汽車產業格局的變化。

從那時開始，汽車消費者的選擇開始呈現出全新的方向。高端車如BBA，開始推出更多的入門級汽車產品以供更多用戶購買。而沒有選擇這條路線的用戶，則開始可以接受國產汽車品牌推出的產品。

這樣的變革，原因是多元化的。首先，有相當一部分新勢力造車，趁著特斯拉以科技成就豪華定位的東風，紛紛走上了打造豪華汽車品牌的路線。這使得原來品牌定位于普通合資品牌之上的BBA們，開始面臨更多的競爭對手。相形之下，普通合資品牌汽車的生存空間就受到了空前的擠壓。

合資品牌的光環消失還不是最嚴重的問題。如果產品力過硬，顯然依然有逆風翻盤的機會。但在這一點上，恰恰是法系車的一個重要短板。這個短板，就是創新力的不足。

在以往，依托于特立獨行的設計理念，以及法國浪漫之國的BUFF加持，人們對于法系車一些“反人類”的設計，大多報以寬容，甚至是喜愛的態度。但隨著中國汽車品牌的崛起，“吃過見過”的中國消費者，開始有了自己獨立的審美理念。

更要命的是，拋開BBA這樣可以玩設計的歐洲豪門不談，即便是中國的國產汽車品牌，在設計上也開始“支棱”起來了。國產汽車的審美越來越能夠代表主流審美的方向，這其中來自歐洲豪門的設計總監們，起到了決定性的作用。

吉利汽車找來了前賓利的設計總監斯蒂芬·西拉夫，長城汽車找來了前路虎的設計總監菲爾·西蒙斯，比亞迪也找來了前奧迪的設計總監沃爾夫岡·艾格……

這些“大佬”的到來，讓國產汽車審美水平一下子遷躍到了一個全新層面上去了。此時，再回過頭來看法系車的設計理念與設計語言，不能說落后，但絕對也談不上領先了。

更重要的是，新能源車的崛起，讓汽車的性能，至少是紙面性能開始發生急劇內卷。以往那些被加諸在法系車頭上，如WRC、達喀爾等來自于賽場上的性能光環，一下子變得不那么耀眼了。

而那些建立在這些光環上的，與市場需求不匹配的技術與配置（比如沒有2.0T以上排量的發動機，沒有更先進的自有變速箱技術，以及從未被放棄的扭力梁崇拜），顯然就更難讓消費者買單了。

因此，在這個時間段我們還在討論合資車企的生存空間，都已經顯得岌岌可危，而以往在合資車企中走非主流、小清新路線的法系車品牌，似乎則更難在夾縫中找到自己的生存之道。因而，銷量的下滑也就顯得順理成章了。

畢竟，想要選擇法系車，如今給一個體面的理由，都很難。

凡爾賽，

能否給法系車一次“凡爾賽”的機會？

任何市場給予單一品牌的機會都是均等的，尤其是曾經在市場上取得過好成績，獲得過消費者青睞的品牌。這些品牌唯一要做的，就是真正拿出好的產品，滿足消費者的喜好。

在這一點上，其實對于法系車，尤其是都曾推出過爆款產品的標致與雪鐵龍而言，都特別適用。就在去年的9月底，雪鐵龍推出了凡爾賽C5 X這款產品。

凡爾賽C5 X是一款依然秉持著法系車獨特設計審美的產品。所不同的是，這一次雪鐵龍的審美開始往用戶能夠廣泛接受的路子上走了。你很難定義這款有些“四不像”的凡爾賽C5 X究竟像什么？

它可以是一輛被墊高的轎車，又或者是如今BBA甚至吉利都非常樂意走的Coupe版本的SUV，當然也可以是擁有大溜背的旅行車。如果說，以往人們已經厭倦了法國車特立獨行的審美，那么這款車讓汽車的功能性從外觀上就變得立體了起來。你可以從任何需求出發尋找自己與之契合的點。

當然，之前我所說過的問題，依然可以從這款車上找到。比如。1.6T的發動機匹配的是愛信的8速手自一體。顯然，這款車依然沒有2.0T以上的發動機、依然沒有自有的變速箱技術，甚至連懸架，都依然是扭力梁式（盡管從官網上來看，相關的描述為可變形橫梁式懸架）。甚至205的輪胎寬度，都被質疑為是否有些太窄了。

不過，這些依然不是問題，畢竟消費者對于顏值與功能性的需求，還是排在第一位的。而14.37萬-18.67萬元（該款車型燃油版歐洲的售價接近25萬元左右，插混版要再貴上十萬）的售價，似乎也能夠滿足其與國產車競爭的需要。畢竟，如比亞迪這樣的國產品牌，都已經開始造90萬元以上的產品了。

從9月上市以來。凡爾賽C5X已經銷售出了近13,000輛。盡管對于任何大品牌而言，單一車型三個多月賣到這個數，都并不是一個值得大書特書的成績。但對于神龍汽車而言，這個銷售成績則成為了他們完成十萬輛KPI的最大保證。

但對于消費者而言，一款設計有些新穎，但技術上沒有任何大突破的凡爾賽C5 X，顯然還是很難引發他們的購買欲望。因此，究竟是什么讓這13,000多人心甘情愿地掏錢包了呢？

保值，才是殺手锏

價值，才是推動汽車銷售的核心驅動力。

那么，什么才能真正體現一款車的價值呢？新的技術，以及真正為用戶打造的產品力，確實是價值的一部分。但當車輛的使用周期結束時，一款車的回收殘值，才是實現汽車全生命周期價值的最后、也是最重要的一塊拼圖。

這一點在新能源車上體現得尤其明顯。對于新能源車，尤其是純電動車而言，動力電池是其核心價值所在。而動力電池的衰減周期，與傳統內燃機的報廢周期相比，要短得多。因而，新能源車會產生買車比內燃機貴，賣車又大大不值的難以調和的矛盾。

鑒于這個問題，很多的新造車企業，甚至傳統車企的新能源產品，都會推出為車輛保價的行為。也就是在使用一段時間之后，車企可以以購買的原車價格回收車輛，以徹底消除用戶購買純電動車時對于后續殘值的擔憂。

但對于傳統內燃機汽車而言，這樣的評判標準則并不適用。它們的殘值，將依托車輛的技術實力、產品質量的穩定性，市場流通保有量，以及品牌價值屬性來進行綜合評判。而在這一點上，沒有新技術、新車也沒有什么流通存量，車輛品質無法判斷，品牌價值更是已經大不如前的凡爾賽C5 X，似乎哪樣都不沾邊。

因而，想要賣好，似乎更需要企業銷售政策的加持。而神龍汽車想到的，就是已經普遍被新能源車采用的保價策略。僅就目前而言，東風雪鐵龍不僅推出了“1年內新車降價補償承諾”來為車輛價值做保障，更進一步推出了“3年保值”的政策。

在這套政策之下，東風雪鐵龍將可在一年內以開票價85%的價值回購車輛，之后的兩年內每年遞減10%。盡管與可以原價回購的新能源車們相比，這個政策可能依然差距不小，但相較于因為可能的流通量少，而在二手車市場出現價值崩盤的情況而言，東風雪鐵龍也已經做到了他們能做到的所有努力了。

未來，肯定不是油車的天下

顯然，即便在凡爾賽C5 X可能掀起法系車銷售新高潮的情況下，我們在這個時代討論油車的成功與否，依然是一個很落伍的話題。事實上，歐洲的豪門們早就已經將目光投向了新能源汽車領域。

不論是BBA還是大眾，在去年都瘋狂推出全新的新能源車產品。不論是EQ系列、還是ID.系列，不論是已經賣了多年的e-tron，還是寶馬的iX和i4，豪門們都希望能夠在2025年前搶占屬于自己的新能源市場份額。那么法系車呢？

其實，早在2019年，PSA集團就推出了自己的新能源計劃，階段性的目標也同樣定在2025年。按照當年的目標，PSA將在2021年前推出DS7，標致3008、標致508等共計8款插混車型，并且還有DS 3、標致208、標致2008等7款純電動車型；而在2024年，PSA將會推出L3級無人駕駛技術。

那么，在中國市場上呢？神龍汽車的新能源車產品計劃又是如何的呢？

事實上，不論是東風標致還是東風雪鐵龍，都已經推出了自己的新能源產品。東風標致有508L和4008的PHEV車型，以及一款e2008的純電車型；而東風雪鐵龍則推出了一款天逸C5的插混車型。但在實際推廣的過程中，這些車型的聲量幾乎完全沒有體現出來。

以此可見，僅靠可能引發熱潮的凡爾賽C5 X，來引領法系車在中國市場下一階段的復興，并不是一個可持續的計劃。而真正換道超車（事實上現在換道似乎都有些晚了），用新能源與智能汽車去搶占未來，可能才是法系車在中國市場上重新支棱起來的一個好方法。

畢竟，車還是要好看，技術還是要更新。對于法系車來說，第一條毫無疑問是天然優勢；而第二條就目前來看，似乎還是需要加強。

從個人情感上來說，曾將3008作為夢想之車的我，顯然還是希望法系車能夠在中國重新站起來的。而對于更多消費者來說，在設計之外，擁有更好技術的、價值保持得更高的法系車，才是他們想要花錢購買的產品。

所以，如果說法系車在中國市場想要贏得更好的發展，也許滿足以上這些需求，是一個不錯的辦法。