望穿秋水終等來 新漢蘭達2.0T發動機解析

【太平洋汽車 技術頻道】自從全新漢蘭達上市以來，到4S店看車的人可是絡繹不絕，新車供不應求，可見這款車的火熱程度。毫無疑問，漢蘭達已經成為中型SUV里不可撼動的巨石。豐田一貫喜歡沿用技術成熟的發動機，不會輕易在量產車中使用新的技術。但現在漢蘭達成為豐田車系里首輛使用渦輪增壓的車型，足以說明這發動機的可靠性，在海外新漢蘭達早已上市，我們望穿秋水終于等到了漢蘭達國內的更新換代。在本次的上海車展我們有幸看到了這款發動機的模型，下面我們來一起了解一下這臺發動機有何看家本領。

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● 漢蘭達2.0T發動機簡介

全新漢蘭達搭載的2.0T D-4ST發動機，是豐田全球最新、最高效的渦輪增壓發動機。多項豐田獨創的領先科技，同時出現在這款2.0T D-4ST發動機上，其中最主要是“三雙”技術，包括“雙循環”、“雙噴射”和“雙渦管”系統。

● 新舊漢蘭達發動機參數對比（不包括3.5L發動機）

從上表可以看出新漢蘭達2.0T發動機參數比老款2.7升自然吸氣發動機更加出色，在眾多新技術加持下使這款2.0T發動機不但擁有162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩，而且還使百公里綜合油耗降低到僅8.2L，其性能參數與舊款2.7L相比，輸出功率提升了16%；最大扭矩提升了39%，油耗則降低了17%。

● 新漢蘭達發動機亮點

一、雙噴射技術

傳統發動機的供油系統，要么是進氣管噴射，要么是缸內直噴，D-4ST發動機則兼備這兩種噴射模式，即進氣管噴射和缸內直噴結合，根據發動機工況智能調整。

工作原理是，在冷機或低轉速時，啟用進氣管噴射，好處是改善冷啟動效果，減少積碳產生，保證發動機低故障率。

在熱機或中段轉速需要節油為主時，D-4ST發動機使用缸內直噴。

而在急加速或大負荷需要強大動力時，發動機采用缸內直噴，這一創新技術的應用，既兼顧動力又降低油耗。

二、雙循環技術

豐田在傳統VVT-i技術基礎上，通過凸輪軸機構的調整，實現了VVT-iW超廣角可變氣門正時系統，使得這臺發動機能在奧托循環與阿特金森循環兩種模式間無縫切換。

這也是世界首款以兩種循環模式工作的內燃機，雙循環無縫切換，兼顧了最佳動力和最低油耗。

三、雙渦管技術

D-4ST發動機在排氣側使用雙渦管單渦輪技術，即把傳統排氣歧管4合1的排氣通道，編排成4合2的排氣通道，連接到渦輪增壓器。

D-4ST發動機與雷克薩斯最新的NX所用發動機同系列，得益于D-4ST的“三雙”技術，這臺2.0T發動機完全做到了從低轉速到高轉速整個區間內，具有最為平順和流暢的動力，它解決了傳統渦輪發動機遲滯問題，為實現最順暢的行駛表現提供了最根本保證。

● 新漢蘭達發動機其他亮點

一、水冷式中冷器

這款發動機還配置一個水冷式中冷器，在多種條件下，以及高輸出功率下能實現最佳進氣溫度。

同時，中冷器直接搭載在發動機上，大大減少了增壓后進氣管路的長度和容量，達到極高的瞬時響應性能。

二、缸蓋集成排氣歧管

相比傳統缸外排氣歧管的風冷降溫，更能有效降低排氣溫度，是排氣更加順暢，提高了渦輪增壓器響應速度，同時廢氣溫度的降低也延長了渦輪增壓器的壽命。

三、其他亮點

總結：在眾多對手的圍追堵截下，漢蘭達若不實現自我的提升，必然處在市場中不利的地位。如今廣汽豐田終于將備受詬病的老款2.7升發動機拿下，可是明智的選擇。由2.7升排量降到2.0升排量同時也降低了油耗和稅費，很好地適應了市場的發展。同時在日益嚴苛的環保法規下，也終于踏入了渦輪增壓的陣營，也適應了市場發展的需求。可以說在消費者快望穿秋水的時候，漢蘭達終于迎來了一次華麗的變身。