本田第九代雅閣混動版詳解 寫在國產前

● 混合動力版雅閣創中級車油耗經濟性之最

首先我們來看看混合動力版雅閣（即非插電版），前面說過它采用的是2.0L阿特金森循環發動機以及電動機的組合。這種結構在日系混合動力車上非常普遍，豐田凱美瑞混合動力版、豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h等車型皆采用的是這種動力模式。那么第九代雅閣混合動力版本有何亮點？我們先來看關于它的技術參數。

以上數據只是用來讓大家對混合動力版雅閣有初步了解，細節將在下文一一分解。筆者認為我們首先應該關注的不是發動機的參數，而是在表格最底部的油耗參數。日本JC08模式下的油耗達到了驚人的3.3L/100km。評測標準更為嚴苛的美國EPA綜合油耗也達到了5L/100km，相信實際使用中油耗可以介于4-5L/100km，可以說是目前最省油的中級轎車了（排除電動車為前提，電動車包括插電式混合動力車）。

● 汽油機動力不強 更像是輔助機 主攻省油

如今主流混合動力車的主要動力來源依然是汽油機，電動機在必要的時候介入幫助節省燃油。混動版雅閣當然也是這個套路，而如果僅看汽油機參數，這臺發動機的動力似乎很不起眼。這里不需要再深入解析什么是阿特金森循環發動機，我們只要知道這種發動機的一個簡單特性：省油，但同時輸出也較低。對于一款中級車來說，2.0L自然吸氣動力感覺就不是特別給力，而雅閣混動版的2.0L汽油機甚至比許多主流2.0L汽油機參數還要更弱。

105kW(143PS)、165Nm的動力輸出許多1.8L汽油機都可以做到，這“LFA”唬人的型號名字看來是名不副實。如果這是一款中級車的唯一動力，想必只會遭人嗤之以鼻。其實，這款2.0L阿特金森循環汽油機的主要用處之一是為電動機提供電能，它真正會單獨運作的時候只在高速巡航。而且這款冠以Earth Dreams技術的發動機還具有一個電子水泵以減少發動機內皮帶的使用以減小摩擦助理，其VTC系統還能進一步強化燃油經濟性。

因此，某種意義上，這款2.0L汽油機已經偏向于輔助動力了，電動機才是真正的亮點。

● 電動機才是主角 采用雙電機模塊

前面也說過，現在的主流混合動力車還是汽油機主打動力驅動，電動機是輔助的，至少最大功率很少比汽油機更大。但混合動力版雅閣破除了這個定律，其電動機的輸出完全超過了汽油機，無論是最大功率還是峰值扭矩！124kW(169PS)、307Nm的動力輸出甚至可以媲美稍弱一些的2.0T渦輪增壓發動機，遠超新雅閣的那臺2.0L阿特金森循環發動機。

而且準確來說，前面所述的是行駛時使用的電動機。雅閣混動版實際具備兩臺電動機，兩臺電動機都與發動機、前傳動軸并聯。最大功率124kW(199PS)的電動機用于行走使用，另外一個小一點的電機則用于為電池供電、甚至是直接為行駛用電機供電。

● 電動機與汽油機絕佳搭配 插電版電池容量更大

簡單來說，混動版雅閣的動力結構就是汽油機+行走用電動機+發電用電機+鋰電池組。而許多混合動力車型行走與發電用電機是一體式的，那混合動力版雅閣的雙電機模組又有什么優勢呢？其實最大的優勢就在于對性能的貢獻上。下圖展示的是混動版雅閣三種動力行進模式：

可以看到，與許多混合動力車不同，雅閣混動版在需要全力加速時并非由電動機與汽油機合力推進，而是由汽油機全力帶動發電機，再由發電機給電動機供電，在這個過程中，離合器會斷開發動機與傳動軸的鏈接。雖然這一過程能量轉換較為復雜，會損失部分動力。但電機的扭矩可以在剛啟動時一直到3857rpm時保持輸出峰值扭矩，簡單來說，汽油機做功為電動機提供動力，電動機提供汽油機所無法提供的低轉速高扭矩的特性，使得加速性能更強。高速巡航時，離合器則斷開電機連接，完全由汽油機運作。

而插電式混合動力版雅閣則在普通混合動力版的基礎上，增加了一套外接充電模組，動力模塊方面沒有差異。

以下表格僅列出與普通混合動力版雅閣不同的參數：

可見插電版最大的特點就是電池組容量比普通混動版更大，綜合美國和日本的標準來看，其純電動續航里程大致可以達到30km左右。上班、短途行駛等情況下插電版雅閣都可以只用電動機運行節省大量燃油消耗。加之電動機本身性能足夠強大，純電動模式下依然可以帶來較好的駕駛體驗。

● 嚴格來說 混動版雅閣沒有變速箱！

前面的表格里提到，混動版雅閣采用了E-CVT變速器。但我們從結構圖上，似乎沒有看到變速器的位置。其實，嚴格來說，混動版雅閣沒有傳統的變速箱！從工作解析圖中我們可以看出，傳動過程中在作用的是一具離合器，離合器一共有三種傳動比，齒比高的傳動齒輪連接電動機和前軸，齒比低的齒輪連接汽油機和前軸。齒比僅0.803的低齒比齒輪組用于汽油機高速巡航節油，2.45的高齒比齒輪用于在電動機急加速時使用。這種大膽、前衛的設計方式讓人嘆服！

● 綜合性能媲美V6機型 節油性與動力性兩強結合

在0-3857rpm的轉速都可以輸出307Nm最大扭矩甚至可以媲美3.0L V6機型乃至2.0T渦輪增壓機型，所以不用擔心因為2.0L汽油機的輸出不夠給力就會弱化性能。有北美媒體實測混合動力版和插電版的0-96km/h加速分別為7.2s和7.7s，這已經是相當不錯的成績。更小排量的發動機在高速巡航時還能達到更低的油耗，所以2.0L的混動版雅閣比2.5L的混動版凱美瑞更省油。

混合動力版雅閣的“電動機為主、汽油機為輔”的另類設計思路使得它在相比許多現有混合動力車型上都有更出色的動力與節油優勢，這肯定將是未來混合動力車型的發展方向。

● 國產時間可能在2015年前后

恐怕大家最關心的應該還是混合動力版雅閣國產化的情況，本頁也將主要圍繞這一點來討論。

第九代雅閣由廣汽本田國產化，上市至今不過只有數月時間，混合動力車一直不是國內的主流車型，因此廣汽本田引進混合動力版雅閣肯定也會比較謹慎。根據我們獲得信息來看，廣汽本田是有考慮國產化混動版雅閣的（不然筆者也不會寫這篇文章了），具體時間可能在2015年前后。我們當然希望能“前一點”，在2014年底推出，當然，如果“后一點”的話，推遲到2016年也有可能。比較有可能的情況是在2014年底發布，2015年推出。

● 引進普通混動版可能性更大 外觀或以日版為準

鑒于國內不太友善的充電環境（充電基站少、很多車主沒有獨立車位/車庫、有獨立車位也未必能充電等），廣汽本田首先國產的肯定會是第九代雅閣普通混合動力版本，而且外觀上應該會沿襲日版的設定。也就是說前臉與美版的插電式混合動力版相同。這也能了卻許多人對國產新雅閣“大齙牙”前臉頗有微詞的遺憾。

插電式混合動力版引進的可能性當然也不為零，隨著國內新能源車的崛起，插電式車型也將有望普及。但這肯定是在普通混動版推出之后才會考慮的事情。

● 最大競爭對手：豐田凱美瑞混合動力版

豐田凱美瑞是國內最熱門的中級車之一，月銷量常年保持過萬輛。相比起來，混合動力版的凱美瑞尊瑞每個月數百輛的似乎顯得微不足道。但作為新能源車，這個銷量已經算是國內最熱門的新能源中級車了。混動版雅閣在國內推出后，首要對手肯定是凱美瑞尊瑞。這里我們簡單對比一下兩者的數據：

混動凱美瑞和混動雅閣的內燃機部分都采用較為節油的阿特金森循環發動機，不出意料，凱美瑞混動版排量更大的2.5L發動機參數比雅閣混動版要強不少。但在電動機方面，混動雅閣則完全逆轉了。因此加速表現甚至比混動雅閣更強，油耗方面還略有優勢（美國EPA油耗比凱美瑞略高一點，但日本JC08油耗雅閣低了很多，這可能是因為不同的測試環境造成。總體來說雅閣應該更省油）。

● 國產后價格或比凱美瑞混動版稍貴

凱美瑞混動版日本售價為3050000日元起，約合人民幣17.8萬元；雅閣混動版日本售價為3650000日元，約合人民幣21.3萬元。不過2.0L排量的雅閣混動版在國內可以少被征收一點消費稅，因此在國內與凱美瑞混動的差價會比日本略少。預計國產后的雅閣混動版起步價格會在26-28萬元左右。如無意外混動版雅閣在國內部分城市還能獲得新能源車優惠政策，進一步降低實際購車價，考慮到混動版雅閣接近3.0L車型的加速性能以及日后使用能節省很大一筆燃油開支，編輯認為此價格在合理范圍內。

編輯有理由相信，外觀設計更前衛、混合動力技術更先進的混動雅閣會比凱美瑞混動更受青睞。最后一頁我們再來簡單談談混合動力車的常見問題。

● 混合動力車是否真的節能？

對混合動力車節能效應很多人可能還持有疑問。畢竟混合動力車結構更復雜，還要馱著電機和電池增加車重，而實際上行駛的能量都來自內燃機，如何做到更省油？其實這主要是因為電機效率更高的緣故。尤其在低負荷運轉狀態下，即使不需要那么多功率輸出，但因為多個氣缸的持續運轉需要消耗燃油，使能源效率通常只有30%。而電動機無時無刻都可以獲得最佳能效，低速下可以按需輸出動力，能效能達到60-80%，遠高于汽油機。

以混動版雅閣為例，汽油機只在相對能效較高的高速巡航時才啟用，因此整車綜合能效高于常規動力版車型。其實如今許多重型器械都是用內燃機發電再驅動電動機，以發揮電動機能效高的優勢。比如如今的火車頭、礦場用的重型采礦運輸車就是這種結構，“混動”早已進入重型器械領域。只不過轎車礙于體積和重量限制這種結構才難以普及。

而如果是插電式混合動力，能耗就更低了。因為可以使用來自發電效率更高的電網電力，對能源的利用效率就更高了。以插電版雅閣為例，美國EPA環境保護局的數據顯示其純電動模式的等效油耗2L/100km。簡單來說可以理解為，使用等效于可以提煉出2L汽油的原油用來發電，可以使插電版行駛100公里，能效遠遠高于常規動力汽車。感興趣的讀者可以閱讀以下專題進一步了解新能源車的節能效應：

● 我們應該相信新能源車技術嗎？

其實混合動力車的優勢普羅大眾應該還是能理解的，但很多人還是對混合動力車抱有疑慮。有人認為混合動力車技術不成熟，也有人認為混合動力車不易保養，尤其是電池。其實這些疑慮是多余的，電動機、電池這些技術其實早就在用了，如上面所述，許多重型器械本質就是混合動力，而且已經用了很多年。而民用混合動力車也發展了很長時間，如今都換了好幾代了，技術問題已經無需過分擔心。

電池組的壽命確實需要注意，但如今大多數廠商都為混合動力車的電池組有很長的質保年限，一般都在6年或15萬公里以上，已經囊括了車輛大半生命周期了。而電動機、電池本身不需要常規保養，使用起來并不會帶來更多不便。如果還有疑慮的話，我們不妨來看看汽車工業非常成熟的日本市場。

● 混合動力車在日本已成主流

在中國人還對混合動力車感到兢兢戰戰的同時，日本卻已經在大量使用混合動力車。在這個能源相對缺乏的國度下，國民的環保意識都很強，對混合動力技術的接納也非常快。就以上個月，即2013年11月日本汽車銷量為例，我們來看看日本車型的銷售情況：

可以見到，排名前十的車型中，混合動力車占了很大一部分，而不是國內那樣鳳毛菱角。排名第二的豐田普銳斯在混合動力領域名聲在外，筆者無需多言，月銷量2萬輛的成績可謂驚人。而排名第三的豐田Aqua對國內用戶比較陌生，可以理解為普銳斯的迷你版。普銳斯和Aqua常年都是日本銷量頭兩名的車型。而銷量第一的新一代本田飛度賣得最好的也是混合動力版本。

此外，本田和豐田等主流日本廠商目前在日本市場上基本都開始主推混合動力車，可見混合動力車在日本已經經受了長期市場考驗，并且在未來將會主導日本汽車市場。汽車工業非常完善的日本尚且完全接納了混合動力車，我們還需要擔心什么呢？

● 編輯總結

在寫完這篇文章后，筆者對混動版雅閣更是喜愛有加。更漂亮的前中網取代了如今廣汽本田雅閣的“大齙牙”前臉讓人覺得賞心悅目。拋開這個主觀因素，其先進的混合動力技術在不犧牲動力的前提下大幅降低油耗，實在讓人心動不已。它存在的意義不只是搶占凱美瑞尊瑞的市場，還會挖掘更多車主轉投新能源車陣營。不瞞各位說，混動版雅閣已經成為編輯的買車目標之一，唯一期望的就是廣汽本田盡快完成混動版雅閣的國產化了。最后送上福利一張，大家低調點……