插電時代 廣州車展插電混合動力技術點評

● 比亞迪第二代DM雙模混動系統解析

即將在12月份上市的比亞迪秦亮相了本屆的廣州車展，其上搭載了第二代DM雙模動力系統，整體性能提升明顯。據說，比亞迪秦未上市訂單已達2000臺。下面筆者將通過現場展車向大家解析一下比亞迪秦所采用的第二代DM雙模動力系統的技術細節。

● 動力總成

第二代DM雙模動力系統，帶有一個1.5T渦輪增壓發動機（113kW/240N·m）和一個永磁同步電動（110kW/250N·m）。發動機和電動機共同輸出能夠實現217kW最大功率及479N·m最大扭矩的輸出，純電動續航里程達到70km（使用工況法測得）。

永磁同步電機：

比亞迪秦上的永磁同步電機（點擊查看永磁同步電機解讀）最高轉速可達12000轉/分鐘，最大功率110kW，最大扭矩250N·m，采用冷卻液進行冷卻。電機是直接驅動變速箱輸出軸的，因而在結構上相當簡潔，而且無需增大變速箱扭矩承受能力。值得一提的是DM II模塊上的電機控制器與DM I上的相比，體積更小，重量更輕，防護等級更高，在性能上全面提升。

1.5T渦輪增壓發動機

比亞迪這款1.5T渦輪增壓發動機采用全鋁合金缸體，帶有進氣門可變氣門正時、缸內直噴等主流先進技術。最大功率為113kW/5200rpm，峰值扭矩為240N·m/1750-3500rpm。

專為混合動力研制的6HDT35雙離合變速箱：

比亞迪秦上采用的雙離合變速箱（點擊查看大眾雙離合變速器解讀）屬于比亞迪6DT25變速箱的變種，代號為6HDT35，其變速箱主體與6DT25相同，輸入軸最大承受扭矩為250N·m。

● 動力電池及電池管理：

用于儲能的電池位于車輛尾箱位置。該電池組容量達到13kWh，標稱電壓為506V，類型為磷酸鐵鋰電池（點擊查看磷酸鐵鋰電池解讀）。由于比DM I模塊的電池電壓更高因而系統效率也隨之提升。DM II模塊的電池組的防護等級達到IP67，擁有極好的防塵防水性能及安全性。除此以外，對于電池組極為關鍵的電池管理器在DM II模塊上也得到升級，體積重量更小，管理更為細致，有效防止電池過熱過充過放，延長電池壽命及保證乘客安全。

● 充電模塊：

秦作為一款插電式混合動力汽車，能夠采用220V市電對車輛充電。其充電接口符合大部分汽車充電接口的國際標準，能使用多種充電方式進行充電。電源轉換模塊位于尾箱內，主要作用是把充電線接入的電源轉換為合適的電池組充電電源。

點評：與F3DM上采用的DM I系統相比，秦上面采用的DM II系統可以說是有了全面的提升。更高的系統電壓使得電驅系統的能效隨之提升；同時整個DM II系統的電子系統的集成度更高，防護性能更好；結構更為簡化的DM II系統采用了更強勁的電機和發動機，再搭配上6速雙離合變速箱，整車性能不容小覷。我們期待比亞迪秦上市后，能第一時間拿到試駕車為大家呈上更深入的技術解析和試用體驗。

● 榮威550插電式混動系統解析

本屆廣州車展榮威展臺550 Plug-in可是吊足了觀眾的胃口，就是這款即將在年底上市的車在配置上可謂守口如瓶，想在現場找到一張介紹該車型的宣傳冊子都難，秉承編輯的自我修養精神，小編攻克萬難為廣大車迷朋友謀福利了！下面請看！

首先給大家奉上榮威550 Plug-in的配置參數：

榮威550 PLug-in搭載的1.5L自然進氣汽油發動機也就是榮威350上面搭載的那款，其最大功率為78kw/6000r/min，其最大扭矩為135Nm/4000r/min。這套混動系統有設置三種工作模式，即發動機驅動、電機驅動、發動機與電機協同驅動。

榮威550 Plug-in的動力控制單元以及電機都放置在發動機艙內，整個結構十分緊湊，空間利用率高，不過這個對系統的散熱也提出了一定的要求。

主體電機和ISG輔助電機均為三相交流電機，電機旁邊有變壓器，它的作用是提升來自動力控制單元的電壓，以保證電機順利驅動。主體電機最大功率為50kw，最大扭矩為317Nm；ISG輔助電機最大功率為25kw，最大扭矩為147Nm。

榮威550 Plug-in電池為磷酸鐵鋰電池，該電池能夠實現3000次的充電循環，能夠發294V電壓，40Ah電流，輸出功率為11.8kwh。

動力控制單元由三部分組成，分別連接至電池組、主電機和輔助電機。該動力控制單元的散熱形式為水冷式。其作用是通過改變來自電池組電流的相位從而實現向電機分配電流的功能。

電池組布置在車輛的后方，這有利于車輛前后重量分配更加均勻。同時，由于電池放置在后方，車輛在側面發生碰撞或者追尾的時候會增加車內乘員的安全隱患。這個就需要保證車輛后部車身的剛度足夠大并且能夠起到緩沖吸能作用。

榮威550 Hybird的混合動力系統有三種工作模式，駕駛員通過儀表盤的顯示，可以清楚車輛當前處于哪種工作模式下行駛。

Charge模式下只有發動機提供動力，這時候主電機和輔助電機給電池組充電。適應該模式的工況有怠速、低速行駛以低速超車等。

在車輛啟動的時候，輔助電機能夠給發動機傳遞巨大的扭矩，保證車輛啟動輕松運行。

ECO模式下發動機不工作，這時候車輛動力由主體電機提供。

Power模式下主體電機和發動機同時給車輛提供動力，功率和扭矩在這個時候最大化。

點評：與前面介紹的比亞迪DM二代雙擎雙模混動系統相比，榮威550的混動系統則更為復雜，使用2個離合器結合發動機和2個電機之間的動力傳遞，對于動力管理系統提出了更高的要求，不過車輛驅動模式基本一致，即純EV模式、發動機驅動模式以及兩者協同驅動模式。在這個混合動力車不受待見的時期，上汽集團對這一領域的涉水可謂勇氣可嘉。

● 大眾XL1混合動力系統解析

廣州車展大眾展臺最惹人眼球的必定是這臺大眾XL1了，剪刀門的設計，獨特前衛的造型，引來不少人圍觀。當你了解到它的百公里油耗都不用1L的時候，相信你會對眼前這臺另類的XL1更是多了幾分贊嘆。

到底它肚子里裝了什么貨，可以擁有這么低的油耗？極低風阻系數的車身設計以及輕量化的車身結構就是其中的原因之一。（如果你想詳細了解它的前世今生，可以通過點擊鏈接進入：大眾XL1的前世今生）這里我們再看看另一個原因——插電式混合動力技術。

大眾XL1采用的是一套插電式的混合動力系統，由一臺柴油發動機、7速DSG雙離合變速箱、驅動電機、鋰電子電池以及動力控制單元組成。

動力系統采用的是一臺0.8L雙缸渦輪增壓發動機，最大功率為35kW(48PS)，峰值扭矩為120N.m。與之搭配的是一臺7速DSG雙離合變速箱，與動力控制單元布置在車前部位置。

驅動電機的最大功率為20kW，最大扭矩為140N.m。動力電池則采用鋰電池，最大容量為5.5kW/h，布置在后軸區域，以平衡車輛的前后比重，有碳纖維護板包裹。

在混合動力模式下(即發動機與電動機協同工作)，總扭矩輸出140N.m，0-100km加速時間為12.7s，最高行駛時速達160km，而二氧化碳的排放量僅為21g。由于XL1擁有較輕的車重，在100km/h定速巡航時，只需要8.4PS的馬力，我想這是大部分環保能源車努力的方向。在純電動的模式下，可行駛的最大里程為50公里，短途里程不成問題。如果加滿10L的柴油，加上5.5kW/h的電池，那么XL1可行駛超過500公里。

資料顯示，在10安培插座充電的話，在3小時內就可以充滿。在純電動的模式下，行駛一公里只消耗不到0.1kWh的電量，可行駛的最大里程為50公里，所以作為短途交通工具的話，XL1只需使用純電動的模式行駛即可，節能更環保。

文章開頭提到，無論是純電動車還是混合動力車，電池的安全也是消費者最為關心的問題。由于目前獲得的資料有限，對于XL1的鋰電池組采用的是風冷還是水冷方式，是否設置電池溫度控制管理系統還無從得知。不過這套混動系統的布置與我們常見的不太一樣，它的動力總成（發動機電機、電機、變速箱）布置在車輛后軸區域，相當于后置后驅車的布置。而為了平衡車輛前后比重，鋰電池組則被安放在前軸區域。

動力電池容易在激烈碰撞中起火，所以很多混合動力車對車身的要求也會更高，尤其是安放動力電池的部位。XL1的動力電池位于車頭前部，正面碰撞反而是它最危險的碰撞形式。不過相對于動力電池布置在車身底部的側面碰撞而已，XL1的正面碰撞則擁有更多的緩沖空間。此外XL1采用輕量化的理念設計，駕駛艙使用的是碳纖維材料，重量更輕強度更高，而車的前部以及后部車架結構則采用鋁合金材料，也具有很強的抗沖擊能力。

點評：大眾XL1插電式混合動力系統的結構形式相對于前面介紹的榮威550插電混動系統要簡單，使用的是一臺僅有0.8L的柴油發動機，外加一個20kw的驅動電機，相對于前面介紹的兩種混動系統動力明顯不是一個級別的，這也反映出XL1強調的并不是駕駛樂趣，節能環保才是它的設計初衷，百公里油耗不到1L已經說明了這一點。

全文總結：以上三臺車型的介紹或許不能滿足你對插電式混合動力的好奇心。不過不要緊，隨后我們會有更多對插電混合動力更深入的報道和分析。但就目前國家的政策而言，對這類車的補貼力度還是不錯的，環保省油而且動力非常強勁，值得考慮 。普銳斯已經在美國大獲成功，而我們自己的自主品牌也已經開發出來并上市。不能說混合動力時代已經到來，但最起碼，插電混合技術已經開啟了一個全新的混合動力時代。

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