3擎3擋9模11速，8個文字便簡單粗暴地概括了行業“理工男”奇瑞汽車最新的混合動力系統——鯤鵬DHT超級混動系統的主要亮點。從整個混動系統結構上看，的確有其先進性，那這套全新的混動系統在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+身上究竟會有怎樣的表現？

在體驗之前，我們先了解一下瑞虎8 PLUS鯤鵬e+身上的這套DHT混動系統的基本結構。

從結構上看，這套混動系統的技術核心基本在于其變速機構中，整套變速機構整合了P2電機（取代傳統液力變矩器，連接在發動機輸出端與變速箱輸入端）以及P2.5電機（單獨位于變速箱輸入端）。

不同于P3電機（位于變速器輸出端），位于變速器輸入端的P2.5電機能通過變速器實現傳動比的改變，這也是為什么這套混動系統能組合出9模11速。

關于DHT混動系統更具體詳細的講解，可閱讀這篇文章。

目前瑞虎8 PLUS鯤鵬e+率先推出的是1.5T發動機與雙電機的3擎組合。其中電機系統最大功率240kW（326PS），最大扭矩565N·m；其中P2電機最大功率55kW ，峰值扭矩160N·m，P2.5電機最大功率70kW ，峰值扭矩155N·m。1.5T發動機最大功率115kW（156PS），峰值扭矩230N·m。據悉，未來將推出四驅車型，搭載P4后橋電機，從而形成四擎四驅的動力模式。

根據官方公布數據，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+在NEDC工況下的純電續航里程為100km。在混合動力模式下，綜合工況油耗為1L/100km。

1檔與2檔的動能回收力度大小變化不算十分明顯，第3檔可以明顯感受到動能回收時的減速。值得表揚的是，動能回收的力度來得十分線性，會有一個從弱到強的過程，并不會給乘客帶來不適。

當然，這套混動系統還是會有一些細節露出破綻。在高速行駛且發動機已介入時，當動力系統判斷到需要換擋調整發動機轉速時，你會感覺到換擋動作的存在。但總體而言，這套動力系統的完成度比較高。

在同樣的制動力下，舒適模式需要踩下更深的踏板行程，反應在感受上會讓人覺得運動模式的制動踏板更為靈敏。兩種模式下剎車腳感都算比較線性，踏板阻尼并沒有因為模式的改變而有所區別。

轉向力矩適中，并沒有因過于輕盈而產生輕飄飄的感覺，力度拿捏的剛剛好。方向盤會有一點虛位，容錯性比較高。

隔音降噪表現中規中矩，對于發動機艙噪音的隔絕效果比較正常，發動機介入時會有少量噪音傳遞到車廂內，整體的NVH靜謐性表現還是可以接受的。